Onderwerp: Hermotoriseren of.. Eentje toevoegen?

In mijn boot, een moody 33mk1 uit 1977, zit op dit moment nog de originele Thornycroft t-90 motor.
Hoewel deze nog goed loopt (start altijd en slaat nooit af), en er zelfs nog wel onderdelen voor te krijgen zijn, is het gewoon een erg oude motor, met bijbehorende nadelen:

- Zorgt voor een draaikolk in de tank (verstookt +- 5 liter per uur op rustig water met 6 knopen, voor een 33 voeter van 5 ton)
- Maakt behoorlijk veel lawaai
- Produceert veel trillingen
- Onzeker wanneer één van de decennia oude onderdelen het een keer gaat begeven (roest alom)

Omdat het zonde is om een goedlopende motor te verwijderen (en ik eigenlijk sowieso geen nieuwe diesel wil), is dat wat mij betreft nu nog niet aan de orde. Het plan is echter om aankomende zomer te vertrekken voor een tocht van +- 1 jaar (rondje carib). Nu kwam het volgende idee in mij op: Niet de huidige motor vervangen, maar er één bij plaatsen. En dan wel een elektrische.

Het idee is om een zogenaamde pod drive van Torqeedo (de 4KW versie) te monteren en deze van prik te voorzien door een solar-backup lithium accu van LG.

Qua gewicht zou dit geen enorme impact hebben (weegt bij elkaar 120kg).
Wat betreft vermogen heb ik geen hoge verwachtingen, het moge duidelijk zijn dat in ruw weer of sterke stroming de pod drive tekort schiet. Ook ben ik me er van bewust dat de range beperkt zal zijn tot +- 25 nm. Het merendeel van de keren dat er op de motor gevaren wordt is dit echter kortstondig en verwacht ik hier niet heel vaak tekort aan te hebben (het is een zeilboot). Wanneer dit wel het geval is kan dan altijd de diesel nog aangezwengeld worden..

Toch biedt het wel degelijk een aantal voordelen:

- Redundantie wat betreft aandrijving
- Varen op de motor kan zeer stil en trillingsloos
- Nagenoeg geen onderhoud aan het systeem
- LG accu kan eventueel gebruikt worden als aanvulling op de huisbank wanneer de boot voor anker ligt en de zonnepanelen het op wat bewolkte dagen niet bijbenen

Echter heb ik nog de volgende vragen:

- Doe ik aannames die niet kloppen?
- Zijn er forum leden met ervaringen met de pod drives van Torgeedo?
- Is het redelijk om te verwachten dat deze pod drive een boot van (inclusief bemanning en bepakking) 5500kg met een beetje fatsoenlijke snelheid kan voortbewegen? (4+ knopen)
- Wat is de impact op de zeilprestaties van het monteren van een extra schroef?
- Zijn er nog zaken waar ik nog geen rekening heb gehouden? (elektrolyse, ongeschiktheid van de accu, realiteit vs. marketingpraat mbt onderhoud van de pod drive?)

25Nm ga je absoluut niet redden met 12Kwh bruikbare energie uit die accu. Dat is 3 uur op vol vermogen varen.

Kijk eens bij wat voor toerental je 4 knopen vaart. Als je dan de vertraging van je koppeling weet en je schroef maat kan je redelijk uitrekenen wat je aan vermogen gebruikt. Maar ik schat dat je geen 4 knopen gaat halen.

Als jouw diesel 5 lit/uur verbruikt bij 6kn dan lijkt me die elektrische drive nauwelijks een alternatief? Zeker is dat je hem niet als volwaardig alternatief kan gebruiken mocht je oude diesel er mee ophouden, en dat is vlgs mij het doel van een tweede motor vlgs mij?
Ik zou eerder aan een stevige 2cil bbm "werkmotor" denken, die je aan je spiegel kunt hangen en/of kunt gebruiken voor je bijboot.

