Onderwerp: Hoeveel diesel verbruik jij per pk per uur?

lschip schreef : Die discussie heb ik thuis ook wel eens. Ik opteer voor de 1kg plastic pindakaaspot, mijn vriendin voor glazen 330gr potten omdat glas duurzamer zou zijn. Maar dat beetje plastic van de 1kg pot lijkt mij een veel kleinere impact te hebben dan 3 glazen potten omsmelten. Met plastic deksels.

Vroeger, op de TU, hadden we een mooi programma met een database waarme je vrij eenvoudig life cycle impact van een product kon bereken door materialen in te voeren. Helaas kan ik daar nu niet meer bij.

Duurzaam Jacht schreef :
Hey Peter ! Alles goed met jullie sinds Grenada ?
Ik heb het toevallig uitgerekend een tijdje terug

Ik wilde even uitrekenen hoeveel brandstof (diesel) we nog hebben en hoeveel we moeten tanken om zeker in Colombia aan te komen , ook al moeten we de hele weg motoren

Catamaran dus we hebben 2 motoren van 57pk elk
Start : 2370 uur (iedere motor) in mei 2021 , nu 3000 uur (op iedere motor)

Totaal brandstof 2207 liter verdeeld over 2 motoren dus 1103 liter per motor

630 uur per motor verbruikt 1103 liter = gemiddeld 1.7 liter per uur per motor

Meestal hebben we maar 1 motor tegelijk aan , maar het valt me eigenlijk wel mee ? 1.7 liter per uur ? (Gemiddeld draaien we 1200-1400 rpm)

= 0.029 liter per uur per pk motorvermogen , echter bij 1200-1400 rpm zal dit geen 57pk zijn

lschip schreef :
Die artikelen wat je leest over de auto's gaan vooral over de productie van de accu's. Daar zitten behoorlijke verschillen in duurzaamheid tussen verschillende accu fabrikanten. En nemen die cijfers niet de productie van de brandstoffen of elektriciteit of onderhoud mee, alleen van de auto en de besparing van CO2 vanuit oogpunt auto. Dus zo'n uitspraak zegt niet veel.

Maar zelfs als een elektrische auto pas bij >50.000km duurzamer wordt dan een brandstof exemplaar... Dat is toch helemaal geen probleem? Hoeveel % van de auto's denk je dat die 50.000km niet halen in hun levensduur?

Een auto met een leeftijd van 10 jaar heeft gemiddeld genomen 130.000km gereden volgens cijfers van het CBR. Dus met 50.000km on par met de benzine auto en netto 80.000km duurzamer kunnen rijden.

Met 15 jaar: 181.000km - netto 131.000km duurzamer
Met 25 jaar: 281.000km - netto 231.000km duurzamer (hoewel de levensduur van de accu aan het eind komt, maar van de auto dan waarschijnlijk ook)

Ik ben ook benieuwd naar hoeveel duurzamer die km'ers zijn na die 50.000km. Als dat bijv (slechts) een factor 2 is dan tellen die km's boven de 50.000 bijv dubbel. Op een levensduur van zegge 15 jaar is dan een elektrische auto (1-(131km/2)/181km)*100=63,8% duurzamer. Maar zelf met een factor 1,5 is het (1-(131/1,5)/181)*100=51,7%.

Omslagpunt bij een boot is afhankelijk van het soort boot en gebruik. Een zeilboot zou in principe met een vrij kleine accucapaciteit (=minder vervuiling tbv productie) prima kunnen functioneren. Die accubank is tevens (relatief eenvoudig) in te zetten als serviceaccu, dus die bespaar je ook nog. Door de motor te kunnen gebruiken als sleepgenerator genereer je zelfs energie die je weer in de accu stopt, zonnepaneeltjes helpen ook mee.

Speedbootjes zijn een ander verhaal, daar is hermotoriseren naar elektrisch waarschijnlijk sneller het omslagpunt bereikt in financiële zin. Door fikse accu's en relatief weinig gebruik (tov auto's bijv) lijkt mij het omslagpunt kwa duurzaamheid weer een stuk langer te duren.

