Onderwerp: Expansievat bij indirect gekoelde motor?!

Het kan natuurlijk ook zo zijn dat de standaard WW/voorraadvat van Volvo Penta (bijna) groot genoeg is (ik heb zelf helemaal geen extern expansievaatje - ook VP + boiler) en kom daar ook mee weg. Alleen is het niveau controleren erg onhandig.
In fijte is het externe tankje van BK een extra "bijna dood volume", verbonden met het al bestaande reservoir (wat op zichzelf dus al (bijna) groot genoeg is). Ook onbekend is in hoeverre het bestaande volume al of niet aktief doorstroomd is daar vlak onder de gemodificeerde deksel.

Ik denk (en het blijkt bij BK!) dat het zo'n vaart niet zal lopen qua koudeshock (maar zou zelf dat dunne slangetje gewoon weglaten...

In mijn vorige boot zat ook md2030 met een boiler en daarop heb ik wel een extern reservoir gezet ,gewoon eentje uit een auto met een (dun)slangetje op de overloop van het reservoir.
Bij mijn motor hadden rubber moffen de neiging om zich los te werken van de intercooler waardoor er zeewater in het interne koelsysteem kwam,
en met er een lekkage ergens, met een extern reservoir zie je dat meteen.
Voor dat reservoir gehad dat er zeewater in het interne circuit gekomen wat ik merkte aan een gat in mijn alu waterpomp.Daarna kon ik aan het nivo zien als er iets mis was.(voordat er wat wegrot)

Wat een lange discussie met iets teveel visies.

Ik adviseer om een motor zo orgineel te houden als mogelijk.
Evenwel, een expansie vaatje adviseer ik meestal , 1 voor het gemak te zien wat het vloeistofpeil is
2 , met een boiler komt er zoveel meer koelvloeistof in het systeem dat er zoveel uitzetting is dat het volume van fabriekswege van het expansie tankje (warmtewisselaar meestal) op de motor te klein is. Kijken we hoe dat traditioneel in de automobiel wereld is gemaakt dan zien we dat de radiatordeksel afsluitend is geworden op de bovenrand en niet meer voorzien is van een drukveerklep erin. Het overlooppijpje onder de dop wordt dan gekoppeld aan de onderzijde van een tankje. Dit kan een tankje zijn met een drukopbouw maar daarvoor is meestal geen noodzaak. Inderdaad een rond flesje zoals op de oude Peugeots 205 etc zijn ideaal. Soms voorzien van een sensor die je kan gebruiken met een alarmlampje als het niveau te laag wordt. Cruciaal is om een dop op de warmtewisselaar te hebben die echt afsluit. Als gevolg hiervan perst het overtollige koelmiddel in het vaatje en bij afkoelen zuigt het weer terug. Meestal is zo'n dop maken het lastigste stukje. Tot op heden heb ik nog geen leverancier gevonden van autoradiator doppen die afsluitbaar zijn.
Tenslotte, er wordt water met Glycol en koelmiddel door elkaar heen gebruikt in de discussie.
Gebruik altijd koelmiddel van -/- 36 gr C tenzij de motorfabrikant nadrukkelijk voorschrijft water en glycol. Dit ook in het kader van de interne anodes die al of niet nodig zijn.

Hoi,
Ik ben bezig een md17 om te bouwen naar indirecte koeling.
Is het mogelijk een tekening op te sturen hoe je de warmtewisselaar en het expansievat aansluit?

Dat staat toch gewoon in de handleiding van Martec?
shopcdn.textalk.se/shop/31500/...57-fa0ede-MD3-17.pdf
En bij een zelfgemaakte gebruik je gewoon die handleiding en vervangt de Martec spullen door die van jou.
Ad

Door het uitzetten van de koelvloeistof is een expansievaatje m.i. altijd nodig.

Mijn Yanmar 3GM30 (is de directe gekoelde versie) heeft kielkoeling met 20 liter koelvloeistof en een expansievaatje.
Daarin is het uitzetten en krimpen van de koelvloeistof duidelijk te zien.

Bij een koude motor staat het niveau laag en bij de onderste zwarte streep. Bij bedrijfswarme motor tot zelfs boven de bovenste zwarte streep.

Ik heb een ec100 warmtewiisseaar van Bowman zonder reservoir.Daarom wil ik ook een expansievat aansluiten. In de handleiding van martec staat dat de bypass die het koelwater laat circuleren als de themostaat dicht is moet afgesloten worden met een plug. Bowman zegt dat er een bypass moet aanwezig zijn.
Ook heb ik reeds gelezen dat het belangrijk is om de 15 mm onderaan het vat aan te sluiten op de aanzuigleiding van de circulatiepomp.
De aansluiting bovenaan het vat zou via een 4mm aansluiting ergens aangesloten moeten worden zodat er een gedeeltelijke circulatie ontstaat zodat het water in het reservoir warm is.Een en ander is mij onduidelijk en daarom had ik graag een tekening gezien.