Ondanks de hele hetze tegen diesel die dezer dagen opgang maakt, zou ik in ieder geval ervoor willen zorgen dat ik over een betrouwbare motor beschik, zeker in dat gebied.
En dat is tot nader order nog steeds een diesel.
5 ltr per uur vind ik wel veel, is dat een normaal verbruik ?
Hoeveel pk levert je huidige motor dan wel niet ?

Wat misschien handig was geweest om te vermelden is dat de huidige motor totaal niet efficiënt is.
Het is een 39PK motor (sowieso groot, maar omdat het zo'n oud model is is het ook gewoon een reusachtig, zwaar blok) zonder enige vorm van vertraging (keerkoppeling 1:1) waardoor het toerental nooit boven de 1800 uit kan komen (en dat is kortstondig, voor langere tijd laat ik hem niet boven de 1500, anders raakt hij oververhit - terwijl de motor in principe 3000 tpm sustained zou moeten kunnen doen). Dit maakt het wat lastig om een vergelijking te maken, maar in principe zou een moderne, efficiëntere, diesel in een boot met een gelijkwaardig gewicht zo'n 2 / 2,5 liter per uur moeten verstoken.

Het idee is om de elektrische drive vooral te gebruiken in scenario's als havens aanlopen en verlaten en door kanalen / sluizen varen, en verder eventueel voor dagtripjes wanneer de wind wegvalt.
Het is niet de bedoeling dat het een vervanging voor de diesel wordt in het geval de diesel ergens midden op zee ver uit de kust er mee ophoudt, dat is niet realistisch.

Stel je huidige motor gaat kapot tijdens de reis, en je hebt die elektrische ook, komt er dan weer een diesel in? Zo ja dan huidige diesel vervangen door een andere. Tenzij je genoeg geld hebt. Zo’n pod vind ik wel een mooi ding maar ziet eruit of die zo afbreekt als je ergens tegen aan vaart. Dan zink je meteen. Maar die impressie is nergens op gebaseerd hoor.

Als je een grote tocht over zee gaat maken zou ik zeker hermotoriseren. Ik heb zelf een nieuwe motor geplaatst en nooit spijt van gehad. Je zal tijdens grote oversteken vaker langdurig aanspraak maken op je motor. Zie het als extra investering in de tocht. Een deel zal je terugverdienen door betere verkoopbaarheid van de boot zodra dat aan de orde is..

Ik weet niet of je er de rumte voor hebt, maar als het past kun je kijken of je een zwaardere elektromotor op je bestaande schroefas kunt plaatsen, achter je huidige keerkoppeling. Eventueel met een ketting of snaar als overbrenging. Dat scheelt kosten omdat je geen tweede schroef nodig hebt en je kunt een sterkere motor plaatsen...

MoodySailing schreef :
Het klinkt misschien raar, maar juist een oude grote diesel die mey redelijk zware belasting op lage toerentallen worrt bedreven, is redelijk efficient.

Oude diesels hebben meestal directe injectie, wat efficienter is. Gewicht an sich van wordt hij niet onzuinig van, etc. Een diesel heeft een specifiek verbruik van ongeveer 0.2l per pkh. Dat je koelproblemen hebt door t lage toerental en zware belasting kan wel kloppen. Heb je wel eens uitgerekend hoeveel vermogen er nodig is voor jouw schip en de snelheid die je vaart? En of dat een beetje wil kloppen met je brandstofverbruik? Dat kan met wat gevogel bijvoorbeeld op de site van vicprop.

Daar kun je ook een indruk krijgen van hoe de torqeedo zich zou houden.

Geen ervaring met de pod drives. Wel wat met de bbm in de 2 tot 4kw range. Nadeel van torquedoo is dat deze nog steeds jaarlijks ondehoud moet hebben mbt seals en annodes. De 2 en 4 kw versies gingen allemaal lek bij langdurige onderdompeling lees gebruikin bun b.v. ik verwacht daar met de pod geen lees minder problemen mee. Ik zou eerder een e motor toevoegen na de kk voordeel is dat de electronica binnen zit je direct een potente generator hebt om stroom te maken de kosten lager zijn als je zelf je motor en controller koopt en instaleerd.

