Onderwerp: Diesel leidingen

Stalen hydrauliekleiding wordt ook wel gebruikt voor diesel. Van buiten zijn die wel corrosiebestendig, van binnen weet ik niet.

Jullie zeggen dat het probleem misschien niet zo groot is, maar bij zeilboten is het een behoorlijk groot probleem hoor, wat een bagger kan daar uitkomen!

Bij het tankstation aan de weg is de doorloopsnelheid veel hoger. Ook staat daar de diesel niet de hele winter stil in de tank, zoals bij veel watertankstations.

CeesS schreef :
Het resultaat van koper in 100% Grotamar zie je in onderstaande foto. In tegenstelling tot de eerder getoonde foto's van hetzelfde stukje koper in 'standaard' diesel, is er is geen enkele aantasting of verkleuring te zien.
Ik ben me ervan bewust dat dit een houtje-touwtje test is, maar het lijkt me aannemelijk dat de eerder getoonde aantasting van koper niet door Grotamar zal zijn veroorzaakt.

Uit nieuwsgierigheid heb ik tegelijk met de Grotamartest, een messing moer in verse, 'maagdelijke' GTL van Firezone gelegd. Dit is de GTL die door Texaco en Firezone pompstations langs de weg en aan het water wordt geleverd. Tot mijn verbazing treedt ook hier in korte tijd een groenachtige verkleuring op, die duidt op een reactie van deze GTL op messing (en dus waarschijnlijk ook op koper).






Naar aanleiding hiervan heb ik aan de GTL leverancier Salland Olie, de volgende mail verzonden :

Geachte Salland Olie,

Ik heb een vraag over de eigenschappen van Firezone GTL diesel.

De achtergrond : in mijn boot gebruikte ik tot voor kort 'gewone' diesel. Sinds de toevoeging van biocomponenten aan de EN590 diesel is een vrij ernstige aantasting van de koperen zuigleiding in mijn brandstoftank opgetreden (zie foto 5511) . Tegen het gebruik van koper en messing in contact met (bio)diesel wordt in de literatuur gewaarschuwd.

Ter controle heb een stuk koperleiding in standaard diesel gelegd. In korte tijd zie je een groene verkleuring van de diesel optreden, veroorzaakt door de aantasting van het koper. De kleur komt overeen met de typische groene kleur die koperverbindingen hebben.

Nu ben ik van plan in de toekomst GTL te gaan gebruiken, vanwege de op papier superieure eigenschappen. Ter controle van de reactie van koper op de GTL die Firezone verkoopt, heb ik een messing moer in GTL gelegd. Na twee weken zie ik hierbij ook een groene verkleuring van de GTL optreden, wat er op zou kunnen duiden dat koper / messing niet compatibel is met Uw GTL.(zie foto 5526)

De vraag is nu : kan ik volgens U zonder problemen GTL gebruiken, of verdient het aanbeveling alle koperen / messing onderdelen te vervangen door meer bestendige materialen ?

In afwachting van Uw antwoord,

(..)


Wordt vervolgd....

Salland olie antwoordt snel :

'Beste meneer Spaanderman,

Voor zowel diesel als GTL geldt dat wij dit testen volgens de EN2160,
Rating: Class 1

Met vriendelijke groet,

Cecile Steunebrink
Verkoop Binnendienst
Salland Olie Maatschappij B.V.'

Class 1 wil zeggen slechts geringe of geen aantasting, zie onderstaande tabel :

CeesS schreef :
Dat schrijf je precies goed op, Cees.
De vraag is namelijk of die verkleuring wordt veroorzaakt door koperoxide, of door een reactie in de diesel zelf, mogelijk met koper c.q. messing als catalysator, maar zonder dat het metaal deelneemt aan de reactie in de diesel.

Wat opvalt is dat de messing moer er, ondanks de 'vergroening' van de diesel, als nieuw uitziet en geen donkere of groene uitslag laat zien.

