Onderwerp: Project Snow Leopard: Ontwerp

Tweemaster?

Schoener

Wow, mooi project Erik! En voor een goede zaak, daarbij nog belastinggeld besparend, wat wil je nog meer... kijk al uit naar de verslagen en bouwfoto’s!

Kunnen we je verleiden tot het plaatsen van een voorlopige schets (rendering) of is het daar nog te vroeg voor?

Over het bouwen; Laat je het casco ergens bouwen en ga je het dan afbouwen met een ploeg vaklui zoals installateurs en elektriciens etc? En waar ga je het schip bouwen? In de USA of in Europa of misschien wel ergens anders?

Gepost met de officiële Zeilersforum-app

Erikdejong schreef :
Vanwaar deze beperking?

En heb je al besloten onder welke vlag je gaat varen? UK?

MrP schreef : Die komt er zo aan, het ontwerp is al bijna klaar. al zijn er wat aspecten die ik nog niet vrij kan geven omdat ik daar nog geen toestemming voor heb. Ik ontwerp niet alles voor 100% zelf.
Ik had in eerste instantie wel het idee om het casco te laten bouwen, maar na gesprekken met eigenaren en bouwbegeleiders van vergelijkbare boten heb ik dat ook snel weer laten varen om diverse redenen. We gaan het casco dus hier in Sitka bouwen en ik verzamel een berg techneuten om me heen, enkele vrijwilligers en een aantal vaste krachten.

@JotM,
De 24m Loodlijn lengte is een stap in regegeving, ga je daar overheen dan moet je aan aanzienlijk strengere eisen voldoen. De boot word er nauwlijks veiliger van, maar de kosten gaan exorbitant omhoog. De meeste van deze eisen voldoen we op vrijwillige basis al aan, maar al het papierwerk en verplichte jaarlijkse keuringen komen te vervallen.

Vlag is nog onbekend, Mogelijk Nederlandse Carieb, Mogelijk UK, mogelijk kanaal eilanden, maar we zijn ook met gespreken bezig voor het varen onder de vlag van de VN.

Waarom nieuw bouwen? Niet echt duurzaam toch als de Nederlandse havens vol liggen met uitgefaseerde kotters. Super zeewaardig. Plek zat. Mast er op, accu's/ beton onderin als ballast. Visruim ombouwen tot verblijf en je bent klaar.
Al dat masten- lierenspul is te hergebruiken als hijsmiddelen en als basis voor een tuigage. Zonder uitzondering zeer degelijk gebouwd.

Er zijn geen viskotters die gebouwd zijn voor het weerstaan van kruiend ijs in open zee. Daarnaast zijn de rompvormen veel te ineffcient om er mee te kunnen zeilen of mee te kunnen motoren met een acceptabel brandstof verbruik.

Ben benieuwd, soort Pelagic 77 ala Nanuq/ Vinson gaat het worden ?

Komt er nog wat te kijken in de bodem? Glas? Periscoop?

En kunnen duikers ook van binnen in het schip duiken? Komt er een decompressieruimte aan boord?

Is de ROV standaard aan boord?

nardus schreef : Er zijn meerdere NanuQ's, de boot die vorig jaar bij KNM is afgeleverd komt inderdaad nog het dichste bij. De Pelagic 77 is niet geschikt voor varen in ijs, laat staan in kruiend ijs. Maar stijl en appearance word vergelijkbaar.

boarderbas schreef : Niets zichtbaar, behalve bij de schroef om te zien of er wat in zit, maar er komt wel een luik in de kielkast waar een CTD scanner door naar beneden gelaten kan worden. De kielkast is namelijk de laatste plek die zal bevriezen.
Duikers kunnen niet van binnenuit het water in, daar zal een kettingzaag door het ijs voor nodig zijn. Decompressie kamer is aanboord, maar is project afhankelijk. Ze nemen een hoop ruimte in en 9 van de 10 prgramma's hebben ze niet nodig. Het is dus een modulaire unit die naar gelang de behoeften aanboord gezet zal worden.
Er komt 1 kleine ROV permanent aanboord welke tot 1000m diep kan en een laadvermogen heeft van 50kg. Grotere ROV's zullen project afhankelijk zijn.