Jollenbaas schreef :
Kielkoeling is natuurlijk niet te vergelijken met "normale"indirecte koeling . Bij jouw 20 liter inhoud zal in het uiterste geval ( starttemperatuur onderste grens antivries van -40 ( en dat is wel heel erg extreem) en bovengrens van 80 graden) 5% bedragen wat dus 1 liter expansieruimte vereist. Normaler lijkt me in Nederlangd -10 naar 80 graden maar veel verschil geeft dat niet als je in de grafiek kijkt.
Een "normale" 3 cilinder met indirecte koeling zal ca. 4 lier koelvloeistof in het interne circuit hebben en dat zet dus maar 200cc uitzetten waarvoor de in de warmtewisselaar ingebouwde expansieruimte normaliter genoeg zal zijn.
Ad

Billip schreef :
Mijn freshwater cooling projrct


Misschien heb je hier ook wat aan:

Billip schreef :
Onder "bypass" wordt meestal verstaan de bypass naar de uitlaat bij direkte koeling voor als de motor nog koud is en de thermostaat dicht is.
Die bypass moet zoals Martec ook zegt worden geplugged, anders zou je koelvloeistof in de uitlaat komen. Bij indirekte koeling is het raw water pad wel heel simpel: huiddoorvoer>grof waterfilter>waterpomp>warmtewisselaar>uitlaat.

Bij toepassing van een elektrisch (centrifugaal)circulatiepompje is het koelvloeistof circuit ook simpel:
pompje uit>motorblok>thermostat>warmtewisselaar>pompje in.

In het laatste (warmtewisselaar>pomp)een T-stuk met verbinding naar (hoog geplaatst) expansietankje (onderste aansluiting).

Sommige indirecte systemen heb ook een bypass en die is niet bedoelt om direct naar de uitlaat te gaan. Dit om te voorkomen dat bij een gesloten thermostaat er helemaal geen flow meer is. De thermostaat fungeert dan als een soort 3-weg klep: het water gaat via het motorbok of via de bypass. En via beide als de thermostaat maar deels open is.

In de Martec instrukties, waar het hier om gaat, is de bypass naar de uitlaat, die "geplugged" moet worden.
Bypass van het gesloten koelcircuit hangt van de soort pomp af. Is bij een electrische pomp met maar weinig druk 0.1Bar niet nodig. Inderdaad is er initieel geen flow of heel klein beetje. In de thermostaat voor de VP2003, voor indirekte koeling, zit in het midden een gaatje, zodat ook bij gesloten thermostaat een beetje koelvloeistof wordt doorgelaten.

Billip (daar regaeer je op) heeft geen Martec maar een bowman EC100. Die is goed maar heeft minder aansluitingen dan de Martec: 1 in en 1 uit voor beide cicuits. En Bowman zegt dat er wel een bypass moet zijn.

Ik heb in ieder geval bij mijn EC100 de bypass intact gelaten zodat er wel flow blijft in het directe 'koelvloeistof' circuit. Meer dan het kleine gaatje in de thermostaat toe laat. Nu zal mijn (mechanische) waaier pomp niet enorme drukken gaan maken en droog lopen als een thermostaat de boel zou afsluiten maar flow door wisselaar en pomp bij een gesloten thermostaat kan zeker geen kwaad. Zeker als er nog uitlaat delen worden meegenomen in dit circuit (meestal niet het geval).

Overigens was deze situatie al zo toen ik nog een martec wisselaar had maar ook toen had ik al een mechanische pomp ipv de electrische van martec en dus de martec instructies niet helemaal gevolgd.

Ik denk dat de bypass noodzakelijk is, anders zal de circulatiepomp een enorme tegendruk ondervinden bij gesloten thermostaat en dus zeer vlug defect zijn.
Waarschijnlijk zit in de constructie van Martec een interne bypass want mechanisch of elektrisch, de pomp zou defect gaan als je ze afsluit.
PS: de uitlaat wordt gekoeld door zeewater en is niet in contakt met het zoet water cirquit.

Philip schreef :
Lees zijn post nog maar eens na. Hij heeft een Bowman warmtewisselaar, maar refereert aan Martec instrukties. Vandaar mijn reaktie betr. de te pluggen bypass.
Bypass van het gesloten circuit kan geen kwaad, is zelfs noodzakelijk als de mechanische pomp daar aansluiting voor heeft, zie ook het plaatje dat ik gepost heb. Wat zou je anders doen met de extra aansluiting op de pomp? Maar bij ombouw naar een gesloten system waarin een elektrische pomp wordt toegepast met 1 ingang en 1 uitgang is dat niet nodig. Druk is maar 0,1 Bar.

Billip schreef :
Je vertelt niet wat voor pomp je gebruikt. Indien elektrisch, hoe wil je dan een bypass realiseren? Zie verder mijn antwoord hierboven.
Je vroeg om een tekening, maar je lijkt het allemaal al te weten. Veel succes!