Al met al een diepgaande discussie.
Komt de brandstof uiteindelijk bij de motor waar alle brandstofleidingen, brandstofpomp en verstuivers van staal zijn.

Vandaar dat voor brandstofleidingen o.a. staal wordt geadviseerd.
Alleen roest dat zo snel en moet je het af en toe schilderen.
En ook aan de binnenkant kan het roesten als er water in de tank komt met alle gevolgen van dien.

Zo kwam bijv. het dippijpje (onderdeel Vetus aansluitset) uit mijn dieseltank.
Zo eigenlijk rvs moeten zijn maar was van een zeer inferieure kwaliteit ( o.a. zeer magnetisch).
Ad

Ben nu bezig het brandstof systeem biodiesel-proof te maken, met uitsluitend RVS 316 onderdelen. In plaats van een verticale aanzuigbuis tot vlak op de bodem, wordt het aanzuigpunt verlegd naar de bodem, waar ooit een aftapplug zat. In plaats van koperen leiding wordt nu biodiesel bestendige slang gebruikt. Zie foto's

De RVS onderdelen blijken ook nog eens een fractie te kosten van wat de watersportjuwelier voor messing onderdelen vraagt. (ik heb ze besteld bij www.btecq.nl/slangen-appendages-draadfittingen/cat/48 en www.rvsfittingen.nl/rvs-draadfittingen-316, bij beiden prompte service)

Tijdens mijn zoektocht naar meer informatie over de kwaliteit en betrouwbaarheid van de huidige generatie brandstoffen, kwam ik op het AMT garageforum een interessant statement van Shell tegen naar aanleiding van vragen over problemen met de aantasting van brandstofslangen in auto's. De kwestie speelde al weer een aantal jaren geleden, er is waarschijnlijk meer aan de hand dan alleen de toevoeging van bio componenten, zoals bijvoorbeeld aanpassingen in het raffinageproces om aan de stijgende vraag naar diesel en benzine te kunnen voldoen. De prijs die daarvoor betaald wordt, is een verslechterde houdbaarheid. En dat is voor ons booteigenaren, waar de verblijftijd van de brandstof in de tank vaak (te) lang is, geen goed nieuws
Hier de betreffende quote van het garageforum :

'Shell zegt het volgende: De aantasting van materialen door vloeistoffen, zoals diesel en benzine is een zeer complexe materie. Er is een groot aantal testmethoden die een eventueel ongewenst samenspel tussen beide kunnen vaststellen. Daarbij betreft het evenwel altijd een nabootsing van de praktijk, inclusief eventuele verouderingseffecten. Deze testmethoden hebben dus hun beperkingen.

Het is nooit uit te sluiten dat zich op de langere termijn toch bepaalde problemen gaan voordoen. Daarom zijn regelmatige inspectie en onderhoud nog steeds noodzakelijk. Van een oliemaatschappij mag verwacht worden dat zij haar producten aan deze tests onderwerpt, daar het ook haar belang is om problemen in de markt te voorkomen. (…)

De compositie van de brandstoffen is voortdurend aan veranderingen onderhevig. Daarvoor is een aantal redenen te noemen, zoals de voortschrijdende raffinagetechnologie, verandering van de wetgeving waar het gaat om benzeen, lood en zwavel, de introductie van additieven en de ontwikkeling daarvan.

De veranderingen binnen de raffinaderij hebben het mogelijk gemaakt om te voldoen aan de toenemende vraag naar motor- en vliegtuigbrandstoffen zonder een groter overschot aan stookolie te produceren. Dit heeft tot gevolg gehad dat het aandeel aan onverzadigde verbindingen in de motorbrandstoffen is toegenomen. Daarmee kunnen uitstekende brandstoffen worden samengesteld, zij het dat ze meestal minder geschikt zijn voor langdurige opslag, vanwege een afnemende oxydatiestabiliteit.'