Ik zou eerst eens aan een andere keerkoppeling (bijvoorbeeld 2:1, of wellicht 1,5:1) proberen te komen (lukt vast). Grote kans dat alle problemen dan als sneeuw voor de zon verdwenen zijn...

steef ton schreef : Een andere schroef doet hetzelfde en kost meestal wat minder moeite/geld.

alleen vind een schroef het meestal niet zo leuk om 3000 tpm te draaien ivm cavitatie of je krijgt een heel klein schroefje ivm de omtrek snelheid waarbij cavitatie optreed.

maar een 3000 toeren motor langdurig op 1500 toeren laten draaien en nooit boven de 1800 is toch vragen om moeilijkheden...

Helaas kan ik je alleen vertellen wat mijn ervaringen zijn met betrekking tot hermotoriseren. Voor jouw specifieke ideeen heb ik geen pasklaar antwoord.

In mijn boot (aluminium 11 meter, 10 ton) stond een redelijk goed lopende Thornycroft 154. Dit is een 2.5 liter motor van ongeveer 60PK. Het verbruik was ongeveer 5 liter per uur op kruissnelheid. Ook deze motor kwam niet hoger dan 2000 toeren.

Ik heb de Thornycroft vervangen omdat A.) de motor rookte en daar houd ik niet van ennn B.) Ik wilde er mee naar de Carieb - wat ook gelukt is.

De motor die ik koos was een OM601 van Mercedes. Redelijk "modern" ontwerp. De laatste motor van MB die volledig mechanisch is. Dijk van een motor.

De resultaten mbt gebruik: 5 liter per uur is niet veranderd! Het rendement van de Thornycroft was, zoals verwacht, precies zo "hoog" als van de modernere diesel. Conclusie is, dat de energie die nodig is om de romp voort te bewegen op kruissnelheid, ongeveer gelijk is aan de energie die een willekeurige conventionele voortstuwingsinstallatie haalt uit 5 liter diesel. Overigens heb ik mijn hydraulische keerkoppeling niet vervangen. Zelfs de schroef kon, na kleine wijziging van de spoed, blijven zitten.

Ik denk dat de Thornycroft een prima motor is, maar niet handig om onderdelen voor te bemachtigen aan de overkant van de plas. Dat was voor mij de belangrijkste reden om de motor te vervangen.

Zelf zou ik voor zo'n grote tocht hermotoriseren. Als je dat door financiële of emotionele blokkades niet wilt, zou ik zeker de gezondheidstoestand van de motor checken door een compressie meting te doen. Verstuivers op openingsdruk en sproeibeeld controleren. Verder startmotor, dynamo en buitenwaterpomp reviseren. Trillingsdempers vervangen, evenals schroefas afdichting en lagers, en misschien de koppeling motor/schroefas. En een flinke set reserveonderdelen organiseren.

Waarom? Alleen als die motor daardoor onderbelast loopt . Stem je echter de schroef af op die 1500 rpm en het bijbehorende vermogen wat ongeveer 21pk zal zijn benut de motor precies zijn maximaal vermogen bij dat toerental en zal dan prima lopen.
Alleen zul je met die 21 pk waarschijnlijk die 6 knopen niet meer halen .
Overigens zal die en elke scheepsdiesel ( de nieuwste types uitgesloten) voor die 21 pk echt wel ca. 4,8 liter per uur gebruiken. Elke diesel van 10 of meer jaar oud en ook veel huidige verbruikt gewoon ongeveer o,23 liter per uur en per pk.Allen de nieuwste met een electronische inspuiting en regelcomputer komen op 0,18-0,2 liter per pk per uur .
Die 5 liter die jij gebruikt bij 6 knopen is niet eens zoveel meer dan de 4-4,5 liter die normaal zouden zijn voor een boot van 5 ton die in werkelijkheid met alle uitrusting en bemanning eerder op 6 ton zal uitkomen. 4,5 liter zou wat beter kloppen maar dat kan ook aan een niet juist berekende schroef of aan de nauwkeurigheid van je snelheidsmeter liggen want al bij 6,5 knopen of 6 ton klopt die 5 liter heel aardig.
Je hebt nu eenmaal voor je rompsnelheid ( die 6 knopen is daar zo'n 83 % van) ca. 4,5 pk ter ton waterverplaatsing nodig en bij die 6 knopen ongeveer de wortel daarvan minder vermogen dus ook ongeveer 68% brandstof minder dan voor de minstens 24pk die voor de rompsnelheid nodig zijn.
Wel kun je stellen dat een motor van 38pk voor die boot veel te zwaar is. Terugtoeren naar 45-27 pk en daarvoor dan we de juiste schroef laten berekenen zou een goede optie zijn inderdaad . Maar denken dat je met die minstens 5 ton zware boot bij 6 knopen op 2,5 liter per uur zou kunnen uitkomen is echt een illusie , dan zou die motor minstens 75% efficientie moeten hebben i.p.v. de normale 40% en dat kan heelaas niet.
Ad

