Onderwerp: Cardan koppeling voor onder water?

Ilex schreef : Heb ik ook wat schetsen aan besteed, maar dat heeft nog meer haken en ogen dan een kardan koppeling. Allereerst zie ik geen oplossing om dat waterdicht te krijgen en toch voldoende luchttoevoer en toegang voor een persoon naar de motor te houden. Daarnaast moet een dergelijke opstelling behoorlijk ver roteren en ik zie bijvoorbeeld niet in hoe een droge (dus starre) uitlaat voldoende ruimte kan krijgen om de motor zover te laten bewegen.

Allen dank voor het meedenken, ik ga proberen wat oplossinge te vinden voor het werkend krijgen van concept nummer drie zoals ik hier boven omschreef. Zoals ik al verwacht had zijn er bij jullie ook geen standaard oplossingen bekend om een kardan onderwater te laten werken en er moet dus iets 'custom' gemaakt worden. Dat was mijn hoofdvraag.

Misschien kunnen deze mensen je aan een oplossing helpen?

www.morskateaandrijvingen.nl/merken/mario-ferri/

Kan de motor dwars geplaatst worden?

Teun69 schreef : Dank voor de link (er zijn vast meer bedrijven als deze). Een bescherm mof is gelijk de eerste hit op hun pagina. Geen idee of ze (zee)water bestendig zijn met enige druk en de grootste die ze hebben is ook (veel) te klein, maar dit zijn nu de oplossingen waar ik mogelijk naar opzoek ben.

www.morskateaandrijvingen.nl/p...gen/cardankoppeling/

boarderbas schreef : Mogelijk wel, maar maximale helling in de langsrichting van de motor is maar 10 graden. Dat betekend dat de motor niet zou kunnen draaien als de boot 10 graden of meer helt.

boarderbas schreef : Diesel elektrisch is minder efficient dan hybride, is (veel)duurder en weegt ook een stuk meer. Hybride heeft daarom mijn voorkeur, maar als dat niet gaat dan word het zeker diesel elektrisch. Concept 1 en 2 zijn beide gebaseerd op diesel-elektrisch.

Normaal wordt diesel elektrisch juist gezien als een hele efficiënte aandrijf lijn overbrenging .

Motor kun je ook nog in dry sump ombouwen klinkt spannender dat het is . kun je bijna elke hoek kiezen dat je wil .
Dat even terzijde

Met gedehydrateerde olie



Zoals ik vaak zeg; engineering is ook maar een mening. De efficiëntie van een aandrijflijn laat zich dan wel uitdrukken in feiten, je kunt het altijd nog anders "zien"

Jeroen-Pion schreef : Klopt, maar dat hangt erg van de situatie af en hoe het gebruikt word.

100% van het vermogen eerst van diesel omzetten naar mechanisch, dan naar elektrisch, dan door allerlei transformatoren, frequentie omvormers etc. en dan weer omzetten naar mechanisch. Iedere stap brengt verliezen mee. De diesel rechtsrteeks op de schroefas zetten met de juiste vertraging op de as en binnen een juist toerental gebied heeft minder verliezen. Dan is er in de vermogens die ik nodig heb het probleem dat ik aan twee generatoren van 180kW vast zit en twee elktro motoren van 150kW elk. Die combinatie weegt en kost aanzienlijk meer als een 260kW diesel, parallel hybride drive met 60kW elektromotor en een 70kW generator.
De grootste efficientie haal je door slim te werken met benodigd vermogen op de schroef, dan kun je kiezen voor volledig elektrisch, diesel elektrisch of rechtsreeks op de diesel.

Ik raak het spoor even bijster door al die getallen , want dit is een ander schip dan ik voor ogen had .

Sorry voor de ruis

Jeroen-Pion schreef : In deze post wat schetsen van de boot waar het om gaat.
zeilersforum.nl/index.php/foru...erp?start=25#1304072

Erikdejong schreef :
Duidelijk. De foto die ik postte van die propguard is van een ijsbreker trouwens maar zoals gezegd, ik heb er geen enkele ervaring mee. Succes met de onderneming.

Erikdejong schreef :
Diesel electrisch is efficiënt omdat de motor bij sterk wisselende vermogensafnames steeds op het meest efficënte punt kan draaien omdat toerental niet meer gekoppeld is aan schroefastoerental. Je kan er ook sneller mee reageren op vermogenswisselingen. Dus in de offshore, waar veel schepen zichzelf op een vaste plek moeten kunnen houden zonder ankers, veerponten etc is het vaak een goed idee, zeker met een kleine bufferaccu er tussen.

Een schip als dat van Erik vaart 99% van de tijd op constant vermogen en snelheid en daar kan de installatie op uiteglegd worden. Daar is niet zo veel te halen en juist wat te verliezen conversieverliezen.

Oke , dat is zo .

Toch zie ik best wel wat voordelen ;

Veel makkelijkere installatie wegens het ontbreken van een schroefas , alleen dat leed al tot dit draadje .

Nu denk ik dat die hele klep , en bij de schroef zal ook nog een lager moeten komen en dan moet de klep om in te treken nog weer op en neer een behoorlijke uitdaging , en als ik de gewenste koppels en vermogens lees is dat niet mis . Nu komt de kracht niet op de klep , maar aan een 50mm schroef as zit een serieuze schroef , dus dat zal ook een serieuze constructie worden om de as te laten zakken en weer op te trekken ..... .

dan lijkt mij een verticale beweging van een pod veel eenvoudiger , en betrouwbaarder .