Cees, bedankt voor de duidelijke posts. Met name van je tank.
Mede naar aanleiding van dit topic, is het verwijderen en opknappen van mijn dieseltank aanzienlijk hoger op mijn kluslijst komen te staan.

Jou tank ziet er overigens hetzelfde uit als de mijne. Weet jij of er een anti slingerschot in de tank zit? Mijn voornemen is om een mangat aan de kopse zijkant aan te brengen om de tank goed te kunnen reinigen.

Overigens heb ik tot nu toe nog geen problemen ondervonden met verontreinigingen in de tank

Toch nog een nabrander in dit verhaal:

Ik heb een dieselkachel (dickinson) en twee jaar terug de leiding verlegd en vervangen voor nieuw. 8mm koper, zonder koppelingen. Hij begint met een afsluiter bij het Delphi filter en eindigt met een afsluiter bij de kachel. Hij komt dus pas vanaf de splitsing motor/kachel. In die zin geen kans op vervuiling naar de motor toe.

Met de wetenschap uit dit draadje: vervangen voor rubber dieselleiding of rustig laten voor wat het is?

Vervangen lijkt me nogal drastisch. Een keer losmaken en de binnenkant bekijken is natuurlijk wel verstandig, dan krijg je een beetje gevoel van het probleem. Die dieselkachels lijken nogal gevoelig voor verontreinigingen, dus je kachel zelf zal ook een indicator zijn van mogelijke problemen.

Belerion II schreef :
In mijn tank (inhoud 35 L, uitwendige afmetingen 600x175x320 mm) heeft geen slingerschotten. De lengteas van de tank staat in langsrichting van boot, bij stampbewegingen heb je dus best wel golfbewegingen van de brandstof in de tank. Ik heb er echter nooit problemen mee gehad, in de zin dat daardoor lucht in het systeem zou kunnen komen.

Als mangat gebruik ik de aansluiting van de tankmeter, een gat van rond 40 mm. Je kunt door dit gat de tank inwendig inspecteren en leegpompen. Ter plekke echt degelijk schoonmaken is een probleem, daarvoor heb ik de tank uitgebouwd.

Bijgaand een foto van de definitieve nieuwe situatie van de tankaansluiting, uitgevoerd in RVS 316.



Voor wat betreft de aansluitingen rond het groffilter / waterafscheider (in mijn geval een Delphi) ben ik nog bezig een optimale oplossing uit te werken. Nu de aanzuig vanuit de tankonderzijde is uitgevoerd, komen alle ongerechtigheden direct in het filter. Daarom wil ik het Delphi filter 'achterstevoren' aansluiten. Daarbij wordt de vloeistofstroom eerst in de kunststof beker geleid, laat hier water en grove zware bestanddelen achter, en gaat pas dan door het filterelement. Qua werking vergelijkbaar met een Separ filter, afgezien van de door Separ geclaimde centrifugewerking (die in de meeste gevallen sowieso niet aanwezig is). Onderstaand doorsneden van een Delphi en een Separ filter.

Delphi (de pijlen geven de 'normale' stroomrichting weer) :



Separ :




In het verleden zijn er op bv. het nl.sport.varen forum uitgebreide discussies over het omkeren van de Delphi filterwerking geweest. Ik meen nu een oplossing te hebben gevonden, inclusief ontluchting, die de in het verleden opgevoerde nadelen niet heeft. (wordt vervolgd)

Jou tank lijkt erg veel op de mijne. Komend weekend hoop ik weer een klusweekend van te maken. Ik zal de tank is opmeten en als ik tijd over heb hem meteen uitbouwen.

Aan de bovenzijde zit bij mijn tank ook de vulopening en niveaumeter en opzuig aansluiting. De bovenzijde van de tank zit echter slechts een cm of 10 van het dek. Dat heeft geen ruimte om er bij te kunnen. De tank is gemonteerd voorin de BB bakskist en is hoger dan het Delphi filter en motor. Ik heb ook nooit problemen met ontluchten. Gelukkig zit er wel een kraan vlak na de opzuigleiding.