verbruik ga je je waarschijnlijk niet (veel) op winnen. Alles wat nu tot 30pk op de markt is, is net zo goed een redelijk simpele mechanische diesel. Vaak indirect ingespoten met onderliggende nokkenas en klepstoters. Betrouwbaar, simpel maar niet het summum van efficiëntie. Pas bij 40pk beginnen de motoren verkrijgbaar te worden met technieken die dat wel verbeteren (maar weer andere nadelen hebben). Mits er niks grondig mis is met je huidige motor, hoef je hier niet veel verbetering te verwachten. Dus eerst compressie en verstuivers checken en zorgen voor juiste keerkoppeling en schroef?

Op alle andere zaken verbeteren natuurlijk wel: trillingen, volume, gewicht, betrouwbaarheid, verkrijgbaarheid onderdelen. Tegen een forse prijs. Maar ik ben heel blij met mijn splinternieuw motortje.

Geluid zal wellicht minder zijn al krijg je daar wel een hoger toerental en dus toch weer geluid voor terug. Sommigen ervaren dat als luider maar is vaak wel beter te dempen dan de zware dreun van een oude direct ingespoten motor met laag toerental.

Ik zeg t wel meer hier, als je de motor alleen als hulpmotor ziet , dan kan je elektrisch aandrijven.
Echter als je snel wil varen gaat het heel hard met de accu's.
dus je hebt dan of heel veel accu's nodig, of je kan maar kort de genoemde 4+ knopen varen.

wil je ook een aantal uren motoren op kruissnelheid als er geen wind is moet je de diesel vervangen, en die gebruiken.

Ga je echter bijvoorbeeld met maximaal 1,5 a 2 knoop dan kun je een stuk grotere afstand afleggen.

Mijn tapas -die ik heb omgebouwd- kan nu op 5 knoop hooguit 5 mijl en op 2 knoop 20 mijl halen. (27 voet 2700 kg)

Wat ik maar wil zeggen, reken je niet rijk met elektrische aandrijving.

Overigens ken ik die torqeedo niet. Maar dat is ook niet het probleem. Je moet de motor kiezen op vermogen, zodat je de snelheid kan halen die je wil, samen met je schroef. Het probleem is snelheid waarmee de accu's leeg lopen als de motor draait.

Wat een enthousiasme, bedankt voor alle reacties!

@rob10:
Als de huidige niet meer te repareren zou zijn wel; anders niet.

@Ensor:
Goed punt wat betreft het terugverdienen bij verkoop.
Dat maakt het kostenplaatje ook weer wat anders.

@plusfast:
Hier is helaas niet echt ruimte voor..

@steef ton:
De keerkoppeling vervangen lijkt me niet heel nuttig; hoewel de motor zijn maximale vermogen (lang) niet kan leveren is het wel (ruim) voldoende, en het gaat blijkbaar al 42 jaar goed zo.

@joop66:
De website van vicprop geeft aan dat er slechts 12 pk nodig is om 6 knopen te varen, en 22 voor rompsnelheid.

@FKZ:
Dat klinkt niet echt heel positief.. Wellicht dat het bij de pod drives beter gaat maar wekt niet echt vertrouwen.

