Onderwerp: Welke motor voor Bavaria 390 met saildrive?

Dit gaat allemaal de vraag van TS voorbij...

Reed schreef :
Dat is appels met peren vergelijken. Je moet een moderne en antieke motor met gelijk vermogen vergelijken; dát is relevant.

Hier ouderwetse appels met moderne appels vergeleken:
-Yanmar 3JH40, 40 PK common rail
-Volvo Penta D2-40, 40 PK mechanische inspuiting

Beide vollast @40 PK





Yanmar 3000 rpm, 37.5 pk, 8.4 l/h
VP 3200 rpm, 37.5 pk, 9.4 l/h

De Yanmar is in vollast dus 11% zuiniger.

Ach dan toch maar even oud en nieuw zoals meneer Reed wil .

Gegevens van de MD7A staan gewoon hier op ZF , en al nagerekend door Yellow Boat , dus dat klopt

Dat vind je hier klikker de klik
dan de curves van de MD7A




Dan de Beta marine 20 Pk op 13 pk





Ik zie nog steeds geen 50% minder brandstof hoor .......

13 PK is 9.7 kW. In je grafiek gebruik jij voor de Beta 13 kW

Dichtheid diesel is ongeveer 850 kg/m3; wat heb jij gebruikt?

Ik gebruik de max pk md7a door yellowboat uitgerekend , daar twijfel ik niet aan , zie link naar het topic op ZF hier nogmaals de link naar een topic waar yellow Boat rekent klikker de klik

Reed vroeg mij kijk eens naar de md7a 13 pk op vollast en dan bij de beta 13 pk op deellast .
1e opmerking van reed klikker de klik 2e opmerking naar mij klikker de klik

Dat heb ik dus gedaan en dan krijg je min of meer dit .

Ookal ronden we het behoorlijk af 50% komen we never nooit . dan zou de Volvo meer dan 5 liter in het uur moeten gaan doen en we weten allemaal en ook als je kijkt naar de curves van Volvo die hebben dat echt wel op orde , dat je dat nooit gaat halen , sterker je ziet dat de verschillen helemaal niet zo groot zijn .

Althans zo zie ik het .......... kan verandering in komen maar verwacht het niet om eerlijk te zijn .

Jeroen-Pion schreef :
Maar je laat het verbruik van 13 kW zien (dubbele schaal)

Hier bij de juiste schaal:

Ho, maar nu gaat er iets de mist in!

De kromme L/h van Beta is voor een schroef die bij vol toeren het maximaal vermogen benut: 20 pk bij 3600 tpm.
De relatie tussen pk's en tpm is niet linear voor een schroef in het water, integendeel.


Je kunt uit deze grafiek dus niet opmaken wat het verbruik is bij 13pk!

Wat wel kan, is gokken dat het specifieke verbruik bij 3600 toeren en bij 2100 toeren ongeveer hetzelfde is. Dat is niet waar, het is waarschijnlijk meer zoals de kromme die men bij Volvo Penta afleest.
Ik ga nog even op zoek naar een specifiek verbruikskromme voor de Beta.

Maar toch: het zal er niet meer dan 10 a 20% naastzitten.
4.5 L per uur / 3600 * 2100 = 2.925 L / h.

EDIT: gevonden. 260 g/kWh. 194 g/pk*h dus. Dat is 95% van het specifieke verbruik van de Volvo Penta.
Het scheelt dus nada, niks. Maar voor de volledigheid.
194 g/pk*h is 228 mL/pk*h. Bij 13 pk: 2.97 L/h.

En mijn schatting zat er dus maar 1% naast.



bron: https://www.dieselpartsdirect.com/documents/kubota-specs/kubota-super-mini-series-d722-e3b-specifications.pdf


En dan voor de MD7A: bij 13pk 205g/pk*h, dus 241mL/pk*h: 3.12 L /h.




Sorry heren. Het blijft een oude tractormotor, of ie nu in de 70er jaren door Volvo Penta is gebouwd, of gisteren door Kubota. De efficientie is niet veranderd.

Leuk dat je je verdiept in de grafieken want daarmee kijken we naar de feiten
Mooi om een nieuwe dag weer positief mee te beginnen (ha ha).
Uit het grafiekje van de BM BD722 zie je dat je bij 13pk (9.55 kW) op een verbruik van ca 1 liter/uur uit komt.

Uit de grafiek bij de Volvo zie je dat deze bij max vermogen 205gr/kW gebruikt. (beetje lastig te lezen)
Dat is gelijk aan (13/1.36) * 0,205 kg = 1,911 kg brandstof per uur.
Maken we er liters van 1,911/0,832 maakt 2,3 liter per uur.

