Onderwerp: Opknappertje voor Berghout-2 en De Optimaal...?

Idee van een indicateurdiagram:





Je ziet in het diagram bij de inlaatslag een onderdruk, de aanzuigende werking van de zuiger die het volume van de ruimte boven de zuiger vergroot. Daarop volgt de compressieslag, de druk loopt op. Vervolgens de brandstofinspuiting en de drukopbouw gedurende de arbeidslag. Vervolgens een lichte druk bij de uitlaatslag, de restdruk van de verbranding en de verdringende werking als gevolg van de zuiger die de ruimte weer verkleind. Waarna het proces zich herhaalt. Dit betreft een zelfaanzuigende vierslagmotor, bij een tweeslagmotor wordt ‘de banaan’ nog duidelijker weergegeven.

BDP=Bovenste Dode Punt (van de zuiger)
ODP= Onderste Dode Punt (van de zuiger)

peter1 schreef :
De basis van dit soort techniek is ongelofelijk degelijk gebouwd. Logisch, want men wist niet zo goed waar de grenzen lagen. Dat betekent ook meteen dat er allerlei randzaken zijn, die de hele tijd aandacht nodig hebben.

Moderne techniek is veel verder door ge-engineered. Geen gram te veel, want kosten. Betrouwbaarder. Met een voorspelbare eindige levensduur. Als die gehaald is, valt ook ongeveer alles uit elkaar. Min of meer tegelijk. Namelijk: een onderdeel wat makkelijk nog zo'n tijd meekan, is te duur.

Nu lijkt het alsof moderne fabrikanten geldhongerige schrapers zijn. Dat is misschien wel zo. Maar realiseer je ook dat een moderne motor zijn levensduur draait met flink wat minder tramelant onderweg, dan zo'n oud beestje wat steeds weer met veel liefde op de been gebracht moet worden. En dat was toen ook al zo.

En series. Het maakt nogal uit of je van een bepaalde motor 100 stuks per jaar maakt, of 100.000. Dan is een euro besparing ineens een ton.

Er zit inderdaad een banaan in het diagram. Dank voor jullie uitleg.
Wie weet krijg ik ook nog eens een zo diepgevoelde relatie met mijn Volvo Penta. Is inmiddels ook al weer meer dan 20 jaar oud

peter1 schreef :
Dus eigenlijk heel sustainable, deze oude diesels!

Hoewel het principe van de motor gelijk blijft zijn er wel degelijk ontwikkelingen en dat zit m.n. in de toepassing van nieuwe materialen welke veel beter tegen hogere temperaturen en grotere krachten kunnen.
Bij geen gemiddeld dieselmotortje uit onze zeilscheepjes ligt het netto rendement op zo`n 30 à 40 %.
Bij grote moderne scheepsmotoren worden rendementen boven de 50% gehaald. Restwarmte uit de uitlaatgassen worden hergebruikt met economisers e.d. Cycloonfilters worden gebruikt om schadelijke stoffen uit de afvoergassen te halen. Machtig mooi om dat te volgen.

Heb ook van die (mooie) herrinneringen. Zuiger trekken in Port Hedland bij 40 graden. En de spoelpoortkleppen in de spoellucht leiding wisselen bij amper afgekoelde motor. Best interesant maar ook behoorlijk afzien. Iedere 2uur een stookolie brander wisselen uit de Foster Wheeler stoomketels op een turbinetanker was ook niet mijn favoriete routine, die dingen waren loodzwaar en 180 graden heet. O ja, nadat er een Wtk ziek van boord moest en er niet direkt een aflosser was werd dit opgelost door 6op 6 af wachten ipv 4op 8 af. Na een week of 6 wist ik niet meer wanneer het dag of nacht was. Mooie tijd hoor.

Joop66 schreef :
Nou, dat valt wel mee.

Omdat de emissie-eisen steeds strenger worden, moeten motorenfabrikanten veel onderzoeken en ongelooflijke toeren uithalen. Als ze dan eindelijk een prototype klaar hebben, met allemaal ingewikkelde en dure randspullen eraan, moet de motor volgens een streng protocol 10.000 draaiuren maken met zware belastingen, waarbij continu enorm veel gemeten wordt.
Dat kost heel veel geld. Miljoenen.

En àls zo'n motor dan eindelijk is goedgekeurd, blijkt dat er in de binnenvaart maar heel weinig exemplaren verkocht kunnen worden. Te weinig, totaal oninteressant qua investering.
In de praktijk worden nu vaak weg- en industriemotoren in schepen gezet, want ook daar gelden strengere emissie-eisen. Dus verschijnen er Cummins, Caterpillar en vooral DAF-Paccar motoren in schepen. Geen echte scheepsmotoren dus.

Daarbij was het afzetgebied voor motorenfabrieken, de bouwers van middelsnel- en langzaamlopende diesels in het verleden ook breder dan de scheepvaart. Deze dieselmotoren werden ook toegepast in poldergemalen, pompstations voor de drinkwatervoorziening, calamiteiten-aggregaten in ziekenhuizen, diesel-elektrische treinen. Toepassingen waar zich elektrificatie heeft voorgedaan. Waarmee eveneens de weg gebaand is om bestaande industriële motoren geschikt te maken als scheepsmotor.