Als je slechts sporadisch lange afstanden wilt kunnen motoren met je zeilboot, dan zou ik niet kiezen voor een grote accupack, maar een lichte (mobiele) generator erbij die je afstemt op het vermogen benodigd voor je gewenste kruissnelheid en dus niet max vermogen elektrische motor. Zoals ik reeds in een ander topic heb besproken, kun je dan je accucapaciteit afstemmen op een uurtje of 2-4 motoren met een nette snelheid. Wil je langer en verder, dan ga je langzamer varen en/of zet je de generator aan. Ik vermoed dat voor >90% van de vaaruren van zeilboten die als dusdanig worden gebruikt die generator uit kan blijven (of zelfs van boord gelaten kan worden en huren bij boels indien nodig ) en dus direct duurzamer zijn.

In mijn eigen geval motor ik eigenlijk alleen maar in en uit de haven, sluizen, bruggen, tussen Zeeland en Limburg (gestreken mast), laatst het kanaal door Walcheren (2 uur inc sluizen, bruggen etc) en dagtripjes Limburg 30-45min de Maas op en neer (rest zeilend) om op tijd thuis te komen. Alleen tussen Zeeland en Limburg zou ik dan een generatortje nodig hebben (en voor noodgevallen). Momenteel heb ik >7kWh (zou genoeg moeten zijn om 3,5 uur te motoren op ~5 knopen) aan boord zonder zonnepanelen, maar genoeg om ~10 dagen zelfvoorzienend te zijn, maar wel nog met een dieselkachel en gasfornuis. Met motoren verwacht ik dat het een dag of 2-3 eraf snoept, maar geen idee hoeveel de regeneratie dat weer compenseert bij mijn gebruik.

Maar dit soort installaties zijn voor zeilboten vooral interessant als je toch gaat hermotoriseren. Ben je een vertrekker met de juiste mindset, dan is dit een fantastische optie.

Philip schreef :
Op de Mets zag ik daarvoor een mooie compacte oplossing.



Overigens bewijst Duurzaamjacht wel dat je zonder het gebruik van fossiele brandstoffen en zonder verlengsnoer naar de wal.met een relatief kleine boot (10m) een wereldreis kunt ondernemen.

Noballast schreef :
Op een of andere manier heb ik daar meer vertrouwen in dan in menig ‘boot diesel generator’
Wat kost zo’n ding ?

Noballast schreef : Ja die van Combi is best mooi zover ik kon nagaan. Niet alleen voor Sole zoals het plaatje suggereert.
Beta heeft een soortgelijk systeem:


deze zou bij mij beter passen op de python maar ziet er wat gammel uit. En de waterkoeling lijkt me ook beter in de al warme motorruimte.


De meesten zeggen er ook bij dat hij ook als forse generator kan functioneren. Maar dat kan alleen varend aangezien de keerkoppeling mee moet draaien.

IK denk dat het helemaal afhankelijk is van hoe je je boot gebruikt. Lig je vlak bij je vaarwater en is het alleen box in en uit, is elektrisch uitstekend en misschien zelfs wel beter.
Maak je reizen, is het nu nog niet interessant en ik denk persoonlijk dat dat ook nooit gaat worden.

Maar ik zit me net te bedenken: Hoe kun je nou antwoord geven op de vraag die is gesteld:
Hoeveel diesel verbruik je per pK per uur? Dat kun je alleen uitzoeken wanneer je vol gas vaart, of moet weten hoeveel vermogen er geleverd wordt bij bv half gas. Alleen bij vol vermogen weet je dat je alle pk`s gebruikt die beschikbaar zijn. In mijn geval 55. bij deellast weet ik niet hoeveel van die 55 pk er gebruikt wordt. Ook de tabel toerental in relatie tot vermogen kun je hier niet voor gebruiken.
ik moet je dus het antwoord schuldig blijven.

De generator werking is voor long-distance wel interessant.

Maar ff een paar kilowatt uit je accu als aandrijving lijkt me een serieuze aanslag op je cappaciteit. Uitgaande van een doorsnee cappaciteit.

Calidris schreef : De meeste van die dingen werken op 48v dus van een gewone accu is al niet meer spare bij zo'n parallel-hybride systeem. Een dikke accu heb je dus wel nodig.