Waarom mix van ABS en MCA?
Begrijp ik goed dat je voor ABS hebt gekozen als klassenbureau in het geval dat je kiest voor varen onder Nederlandse vlag (waar je "Nederlandse Carieb" schrijft)?

Edit:
Onder Nederlandse vlag (bij opname in het register van één van de landen in het Koninkrijk) worden bij een loodlijnlengte <24m de keuringen inderdaad gereduceerd tot 2x per vijf jaar. Is dat de beperkingen die je jezelf oplegt waard?

Edit 2:
Je richt je niet op MCA's "blue rules", toch?

Het is geen mix van MCA en ABS, het is en en. MCA is wereldwijd eigenlijk het enige keuringssysteem wat opgezet is voor 'jachten'. Veel partijen zijn bekend met MCA en een keuring en regelmatige inspecties door deze instantie neemt een hoop onzekerheden weg voor de diverse partijen waardoor het veel makkelijker samenwerken is. Daarnaast is MCA erg goedkoop en dus makkelijk te doen. Overigens wel de regels van het blauwe boekje. Het alternatief is LC1 of LC2 maar dat is onrelaistisch omdat onze boot daar te klein voor word.

ABS is een keur om de vlagstaat tevreden te stellen, MCA is namelijk in dat opzicht niet internationaal erkend. Het is voor ons doel en voor het formaat boot wat we op het oog hebben niet verplicht om een klasse in de arm te nemen, maar het neemt een hoop barrieres weg en sommige partijen waar we mee willen samenwerken eisen dat een boot gaclassificeerd is. Verder helpt het met het verkrijgen van vergunningen, verzekeringen, maar bijvoorbeeld ook subsidies voor bepaalde projecten. Omdat we hier op vrijwillige basis aan keur voldoen hoeft niet de hele boot te voldoen. Casco is de meest basic keuring, maar machinerie is voor onze wensen belangrijker. De reden dat we voor ABS kiezen is omdat we in Amerika bouwen en omdat ABS richtlijnen en eisen heeft opgesteld die specifiek voor dit soort schepen gemaakt zijn. Van andere klassificatiemaatschappijen zijn specifieke regels er niet en moeten er interpretaties gemaakt worden. Daar gaat een hoop tijd en extra papierwerk in zitten en kost ook navenant meer.

De <24m is niet alleen voor de keuringsinterval en niet alleen voor de Nederlandsevlag. Het is een internationale grens welke ook door Klassificatiemaatschappijen gebruikt word. Dit bepaald niet alleen het keuringsinterval, maar creeerd ook veel meer verplichtingen. Als je groter gaat dan word de boot in veel gevallen een SOLAS vaartuig. Dan zijn reddingsvlotten niet meer voldoende, maar moet je ook verplicht reddingsboten aanboord hebben en een manoverboord boot, en daar hebben we de ruimte simeplweg niet voor. De dubbele compartiment failure waar ik het in ons eisen lijstje over had word bij grotere boten een verplichting. Als we daar vrijwillig aan willen voldoen dan is dat uiteraard uitstekend, maar het betekent dat er geen papierwerk en bijbehorende keuringen aan hoeven te worden gehangen en het scheelt dus een hoop rompslomp. Dit zijn slechts een paar voorbeeldjes, maar er zijn er in werkelijkheid honderden. 24m is dus een beetje een magische grens om zaken nog kleinschalig te houden. Het is uiteraard een beetje een beperking, maar onze wensen zijn te verwezenlijken binnen de 24m loodlijn lengte.

Vragenvuur

Vanwaar de voorkeur voor rondspant ipv multiknik? Drukkend ijs zal de multiknik toch ook opstuwen?
Multi lijkt me sneller en eenvoudiger bouwen. Goedkoper dus?

En vanwaar de voorkeur voor aluminium?
Voor het gewicht lijkt me in die lengte geen voordeel meer. Het bouwen en repareren wordt complexer.