Ik trek mijn opmerkingen over de Sangria en de sik terug.

Reed schreef :
Dit klopt dus niet, lees maar wat ik net schreef.
Reed schreef :
Nee, 205 gr/hk*h staat er. Hk is zweeds voor PK.

Eens.

Wat je wél ziet is dat elke motor het meest efficiënt draait op het toerental waar de motor haar maximale koppel kan leveren:

Nachtvlinder schreef :
Ja, inderdaad! Dat hoor je vaker en kun je mbv deze grafieken goed bevestigen!

Daarvan kun je gebruik maken bij je schroefkeuze en proberen je kruissnelheid te laten uitkomen in de buurt van dat toerental, als je je dit ook realiseert:

Erikdejong schreef :
In dit draadje die oefening: zeilersforum.nl/index.php/foru...hoef?start=25#605675

Jeroen-Pion schreef : Reed schreef :
Heren, zoals Daan al zegt kun je de brandstof curves alleen op het punt gebruiken waar de power curve en de schroef curve bij elkaar komen (doorgaans gekozen bij het max toerental van de motor). Voor deellast kan je het niet zo benaderen, je weet namelijk niet hoeveel vermogen er daadwerkelijk afgenomen wordt door de schroef bij dat toerental en verbruik.

Je kunt de brandstof curve bij deellast alleen gebruiken als je bijbehorende schroefcurve hebt. Dan kan je pas specifiek brandstof verbruik tegen geleverd vermogen beredeneren. Beta geeft die niet, Nanni wel en aangenomen dat een ander kleurtje verf niks doet met het verbruik kunnen we die prima gebruiken.
Zoek 13pk op in de schroefcurve en kijk wat daar het verbuik is:

(plaat je van de vorige pagina)

Bij 13 pk kom je dan uit bij 3,1 liter per uur en niet bij 1 liter per uur, een factor 3 verschil! (en ook een veel realistischere waarde)
Dat komt overeen met 200 gr/pk/uur, zoals verwacht aardig in de buurt van de Volvo bij max rpm (waar als het goed is, schroefcurve en powercurve elkaar raken).

Nachtvlinder schreef : In theorie wel maar dat kan vaak alleen als je meer vermogen hebt dan noodzakelijk (wat weer pleit voor een wat te grote motor om het ontopic te houden).

Voorbeeld: mijn motor levert max koppel bij 1800 rpm. Als ik de schroef zo afstel dat ik 5 knopen draai bij 1800 rpm, zit mijn schroefcurve daar al aardig in de buurt van de vermogenscurve van de motor en haal ik max rpm (3100) niet meer. En lever ik dus significant vermogen in. Ik ben dan 'overpropped' (met kans op verbrande kleppen) als ik gas ga geven en de motor niet kan volgen. Met de huidige situatie (schroefcurve en motorcurve die elkaar raken bij max toerental) levert de motor slechts 5pk bij 1800 rpm omdat de schroef maar zo wening afneemt en ga ik dus aardig wat langzamer. Het is dus zeker niet de enige paramater voor schroefkeuze.

Het pleit wel voor een verstelbare schroef, dan kan je wel bij schroefcurve op powercurve liggen bij max koppel en zou ik bij 1800 rpm wel al 20pk van de 29pk hebben

Als je meer vermogen hebt, kan je daar wat meer mee spelen en toch genoeg vermogen over houden omdat dan schroefcurve en vermogenscurve niet perse bij max toerental op elkaar hoeven te liggen maar kan dat al bij een lager toerental. Voor verglazing oid hoef je dan ook niet bang te zijn want de motor wordt op dat toerental prima belast. Wel oppassen met gas geven voorbij dat toerental

Voor de dummie...
Waarom oppassen met gas geven voorbij dat toerental?

Dat heeft hij al behoorlijk goed toegelicht ;

Voorbeeld: mijn motor levert max koppel bij 1800 rpm. Als ik de schroef zo afstel dat ik 5 knopen draai bij 1800 rpm, zit mijn schroefcurve daar al aardig in de buurt van de vermogenscurve van de motor en haal ik max rpm (3100) niet meer. En lever ik dus significant vermogen in. Ik ben dan 'overpropped' (met kans op verbrande kleppen) als ik gas ga geven en de motor niet kan volgen.



Voor onze bootjes wordt de schroef berekent op het max toerental van de motor , dan is de schroef ook pas optimaal in setting. alles eronder is dus min of meer niet correct . wielwerking is zo'n verschijnsel .......

zouden we allemaal de pitch kunnen verstellen en traploos wordt het weer een heel ander verhaal , maar wij hebben allemaal vaste schroeven .............

