Onderwerp: ondiepe kiel met hoge mast

Nachtvlinder schreef :
Waarom zou een makelaar z'n eigen boot afkraken? Meestal staat het niet eens in de advertentie, maar hier wordt expliciet cat B genoemd. Genoeg redenen om om opheldering te vragen bij de makelaar waar dat vandaan komt.

Erikdejong schreef : Interessant bij een catamaran.

Erikdejong schreef : De verzekering kan er ook iets van vinden. Neem bijvoorbeeld de Ovni met bijbehorende AVS discussie. Ondertussen varen die probleemloos de wereld rond.

hnrts schreef : Die hebben ook een veel grotere positieve stabiliteit. Als er een groot dekhuis op staat met ramen die voldoende sterk zijn, dan is een catamaran op zijn kop oon nog niet eens zo stabiel. Daarnaast is er voor catamarans een andere methode om de STIX te berkenen.

Ik moet de eerste polis nog zien die het expliciet vermeld. Na een aantal jaren is de staat van onderhoud belangrijker voor de zeewaardigheid dan de daadwerkelijke bouw van de boot.
Het is overigens ook dat ik al jaren schrijf dat AVS op zichzelf maar zeer weinig zegt. Je moet naar het geheel kijken. Ik vind de genoemde OVNI zeewaardiger als een Contessa 32, maar als ik dat opschrijf krijg ik weer een hoop gezeur over mij heen.

Nachtvlinder schreef : Dehler geeft 'A' voor het ontwerp met de ondiepe kiel, maar als de boot af-werf geleverd is met specifieke aanpassingen voor de eerste eigenaar, dan kan het zijn dat de boot niet meer voldoet en dan mag de werf dat ook niet afgeven.

Als die specifieke aanpassing het lichtere tuig is dan vervalt de A klassificering?? Op grond van wat zou de werf dan wel “B” mogen afgeven?

Misschien wilde de eerste eigenaar wel een luik op een plek hebben waar dat niet mocht, of een kachel uitlaat op een ongeschikte plek (downflooding) of dekluiken met super laag profiel welke geen CE A keur hebben. Er zijn vele, vele aanpassingen mogelijk welke consequenties hebben voor de waterdichtheid, volloop hoek en vergelijkbare zaken.

Ik zie dit soort zaken niet in de optielijst. Daar wordt nergens een voorbehoud gemaakt waardoor de boot géén Cat A zou zijn.

Maar stel dat de eerste eigenaar iets geks wilde buiten deze lijst om. Dat zou dan iets zijn dat de makelaar niet genoemd heeft. Dat lijkt mij al onwaarschijnlijk. Maar OK: Heeft zijn unieke boot dan een nieuwe unieke type approval gekregen waar dan Cat B uitgekomen zou zijn?

Deze makelaar heeft gewoon een foutje gemaakt.

Nachtvlinder schreef : Zou zo maar kunnen, is niet de eerste en laatste keer.
Nachtvlinder schreef : Dat gebeurt wel eens ja, maar is een kostbare aangelegenheid voor de opdrachtgever.

Erikdejong schreef :
Ik vraag me wel af of een werf als Dehler dit soort aanpassingen doet voor individuele kopers. Toen ik ging shoppen voor mijn nieuwe boot boden de bekende fabrikanten wel optiepakketten aan, maar weinig echt individuele aanpassingen. Sirena Marine deed dat wel, omdat ze veel maatwerk doen voor grotere jachten. Ik vraag me ook af of een werf aanpassingen wil doen die de boot een andere zeewaardigheidscategorie geven.

Het hele probleem met CE keur is dat die vervalt als je iets toevoegt aan de boot wat geen CE keur heeft. Bij wijze van spreken. Al was het maar dat je een lier vastschroeft met een boutje zonder CE keur.
Bij een carbon mast die even lang is als de alu mast en ook nog eens de helft weegt zonder dat er berekeningen zijn zou al ruim voldoende moeten zijn om het keurmerk te laten vervallen.

Dat zou jammer zijn, want een carbon mast (misschien los van de "breekbaarheid"?), is gunstig voor de stabiliteit.

AndreAzuree schreef :
Ik denk dat je over zonder berekeningen heen leest.

3Noreen schreef :
Maar waarom is ie dan opeens Cat-B ?

Nachtvlinder schreef :
Omdat we alleen in aantoonbare cijfertjes geloven in plaats van gezond verstand.

3Noreen heeft het over “…ruim voldoende moeten zijn om het keurmerk te laten vervallen”

Mijn vraag is waar die Cat-B dan opeens vandaan zou moeten komen. Alsof dat een default zou zijn

Nachtvlinder schreef :
Ik ben geen helder ziende. Ik ken de casus in kwestie niet maar mogelijk zijn er wel degelijk berekeningen van de mast waaruit een Cat-B blijkt.
Mocht je de boot willen kopen raad ik je aan dat goed uit te zoeken. Als je daar waarde aan hecht of moeilijkheden met controleurs verwacht. Vooral Belgie lijkt steeds strenger te worden in het handhaven van regeltjes.