@standbly:
Verkrijgbaarheid van onderdelen lijkt me inderdaad een puntje aan de overkant, je zal net zien dat je een onderdeel nodig hebt dat je niet als reserve mee hebt genomen..

@CeesS:
De startmotor, dynamo en schroefasafdichting zijn allen de afgelopen 2 jaar al vervangen, motor start altijd en slaat nooit af; is een compressiemeting / verstuivers & sproeipatroon controleren dan zinvol?

@Ad (yellow boat):
Bedankt voor de inzichten, mijn idee was bij eventuele hermotorisering om inderdaad voor een motor met lager vermogen te gaan.

@roozeboos:
Welk vermogen / formaat accubank haal je deze afstanden mee op deze snelheden?

Als ik het een beetje samenvat zijn volgens mij de belangrijkste punten:

- 5 liter per uur @ 6 knopen is niet heel gek --> zal niet veel schelen met een moderne diesel
- Er zijn geen / weinig ervaringen van mensen met pod drives
- Een nieuwe diesel verdient zich gedeeltelijk terug bij verkoop
- De huidige diesel is overkill qua vermogen

Stel ik zou wel voor een nieuwe diesel gaan; zou deze solé dan een goede optie zijn? Inclusief inbouwen is deze hier wel lekker scherp geprijsd namelijk..

Als je inderdaad aan 12pk genoeg hebt voor halen van 6 knopen, zou 2,5 a 3 liter per uur haalbaar moeten zijn. Dat is ook iets dat ik merk in de praktijk bij mijn 29pk yanmar op een 6,5 tons 34 voeter. Die zit nog op wat minder per motoruur maar daar zitten ook langzaam-draai-uren bij havens / bruggen / sluizen etc. bij.

Solé zijn prima motoren op Mitsubishi basis. Ga je zelf inbouwen of laten doen?

Mijn Yanmar kostte echter nauwelijks meer, heeft standaard een grotere dynamo, heeft iets meer vermogen en maakt vooral minder rpm.

Kijk ook naar inbouw maten en dan vooral naar de breedte van de fundatie. Als je dat moet aanpassen kan dat een hoop werk opleveren.

Met zo'n reis in het verschiet zou ik ook naar onderdelen kijken. Solé heeft weliswaar één officiële dealer in de hele Carieb (op Bonaire) maar ik vermoed dat Yanmar of Volvo dat wel iets beter voor elkaar heeft. Nu hoef je in theorie met een nieuwe motor weinig zorgen te maken maar service onderdelen heb je toch wel nodig, kennis en andere onderdelen kunnen ook handig zijn.

ik heb een 7kWh accu pakket ( 2e hands Limnc) , 55 volt. Motor is 5 kW goldenmotor
zie het draadje:
zeilersforum.nl/index.php/foru...rijving-ombouw-tapas

Met zo'n tocht in het vooruitzicht zou ik toch ook kiezen voor hermotoriseren.
Met Sole is niets mis natuurlijk. Het lijkt me ook handig om even na te gaan of eventuele reserveonderdelen en service gemakkelijk beschikbaar is in de gebieden waar je naartoe wilt gaan.

Philip schreef :
Je zou kunnen overwegen de identieke Mitsubish motoren te nemen die door Drinkwaard worden gemariniseerd. Die zijn ca. €2000 goedkoper dan die van Sole en Vetus.
www.drinkwaard.com/scheepsmotoren/
hebben nog het voordeel dat zij de koelwaterpomp voorp hebben gemonteerd in tegenstelling tot de Vetus en de Sole die op een erg lastig te bereiken plaats aan de linker zijkant ( vanaf voren gezien) zitten ( heb er zelf een van Vetus dus ik weet hoe lastig dat is ).
Ad

Yellow Boat schreef : Aangenomen dat alle prijzen inc. btw zijn is dat niet waar. Drinkwaard is zelfs iets duurder met keerkoppeling.
€5950 voor de Solé versus €5995 voor de drinkwaard.
Dan zou ik toch voor Solé gaan. Die heb ik toch wat hoger zitten.