Joop66 schreef :

Ik ben bij Langena niet zo’n technicus als jij bent , maar ik heb toch twee moderne Volvo D13!motoren richting de twee miljoen kilometer gebracht. De laatste auto is gesneuveld omdat bij 18.80000000.km de achteras sneuvelde
Er wordt hier toch een beetje beweert dat oude motoren het veel langer uithouden. Mijn ervaring is dat we met moderne dieselmotoren extreem hoge kilometerstanden halen

Teun69 schreef :
Nog los van het flinke aantal nullen
2 miljoen autokilometers komen overeen met ongeveer 30 duizend bedrijfsuren.
Voor zwaarbelaste Caterpillar motoren is de norm dat bij die urenstand een revisie nodig is. Dat betekent een flinke beurt, maar daarna kan-ie weer 30.000 uren verder.
Automotoren worden veel lichter belast.
Maar evengoed is het een bevredigende prestatie van die volvo's.

Berghout-2 schreef :
Voor wegverkeer komt er nog een eis bij, die heel erg belangrijk is, veel belangrijker dan voor schepen: Gewicht.

Gewicht is direct brandstofverbruik. Gewicht moet bij elk stoplicht op gang gebracht worden. Vooral transporteurs zijn ongelofelijk scherp op verbruik. Dat waren ze al 35 jaar geleden toen ik eeen jaar bij DAF mocht rondlopen. 5% verschil was toen al een maak of breek kriterium voor aanschaf. Dat zal niet beter geworden zijn. Brandstof is een serieuze post op de balans van een truckersbedrijf.

Nog een verhaal uit die goeie ouwe tijd. We staken de Pacific over van de PG naar de westkust van de USA. Een reis met geladen tanker via de grootcirkel route van een week of 5. Ergens halverwege werd besloten om de hoofdcondensor die onder de stoomturbine hangt maar eens te reinigen. Dat was hard nodig omdat het koelend vermogen sterk was afgenomen door aangroei van de zeewaterzijde in de condensor pijpen. Dus midden op de oceaan een dag drijven en condensor open gemaakt, en met pijpen raggers door de 1500 condensor pijpen om de aangroei en schelpdieren te verwijderen. Geen fijne klus omdat de turbines er boven met een welliswaar minimale stoom toevoer wel in beweging moesten blijven, een stoomtubine mag eigenlijk nooit stilstaan omdat door de geringe speling tussen de schoepen wielen en de keerschoepen deze anders risico op kromtrekken en dus schade heeft.En wij stonden dus die hete pijpen gewoon te raggen. Dus niet alles was rozegeur en maneschijn in die goeie ouwetijd, waarvan akte.

Jutter schreef : Enige nuance over dit Stoomturbine verhaal. De turbine kan niet draaien op stoom wanneer de condensor buiten bedrijf is. Maar de turbine moet idd rond blijven draaien als hij nog warm is. Dit gebeurt door de torn machine(electrisch) in te clutchen en te starten. Maar idd een prachtig bedrijf zo.n stoomturbine aangedreven tanker. Vooral het roetblazen,roetblazers overhalen en in de haven de turbine aangedreven ladingpompen starten en stoppen!! En de boel weer opstarten als je onverhoopt een "back out" had. Vooral in de tropen.

Berghout-2 schreef :
Nog even terugkomend op de inhoud van de stuurhut:
het zal de oplettende lezer opgevallen zijn dat alle apparaten alleenstaand zijn, niet aan elkaar gekoppeld met welk netwerk dan ook.

Dat was een bewuste keuze van mij.
En elke keer als ik op dit forum lees over de problemen met netwerken en protocollen, sterkt mij dat in mijn keuze.

Ik heb het al eens gescheven: liggend in Zwolle sloeg eens de bliksem in de loods naast mij. De twee binnenvaartschepen naast mij, beide met prachtige moderne geïntegreerde elektronische systemen, zouden langdurig niet meer kunnen varen: alles was kapot.
Ik had geen noemenswaardige schade.

Precies onze keuze.

Windmeter aan stuurautomaat verbinden: kan, doen we niet.
Satellietnavigator aan stuurautomaat verbinden: kan, doen we niet.
Multifunctioneel beeldscherm kopen met alle opties: kan, doen we niet.

Gaat zagen in het casco voor apparaten
met een beperkte houdbaarheid: kan ook, doen we niet.

Zie ook hier een ‘opknappertje’ met alle apparatuur op zichzelf.

madoc schreef :
Dat zou ook best het geval geweest zijn. Maar wat ik ervan herrinner is dat het tering werk was in de bloedhitte. Inderdaad ook turbine gedreven lading pompen met gasdichte as doorvoeren naar de pompkamer.

Nu we het toch over grote scheepsmotoren hebben: wie had ooit kunnen denken dat Wartsila als fabrikant van de grootste scheepsmotoren ter wereld vanwege de met AI samenhangende run op datacentercapaciteit in een heel andere marktsegment terecht zou komen. Hun energiemodules voor datacenters maakt een onstuimige groei door.

Knar schreef : Wartsila motoren zijn niet alleen scheepsmotoren

Jutter schreef : Tegenwoordig doen ze dat met magneten en zitten er geen doorvoeren meer in het schot. Ik heb een aantal binnenvaarttankers ontworpen waar de ladingpompen in de kofferdam tussen de MK en de eerste lading tanks zitten. De pompen worden via een magneet door het voormachinekamerschot aangedreven door de twee buitenste voorstuwingsdiesels, de keerkoppeling gaat in zijn neutraal en de magneet aan de PTO word geactiveerd. Een debiet van 1900 kuub zware olie per uur en dan via de laadboom 15m omhoog ik vind het onvoorstelbaar dat je een dergelijke torsie door een magneet heen kunt duwen.

Jullie zijn oud...
Maar ik geniet van deze nieuwe kennis!
Ga door!

Voor de liefhebber: www.saintantoine.nl/

Tijdens een keuring kwam ik op deze oude coaster terecht. Prachtig en nog grotendeels functioneel.
Géén AI !!!

Die stoel links vertelt het hele verhaal