Ik heb zes jaar geleden naar zo'n hybride gekeken. Vanwege het prijsverschil niet gedaan, investering was zeker twe ekeer zo hoog dan alleen de diesel. Van dat geld maar zonnepanelen op het huis gelegd. Denk dat het milieu daar meer bij gebaat is.

Ik vaar regelmatig op zee. Dan maakt snelheid wel degelijk uit. Je getijdevenster missen, betekent niet een half uurtje later aankomen, maar zomaar 3 uur. En veel ongemak. Motoren is dan niet altijd facultatief.

Daarbij gebruik je op lange tochten dan ook veel energie. Hoe ga je dat weer goed maken in beperkte tijd? De dag er op wil ik verder kunnen.

Afhankelijk van je tochtdefinitie zul je wel of niet uit kunnen.

En hoe zie je een delivery? Dus snel en efficient ergens heen om daar te kunnen genieten van een mooie onbekende omgeving? Dan is tank/oplaadtijd gewoon een ding.

Met 1.5l/u en 60 liter in de tank en nog 40 in kannetjes, heb ik voor 66uur aan boord heb. Daarmee kan ik onder rustige omstandigheden een meerdaagse aanbreng tocht maken. Ook als er geen wind is. Hoe zie je dat electrisch?[/quote]

Joop, hoe ik het elektrisch zie, ik zie meer een andere gewoonte. Eigenlijk geef je al een prachtige aanzet voor een antwoord met je (wijze) woorden dat het al met de definitie van je tocht begint. Dat heb ik eigenlijk uitgewerkt.
Ik heb met Duurzaam Jacht gecharterd, ik ben met een strakke planning in een jaar fossielvrij de wereld rond geweest zie www.duurzaamjacht.nl. De definitie: kiezen voor zeilen, en ondertussen lekker eten, comfort. De afspraken met nieuwe gasten goot ik niet in beton, wat de agent voor wie ik charterde altijd wel deed. Dus de gasten reserveerden een tijd voor een bepaald gebied en pas drie weken van te voren noemde ik de haven. Dat kon dus altijd zeilend, terwijl ik vroeger honderden mijlen 'moest' motoren. We gebruikten de elektromotoren veel in wat dieselaars 'windstilte' noemen. Dat is 4-5 knoop wind, te weinig om te zeilen, maar fantastisch om meet een heel pietsje motor (200 watt) net vaart genoeg te maken om genoeg schijnbare wind te maken om wel te kunnen 'motor'zeilen. Dat zijn trouwens vaak de mooiste stukken, die ik nu nog steeds weet, en van geniet. Wel kwamen we soms in een andere baai dan we dachten. Dus niet 'dan gepland', want we planden dus lekker flexibel. Sindsdien nooit meer veel gemotord. Ja, om een haven uit te komen, of een vaart, om aan de lokale regels te voldoen. Maar dan hebben we het over 2 kWh.
Ik heb weer een hulpmotor.
Ik heb effectief 38kWh aan boord en dat is plenty. We liggen hier in Panama, met slechts 3,5 zonuur per dag gemiddeld en altijd weinig wind, en zelfs hier blijven we nog energieneutraal.
Het gaat met fossielvrij varen telkens hierom: wil je vasthouden aan het energieverbruik dat we in de laatste decennia hebben ontwikkeld, of wil je jezelf de vraag stellen of je -zoals jij dat zelf zo wijs formuleerde- je tocht anders definieert?

en die gasten van je, die kwamen met de kano zeker?

Reed schreef : Het aantal liters(gewicht) per pk(kW) per uur is het vaste gegeven van een motor.Specifiek brandstof verbruik.Aktueel verbruik gedeelt door specifiek verbruik = aantal pk

Diesel elektrisch zo doet Rijkswaterstaat dat. Wel 84 Tesla's aan boord

Reed, zie de kromme op de manual, bijvoorbeeld die Sjoerd postte: zeilersforum.nl/index.php/foru...r?start=%1$d#1441214

Dat is natuurlijk theoretisch en als hij spikplinternieuw is.