37south schreef :
Alleereerst zit dat gaatje , als het goed is , in de bovenkant van de thermostaat en niet in het midden en is bedoelt om te voorkomen dat zich luchtbelletjes kunnen opzamelen voor de thermostaat die verhinderen dat de thermostaat op tijd een hogere temperatuur van het koelwater "ziet" . Lucht is immers een goede isolator.
Om die reden moet de thermostaat dan ook op de juiste manier geplaatst worden met het gaatje aan de bovenkant.
Ad

Ik gebruik een mechanische Johnson F4B.Als ik die nu mechanisch dmv een snaar via de dieselmotor aandrijf of via een elektrisch motortje maakt weinig verschil. Ik ben verder akkoord met de tekening van Martec alleen was het mij niet duidelijk waarom ze die bypass afsluiten. Misschien valt het motortje van de Martec uit als de thermostaat dicht is ofwel zit er een interne bypass in. Als je de uitlaat van een pomp afsluit en je laat hem verder pompen zal de druk oplopen en zal de pomp stuk gaan. Dit is toch mijn bescheiden mening.
0,1 bar? Dat is dus een onderdruk, kleiner dan de atmosferische?

Voor het interne systeem wordt doorgaans als circulatie pomp een een waaierpomp gebruikt, zoals in auto's en niet een impellerpomp zoals de johnson die jij wil nemen. Die waaierpompen bouwen weinig druk op (hoeft ook niet) en hebben nauwelijks onderhoud nodig. Een impellerpomp is overkill en zal het inderdaad niet leuk vinden als hij de druk niet kwijt kan.

Die circulatiepompjes in het antivriescircuit zijn centrifugaal pompjes en kunnen tegen een dichte persafsluiter (de thermostaat) draaien.

Draaien ze erg lang tegen een dichte pers, dan zal warmte ontwikkeling plaatsvinden.
Bij onze kleine motortjes zal dat geen problemen geven, warmte ontwikkeling is kleiner dan warmte afvoer door behuizing, slangen en "lekkende" thermostaat.
En lang zullen ze ook niet blind draaien, de thermostaat zal open gaan laaaang voor ze te heet kunnen worden.

Billip schreef :
Strikt genomen wel maar meestal , en in dit geval zeker, wordt gewoon overdruk bedoeld.
Eigenlijk zou er inderdaad Baro moeten staan als het overdruk is. Bij absolute druk staat er dan meestal Barabs of Bara .
Maar och , Bar is nu eenmaal geen Si eenheid, dat is voor druk nu eenmaal Pa(Pascal) en dus mag je daar best een beetje mee rommelen. Zolang je er maar niet mee gaat rekenen want dan krijg je problemen.
nl.wikipedia.org/wiki/Bar_(druk)

Ad

In ieder geval bedankt voor de reacties en de tips.Kan er mij iemand de gegevens van zo een waaierpomp bezorgen? (Type, merk)

Hier nog een uittreksel van de Bowman brochure.
A by-pass type thermostat should be used and arranged so that only the heat exchanger is by-passed when the engine is cold.

Saeftinghe schreef :
Dat klopt. Ik kan het ook mooi zien met mijn engine monitoring systeempje.

Links in blauw de temperatuur, rechts in rood de coolant flow in l/min.

37south schreef :
De rode cijfertjes geven dus de flow door de warmtewisselaar aan.
De flow door de motor is altijd de volle opbrengst van de pomp en vermoedelijk groter dan de hoeveelheid die door de koeler gaat. Als het koelwater nog heter wordt zal de flow door de koeler uiteindelijk gelijk zijn aan de flow door de motor. Het maximum koelende vermogen is dan bereikt. Dit is het moment om te gaan kijken of er iets met de buitenboord koelwatersysteem aan de hand is.
De pomp staat dus nooit tegen een gesloten thermostaat aan te pompen.

douwe schreef :
Voor de duidelijkheid, ik heb het hier over de VP 2003, maar bij andere motoren zal het in principe hetzelfde zijn.
Nee, de rode cyfertjes zijn de flow van het elektrische pompje naar de ingang op het motorblok, niet van wat er door de warmtewisselaar gaat, ook al is dat hetzelfde.
Nogmaals, er is hierbij geen bypass in het gesloten circuit.
Wat jij beschrijft is hoe het werkt bij de standaard indirekte koeling van Volvo met mechanische pomp en bypass. Martec en ook mijn zelf gemaakte koeling maken gebruik van de Johnson centrifugaalpomp en bypass is niet nodig. Er is heel simpel 1 ingang en 1 uitgang op de motor. De uitgang is boven de thermostaat en staat dus alleen open wanneer de motor is warmgedraaid en de thermostat is geopend. Als die dicht is staat dus het hele circuit onder lichte druk van het pompje, maar er is geen flow, behalve door het gaatje in de thermostaat.

Hier zoals bij Martec. Blauw = motorblok in, Rood = motorblok uit.






Hier zoals bij de standaard Volvo indirekte koeling. blauw = in, rood = uit, groen = bypass als de thermostat dicht is. De bypass is nodig voor de grotere, mechanisch aangedreven pomp.