Wordt vervolgd...

Om enig idee te hebben hoe de definitieve opstelling rond het 'verkeerd om' aangesloten Delphi filter eruit gaat zien, hier een in elkaar geflanste droge proefopstelling.
Het is een moderne uitvoering van het Delphi filter zonder onderdeksel. De binnenzijde van het filterhuis van zowel de 'oude' als de 'nieuwe' versie lijkt op een kraterlandschap, op verschillende plaatsen kunnen luchtbellen blijven hangen. De ontluchtingsschroef komt niet uit op het hoogste punt, en kan nooit alle lucht laten ontsnappen. Als aanvullende ontluchtingsmogelijkheid heb ik een banjobout met ontluchtingsmogelijkheid gekozen.

Aan de zuigzijde zit een manometer die de onderdruk meet na het filter, waarmee vervuiling wordt gesignaleerd.

Er is een ontluchtingspomp voorzien waarmee het systeem met brandstof gevuld kan worden, daarvoor wordt de minikogelkraan gesloten. In normaal bedrijf staat de kogelkraan open. In plaats van een kogelkraan zou op die plaats ook een terugslagklep gemonteerd kunnen worden.

Het voordeel van het verkeerd om aansluiten is dat water en eventuele grove vervuiling niet het filter hoeven te passeren. Je onderkent vroegtijdig problemen voordat je filter volslibt.

Een volgend probleem bij de renovatie van de brandstoftoevoer naar de motor dient zich aan : de afdichting van de slang 15mm uitwendig / 8mm inwendig op een gladde aluminium buis 8mm uitwendig. Ik gebruikte in het verleden dubbele slangklemmen op slangtules, en die aansluiting was dacht ik goed (lucht)dicht.

Niet dus op een gladde buis. De gangbare slangklemmen zijn niet rond en liggen niet gelijkmatig aan. Hieronder achtereenvolgens de foto's :
- het bewuste slangklemtype 15 mm
- aansluiting slang op buis
- onder water : luchtbellen ontsnappen onder druk
- zelfs op een koperen 15 mm buis krijg je je slangklem niet aanliggend
- ander type : mini-slangklem mogelijke oplossing ?

CeesS schreef :
Bedankt voor de verwijzing naar dit topic. Heb nu ook gekozen voor RVS appendages.
Waarmee dicht ik de (conische) schroefdraad het beste mee af?

teflon is, dacht ik, niet oplosbaar door diesel/benzine?

Ik had voor mezelf besloten om loctite 577 te gebruiken.
Maar volgens hun specificaties is dat bedoeld voor cilindrische schroefdraad?

CeesS schreef :
Ik heb dat soort klemmetjes op mijn motorfiets zitten. werken heel mooi, zeker als je de slang even licht in vet. Of het helemaal de oplossing is voor jouw probleem weet ik niet zeker, maar ik zou het er zeker mee proberen. Voorzover mijn ervaring rijkt: dikke kans!

Bedankt voor de tip, die klemmen ken ik.
Maar het gaat mij om de onderlinge schroefdraad afdichting van de RVS fittingen.

iFolkboot schreef :
het teveel aan loctite of teflon wordt in de draad toch naar 'buiten' gedraaid bij het aandraaien en daardoor sluit het toch "vloeistofdicht" af?

Loctite 577 is uitstekend geschikt voor het afdichten en borgen van aansluitingen in dieseltanks- en leidingen.
Het overtollige veeg je er na 24 uur zo af.

Mijn wateraftap onder de dieseltank heb ik ook zo "verlijmd" en het zit muurvast.

En dat maakt geen verschil uit tussen conische en cilinderische schroefdraad?

iFolkboot schreef :
In de technische informatie lees ik daar geen verschil over.

Jollenbaas schreef :



Komt van hun eigen site.
Maar ik heb er zelf te weinig verstand van om uit te maken of dat verschil maakt?