Tussen droom en daad staat soms de harde werkelijkheid in de weg zoals na het weekend thuiskomen omdat de wind wegviel of dreigen op de bank te verdagen om die zelfde reden. Solozeilen in drukker vaarwater zoals ik doe betekent vaak op net iets meer motortijd op eerst uit het gewoel te raken of juist t voorkomen dat je daarin terecht komt en alle tijd laten zakken. En de staande mastroute zeilen lukt ook al net best en die vaar ik toch tenminste 2 x per jaar voor een behoorlijk deel.
Niet iedereen kan zijn leven zo inrichten dat alles om en om de boot gebeurt Dat is voor de meeste van ons reden om toch vaker de motor bij te zetten.
Peter heeft de nodige moeite en tijd geïnvesteerd om off grid te kunnen leven op zijn boot wat op zich een prijzenswaardig en leerzaam initiatief is. Dat hij betaalde passagiers naar zijn boot laat reizen maakt dan wel weer dat er ander reismiddelen worden ingezet om bij hem te arriveren. Ik wil de calculatie nog wel zien van het CO2 gebruik van een op de motor varende zeilboot versus die op het vliegtuig stappen of om een ferry.

De aarde is te klein om offgrid leven door alle aardbewoners en zeker in Nederland. Ieder zijn eigen windmolen zonnepanelen lapje grond en energie neutraal huis of boot Hmmm
Dat dit draadje ons kan helpen nadenken hoe we onze boten energie efficiënt inzetten is een andere kwestie.

En ja al vanaf 12 jarige leeftijd leerde ik plannen om zoveel mogelijk met het zeil te doen en toch op tijd terug te zijn. Onze lelievletten hadden alleen roeiriemen als extra aandrijving en daar had je niet altijd zin in. Ook nu kijk ik zoveel mogelijk naar bezeilde koersen en dat doen de meest van ons. Is bijvoorbeeld op het IJsselmeer wel net iets gemakkelijker.

Duurzaam Jacht schreef : Het specifieke brandstof verbruik is een waarde die berekend is als de motor op een proefstand draaid, dus een exact gemeten waarde.Voor grote motoren elke motor, voor de kleintjes een serie met tussen metingen tijdens de productie. Dus niet iets theoretisch.

Maar dan nog: in mijn beleving kun je dat alleen vaststellen door te meten omdat bij verschillende toerentallen en belastingen het rendement anders zal zijn. Dat kun je m.i. niet met een vaste formule bepalen. Voorbeeld 2500 toeren in de "vrij" of 25oo toeren met de schroef ingeschakeld is iets heel anders.

Duurzaam Jacht schreef :
Deze manier van varen kun je toch ook met je bestaande diesel kiezen? Dan wordt de CO2 uitstoot verwaarloosbaar laag, zeker als je een CO2 neutrale brandstof als HVO tankt.
Scheelt de grondstoffen en gewicht voor 38 kWh aan capaciteit aan boord. Doordat je lichter bent, zeilt je boot prettiger bij 5 kn wind

Mobiele toepassingen (zeilboten in het speciaal) electrificeren is (op luchtvaart na) de grootste uitdaging omdat gewicht en capaciteit duur en limiterend zijn. Begin thuis (meer PV oppervlak en grote accu’s mogelijk, gewicht geen issue) of je auto desnoods (meer bijtank mogelijkheden dan “op zee”)…

Wel mooi demonstratieproject hoor! Maar niet wat voor een “huishouden met boot en auto” de meeste CO2 per geinvesteerde euro oplevert lijkt mij.

Net als ingrediënten voor brood gooien we door elkaar:
20600 kg carbon fibre
11500 kg sandwich core
23500 kg epoxy resin and hardener
2500 kg frame voor de batteries
8500 kg batteries
2x10 kW electro motoren
2x60 kW electro motoren
537 m2 panelen
En dan nog wat spullen en voila:
85000 kg deadweight: de Tûtanor Planetsolar.
web.archive.org/web/2010070511...ical-data-sheet.html

Een catamaran die met een gemiddelde van 5 knoop de wereld is rondgevaren.
Zonder payload.
Of dit duurzaam is, weet ik niet.
Maar ja, het is een pilot, dan mag alles natuurlijk, ook als het niet duurzaam is.
Of dit ons helpt voor de toekomst, weet ik ook niet.