Ja klopt: meestal heb je die vrijheid niet omdat je motor z'n maximaal vermogen dan niet kan halen, maar het is een aardige check.

Maar als je kiest mee te doen aan de PK-inflatie en een veel te zware motor van plan bent te kiezen, heb je die vrijheid hiernaar te optimaliseren waarschijnlijk wél en biedt dat een mogelijkheid om een schoef/KK/motorcombinatie te kiezen die lekker efficient cruised op die snelheid met rustig toerental.

Al is het verhaal van Erik natuurlijk ook een beetje theoretisch en geldt deze 75% niet voor élke rompvorm.

holtere schreef : Je motor wil een hoger toerental omdat je dat instelt via de gashendel. Maar dat gaat niet meer omdat de schroef meer vermogenstoename nodig heeft dan de motor kan leveren. Resultaat: onverbrande diesel (want die wordt wel ingespoten), zwarte rook en mogelijk te veel warmte in de cilinderkop. Bij (grote) motoren met een verstelbare schroef, wordt oa. de uitlaat temperatuur gemonitord om dat te voorkomen en powercurve van de motor zoveel mogelijk de schroefcurve te laten volgen.

Jeroen-Pion schreef : Sunday heeft wel een verstelbare schroef

Het is natuurlijk niet helemaal feest om de schroef op max koppel te zetten .

Nu krijgen we het verhaal wind op de kop , "gasgeven" lukt niet meer , het wordt een aardige kluif op de motor op toeren te houden. voor een sloep of ander rustig bewegend vaartuig zou dat kunnen daar wil je zo rustig en stil lopende motor.

Een motor die ooit 3100 rpm kon draaien en een schroef op 1800 rpm heeft staan en daarboven niet meer gaat , zal onder toenemende belasting gaan roken en nog wat meer .

Dus heel verstandig is dat niet om te doen dus , heb je een verstelbare schroef die je continu kunt regelen is het een ander verhaal .

Ik heb een variprop , daar kun je de spoed vooruit en achteruit onafhankelijk regelen, heb ik de spoed vooruit heel ietsje groter gemaakt , zodat je bij een lager toerental een bepaalde snelheid al haalt, maar ik praat bij mij over ongeveer 200rpm .
Dus de motor haalt geen 3600 rpm meer maar wel met gemak 3400.

Wordt het verschil in toeren nog veel groter dan ook het risico op motorschade .

Philip schreef :
Klopt , maar er zijn niet veel jachten met een verstelbare schroef als Sunday .

dus de meesten zitten vast aan een max gedimensioneerde schroef bij max motor toeren en vermogen.

Ja, tenzij je een veel te zware motor kiest dus. Wat steeds meer de norm lijkt te worden hier. Dán heb je de vrijheid wellicht wél om een motor/KK/schroef dusdanig te kiezen dat dit deze combinatie op de criusing speed van jóuw boot een maximaal efficient toerental geeft.

Wordt dit draadje tócht nog interessant, want om dit te bereiken dien je niet alleen PK's, maar ook koppelcurves, reductie ratio's en schroefkeuze te beschouwen. Zal vast te ingewikkeld worden voor een draadje op social media helaas...

Doe maar gewoon 10 PK per ton. Genoeg gerekend en dan kom je er wel

Heren, zoals Daan al zegt kun je de brandstof curves alleen op het punt gebruiken waar de power curve en de schroef curve bij elkaar komen (doorgaans gekozen bij het max toerental van de motor). Voor deellast kan je het niet zo benaderen, je weet namelijk niet hoeveel vermogen er daadwerkelijk afgenomen wordt door de schroef bij dat verbruik.

Dat begrijp ik, maar het staat daar naar mijn idee los van.
Of daar nu een schroef achter hangt of een elektro-rem.
Bij een vermogen van 13 pK aan de krukas blijft het vermogen 13 pK.
Wat zegt die 1 liter/uur uit de curve van BM dan wel volgen jou ?
IK denk dat het grote verschil tussen een grotere motor in deellast of een kleine motor voluit,
zit in het rendement. Bij de kleine motor zal bij max vermogen veel warmte (energie) verloren gaan in (veel) hoge uitlaatgassen temperaturen en de rest met het koelwater en zie je niet terug in vermogen aan de krukas.

Philip schreef : Duidelijk maar dat geldt dan voor motoren die strak zijn afgepast. Heb je, wat ze hier een "veel te zware motor" noemen dan heb je dat verschijnsel toch niet?

Nee dan niet