Ik heb de verkoper gevraagd…

UIt de uitleg van Erik blijkt wel dat de berekening behoorlijk complex in elkaar steekt en dat je als werf met de hakken over sloot net categorie A kunt aantikken of er ruim aan kunt voldoen. Dat wordt nu op geen enkele manier zichtbaar. Deze manier van meten slaat ook nog zaken over die in de praktijk waarschijnlijk doorslaggevend zijn zoals al genoemde kwalitieit van de lieren, maar ook de hanteerbaarheid van het reefsysteem, of de mate waarin de bemanning aan dek beschermt wordt in slechtweercondities.
De category aanduiding zegt wel met hoeveel bemanning je maximaal mag varen maar niet over hoeveel handjes je nodig hebt als je bijvoorbeeld dat rif wilt zetten. Ook de verzekering vind er steeds meer iets van over wat zeewaardigheid inhoud en stelt buiten het cegry verhaal om eisen aan de uitrusting en bemanning. Wordt nog knap lastig als je zoals mij overkwam plotseling een formulier krijgt voorgelegd waarin je ook de relevante diploma’s van ander opvarenden dient in te vullen nog nog de zee op te mogen. Wordt lastig als je solo zeilt.
Even terug naar het topic. Het lijkt met dat in dit geval een paar uur zeilen in wat steviger condities op lager wal op het Ijselmeer of op de Noordzee TS kunnen helpen om te zien of hij dit kan handelen en het schip reageert zoals verwacht met name als het gaat om invallende vlagen en ja het blijft practisch om te achterhalen waar de afwijkende category indeling op gebaseerd is.

Noballast schreef :
Omdat het in de basis nog steeds een handels keurmerk is, en niet perse een keurmerk wat de zeewaardigheid aantoont.
Wat uit de fabriek komt is aangepast, en voldoet dus niet meer aan de standaard. Of de boot er meer of minder zeewaardig van wordt maakt helemaal niets uit voor CE.

Waar was dat en welke instantie vroeg dat?

Herman Hartman schreef : Voor de CE stabiliteitsberekeningen word uitgegaan van het zeilklare gewicht. In dat zeilklare gewicht met de tanks vol en de zeilen erop moet je enkele minimale zaken meenemen, dat is onder andere een persoon met bagage. Voor een persoon rekenen ze 80 kg en voor de bagage 50kg. Het zwaartepunt van die 'onderdelen' moet op een relaistische plaats aangenomen worden. Als de rekenaar vind dat 4 personen met bagage voldoende is voor de berekening en dat is wat op het certificaat komt, dan mag je officieel niet meer mensen aanboord hebben. Dat wil niet zeggen dat meer personen en of meer bagage niet veilig is, dat geeft alleen aan dat het niet uitgerekend is. Dit is volkomen mesjoche want op een enkele uitzondering na is iedere boot die ik ken zwaar en zwaar en zwaar over beladen. In veel gevallen houd dat in dat het richtend moment groter is en dat de belasting op het tuig, de lieren, de kiel, het roer endergelijke behoorlijk toe kan nemen.

Nu is er geen haan die daar naar kraait, tot er een (dodelijk)ongeluk gebeurt. Dan krijgt de schipper verweten dat hij of zij roekeloos is geweest en dat zou best wel eens gevolgen kunnen hebben.

De hele CE keur op een boot is een wassenneus die echt weinig met de realiteit van doen heeft. Het is een numeriek systeem om op een statische manier iets dynamisch en super complex in regelgeving te vatten zodat het moeilijker is voor het bedrijfsleven om iets op de markt te brengen wat gevaarlijk is voor de onwetende consument. De regels zijn enorm veel beter en realistischer geworden in de laatste 20 jaar, maar het is nog steeds prut.

In veel gevallen houd dat in dat het richtend moment groter is en dat de belasting op het tuig, de lieren, de kiel, het roer endergelijke behoorlijk toe kan nemen.

Dat is niet alleen negatief (meer kracht op het tuig en constructie), maar wel meer stabiliteit.... Of mag ik een hoger richtend vermogen niet gelijk doorvertalen naar meer stabiliteit?

Niet noodzakelijekrwijs. Bij de eerste 25 graden helling is het richtend moment vrijwel altijd groter wat betekend dat je later reeft etc. Ga je eenmaal die eerste 20-30 graden voorbij dan gaat de hoogte van het zwaartepunt van dat extra gewicht nogal meespelen. Als dat aan dek staat dan heeft dat een negatief effect voor zowel de positieve stabiliteit als de negatieve stabiliteit.
Het is behoorlijk complexe materie, maar ik durf te stellen dat waarschijnlijk 90% van alle productie boten met CE compliance niet zo varen als wat de bouwer/ontwerper hebben aangenomen.
Ik bedoel: als je op vakantie gaat met de boot dan neem ik aan dat je meer als 50kg per persoon aan bagage hebt als je het eten ook meetelt. Ook zijn er een hoop mensen die meer als 80kg wegen. Op een 8m boot heeft dat gewicht een heel ander effect als op een 21m boot.

Erikdejong schreef :
Kleine aanvulling. Het is systeem is er ook om de onwetende consument tegen het onwetende bedrijfsleven te beschermen. Note, dat betekent natuurlijk niet dat iedere consument of bedrijf onwetend is . Elke slimme consument gedraagt zich overigens wel onwetend

On Topic, als ik interesse had in die boot had ik hem blind gekocht. Als ik wist zeker ben dat de configuratie af werf is.
Dat ding kan je prima brengen naar waar je gaan wil.
Categorie A of B zal mij een worst zijn. Als ik een certificaat belangrijk vind, dan is Lloyd's voor mij de enige die telt.