Noballast schreef :
Kijk uit met dit systeem: het ziet er heel leuk uit maar het vreet tandriemen: de motor/generator is via de tandriem gekoppeld op de schroefas - dus NA de keerkoppeling. Vooral conus keerkoppelingen schakelen zeer abrupt (zeg maar klappen), en de zware rotor van de elektrische machine moet - meestal met een 1:4 of 1:5 overbrenging - deze abrupte omkering van draairichting volgen, wat in de praktijk neerkomt op zeer korte levensduur van de tandriem. In de praktijk meegemaakt - hybride huursloepen - hebben het uiteindelijk opgegeven na vele tientallen tandriemen..

Reed schreef : Op een proefstand wordt continu brandstof verbruik en vermogen gemeten. Deel brandstofverbruik door vermogen gedurende een uur en je hebt het specifiek brandstof verbruik.Dat wordt uitgevoerd bij verschillende vermogens en dan zie je een flauwe kromme. Heb jij bij jouw motor een instructieboek?Daar staat die kromme vast in samen met de koppel- en de vermogens kromme.Leuk om regelmatig op zo,n proefstand rond te lopen.

madoc schreef :
Madoc, het punt is juist dat die curves juist aangeven wat gemeten is wat het maximale koppel, vermogen en verbruik is bij een toerental. Echter ontbreken juist de curves die bij bijv 50% van het maximale vermogen voor een bepaald toerental toont.

Scheepsmotoren stel je in op tpm door de gebruikte govenour. De govenour zorgt ervoor dat voldoende brandstof wordt gegeven om dat toerental te handhaven.

Als je meer nat oppervlakte hebt of ongunstigere rompvorm dan is de weerstand groter en zal voor meer weerstand op de schroef veroorzaken. Dus moeten meer pk’s geleverd worden om het toerental te handhaven, kom je tegen de max aan van die curve dan zal je toerental dalen omdat de motor overbelast wordt. Rest van de aandrijving speelt natuurlijk ook mee zoals de overbrenging van de keerkoppeling, schroef en natuurlijk de waterverplaatsing.

Je auto zal in de 6e versnelling en 2000tpm ook zuiniger bergaf zijn dan bergop, of een verschil met en zonder caravan erachter. En dus bergaf minder vermogen leveren dan bergop. Dat is wat waarom we hier per pk niet kunnen berekenen, we weten niet hoeveel pk een motor met keerkoppeling en schroef op een bepaalde boot en toerental levert.

Duurzaam Jacht schreef :
Ik hoop dat je na de vele reakties hier het antwoord hebt gekregen dat je verwacntte. Is je twijfel over 'waar iedereen van uit gaat' weggenomen ? Wat is je conclusie ?

Waar ik benieuwd naar ben, is de milieubelasting die veroorzaakt wordt door het reisgedrag van de gasten waarmee je in de Caribic rondvaart.
Dit afgezet tegen de milieubeasting van het varen op zich, al dan niet op diesel of elektriciteit. Als je zo begaan bent met het klimaat als je zegt te zijn, moet je ook het reisgedrag 'voor je plezier' naar verre oorden ter discussie durven stellen. Dat staat in schril contrast met hele bedrijfstakken zoals van boeren en vissers die in Nederland op omvallen staan.

Reed schreef :
Klopt. Rendement van een dieselmotor is het hoogst bij hoge belasting.

Mind you: dat is niet hoge gasstand. De hendel van onze all speed gereguleerde scheepsdiesels, bepaalt niet de belasting, maar direct het toerental. De belasting is dan wat hij is.

Het voorbeeld van Reed geeft het aan: Het rendement van een motor die 2500 toeren in zijn vrij draait, is 0%. Er wordt geen vermogen afgenomen, en er wordt wel diesel gebruikt. Niet veel, maar wel iets. Een motor die bij 2500 volledig koppel levert, zal rond de 35-40% uitkomen, kwa rendement. Ja, hij verbuikt veel meer diesel, maar levert ook.

In de praktijk op onze bootjes bepaalt de boot hoeveel vermogen er nodig is. De motor stelt zich daar op in. De verbruikscurve van de motoren die gegeven is, is gegeven bij verschillende toerentallen, maar bij volledig koppel bij dat toerental.

Die situatie komt aan boord nooit voor. Alleen bij "volgas".

Wat het verbuik zal zijn bij niet top-vermogen, en niet top-koppel, is anyone's guess.