Dan lijkt het mij dat je evt met de pod kunt sturen zeker in ijs nog wel een bijkomstig voordeel ook op zeer lage snelheid .

Voor de genoemde 60kw E motor zul je al een beste generator moeten hebben , ook om de accu's snel weer te kunnen laden , ik ga dus niet helemaal mee in de veronderstelling dat het dan EN & EN wordt .

Maar ben oprecht benieuwd , wat het gaat worden !

Er zijn verschillende nadelen aan pods. De eerste is dat ze, voor zover ik weet, niet beschikbaar zijn in het formaat wat ik nodig heb. Dus je zit aan een custom pod vast. Die kosten bijna net zoveel als de boot zelf. Het is erg lastig een pod te ontwerpen waarbij de schroef niet onder het diepste punt van de romp uit te laten steken. Last but not least. Een Pod moet vertikaal omhoog en omlaag, dat betekend dat als er een flink blok ijs tegenaan komt dat de pod dat structureel moet op kunnen vangen. Een 'klapkiel' achtige constructie vouwd in de romp en komt weer naar beneden als het gevaar voorbij is.

Een echte klapkiel maken waar tig ton ballast in zit en waar vele tonnen zijwaardse belasting op komt tijdens het zeilen is allemaal niet zo spannend, ik zie niet in waarom monteren van een schroefas in een klakiel dat anders zou maken.

Zoals je op de link naar de tekeningen die ik hierboven geplaatst heb kunt zien had ik een pod ingetekend met diesel elektrische aandrijving. het idee is dus zeker niet gek. Maar hoe verder ik kom met het uitwerken van de details, hoe meer het duidelijk word dat dit niet de oplossing is. het enige wat me in de weg staat om een parallel hybride systeem toe te passen is een koppeling. De koppeling zelf is niet zo spannend, maar deze betrouwbaar beshermen tegen aangroei en corossie is wat lastiger, maar is een makkelijker obstakel om op te lossen dan alle problemen en kosten die komen kijken bij een custom pod installatie.

boarderbas schreef : Voeg daar nog aan toe dat een diesel elektrische installatie uitgelegd voor mijn boot ruim 3 ton meer weegt dan een parallel hybride installatie en dat deze ook bijna tweemaal zoveel ruimte in neemt en het voordeel van wat ik probeer op te lossen hier is nog een stuk duidelijker.

Is een dikk dikke stern drive of een deel daarvan niet toepasbaar. Sterndrives maken behoorlijke hoeken en zijn bekend in de toepassing die jij zoekt.

Stern drives heb ik niet kunnen vinden geshikt voor 5000Nm koppel of waar een schroef van 80/85cm achter kan. Ze zijn allemaal bedoeld voor hoge snelheid en dus kleine diameter met hoge toerental schroeven wat als voordel heeft dat er weinig koppel is en alles dus licht gebouwd kan worden.

Maar dat was mogelijk ook een oplossing geweest als ze hadden bestaan in de benodigde maat.
Het moeilijk van deze boot is dat de meeste 'jacht oplossingen' te licht of te klein zijn en de industriele oplossingen zijn vaak te groot en te zwaar om toepasbaar te zijn.

Wat is je specifieke reden om voor een 80 / 85 cm schroef te kiezen ? Laag toerental die zie ik en begrijp ik is er nog een reden en die is er vast ....?

Maar was de link ondertussen ook even aan het doorlezen die je gaf over de boot

Grotere schroef is efficienter mbt brandstof verbruik en geeft per geinstalleerde pk aanzienlijk meer kracht om ergens tegenaan te duwen of aan te trekken (bollard pull). Bittere noodzaak als je in ijs aan het werk bent.

Duidelijk !

Waar ik aan denk, en ik hoop dat ik het goed uitleg, is een soort saildrive.

Modificeren de drive zodat de ingaande as 90 graden gedraaid zit, zodat deze op de zijkant zit. Dit is dan ook de rotatieas voor het klappen. (Niet de fysieke as natuurlijk, maar bedoel de theoretische as)

Zet de motor er dwars voor en drijf aan met een ketting. Mooi geleid met nylon kettinggeleiding.

Ja zal custom werk zijn, maar goed te doen om uit te engineeren.

Allemaal aan gedacht. Ik heb alleen geen saildrive kunnen vinden die 5000Nm aan kan, zelfs geen saildrive of stern drive die meer dan 300pk aan kan. Het is een halve oplossing die zeker verder uitgewerkt kan worden tot een werkend concept, maar de basis is niet toereikend met de beschikbare specs die ik heb kunnen vinden voor saildrives en stern drives. Tenzij er een merk is wat gemist heb?

Het zal een custom worden schrijf ik. Gaat dat te ver?


Ik hoor voornamelijk dat je overal al aan gedacht hebt en wij niet snappen hoe moeilijk het is.

-Hebben al met een goed aandrijflijn partij samen gezeten?
-Er varen talloze superzachte met dergelijke constructies, heb je in die wereld al eens rondgebeld?
-Je wil graag een natte kruiskoppeling. Heb je die al eens geconstrueerd en aangevraagd?