Je wil in Sitka zelf bouwen. Is er een geklimatiseerde ruimte voor?

Het maken van een ontwerp is veel werk en bestaat grofweg uit 3 delen. Het eerste deel is het concept ontwerp, in deze fase worden de maten, gewichten, indeling en vele andere parktische zaken vastgelegd. Het tweede deel is de technische ontwerpfase. Eigenlijk alles ligt al vast in het concept, maar overal moeten sterkte berekenignen van gemaakt worden en alles moet zodanig gedetaileerd worden dat het in de praktijk ook daadwerkelijk gebouwd kan worden, alles wat bedacht is moet dan gechecked worden voor bijvoorbeeld gewicht, stabiliteit, benodigde voortstuwing, benodigd tankvolume en ga zo maar door. De derde fase is de werkplaats fase. De stapel tekeningen die gemaakt is om fase twee door te komen zijn niet geschikt om op de werkbak van de lasser of de timmerman te leggen omdat er niet voldoende details op staan, de vaklui kunnen er dus weinig tot niets mee. De derde fase is bedoeld als vertaal slag tussen de mensen die de boel bedenken en mensen die de boel ook daadwerkelijk gaan bouwen. Zo moeten er op de tekenignen bijvoorbeeld vermeld worden wat voor soort lasnaad er gebruikt moet worden om bepaalde delen aan elkaar te krijgen, materiaal specifikaties moeten op de tekeningen, in de elektrische schema's moet gedetaileerd worden wat voor draaddikte en wat voor zekeringen er gebruikt moeten worden, maar bijvoorbeeld ook de patronen voor alle houten en metalen delen moeten gemaakt worden en deze moeten dan genest worden om ze zo efficient mogelijk uit het plaatmateriaal te kunnen halen.

Als je naar een ontwerper toestapt om een boot te laten ontwerpen, dan doet het ontwerpbureau eigenlijk alleen maar fase 1 en vaak een flink stuk van fase 2. Fase 3 word bijna altijd door de werf gedaan, of het word uitbesteed aan een bedrijf wat daarin gespecialiseerd is.

De stappen die genomen worden om tot een concept ontwerp te komen volgen de sogenaamde 'design spiral'

Je begint met het formuleren van alle eisen die aan de boot gesteld worden en verdeeld ze onder in 'harde eisen' en 'zou mooi zijn'. Dan ga je een schatting maken van het volume wat je in de boot nodig hebt om al je eisen kwijt te kunnen en tevens maak je een grove gewichtsschatting zodat je weet hoeveel waterverplaatsing je nodig gaat hebben om de boel drijvende te houden. Aan de hand van deze schattingen maak je een voorlopig lijnenplan en indelingstekeningen van zowel interieur als het dek. Daarna volgen een geometrie schatting van de kiel en het roer, gevolgd door een schatting van de tuigage. Dit alles word in een tekening vastgelegd wat een algemeen plan genoemd word. Dan ga je bepalen wat voor motor en schroef je nodig hebt en waar deze moeten komen, dan ga je uitrekenen hoeveel spanten je nodig hebt en hoe groot die moeten worden en je gaat berekenen wat voor huiddikte en samenstelling je nodig hebt. Wanneer deze stappen allemaal gezet zijn dan is het tijd om wat meer gedetaileerd te gaan rekenen. Aan de hand van de voorlopige constructie berekeningen en schattingen voor motorisering en formaat van de tuigage kun je verifieren of je geschatte gewicht in de eerste stap enigszins in de buurt komt van de realiteit. De gewichtsberekening geeft je ook een gewichtszwaartepunt waarmee je een schatting kunt maken van de stabiliteit. Alles word dan met elkaar vergelijken en dit geeft je een beeld van hoe nauwkeurig je schattingen zijn geweest.

De volgende stap is het wederom doorlopen van de hele ontwerpspiraal. De eerste stap van de tweede doorgang is bekijken of je concept schatting aan alle gestelde eisen van de klant voldoet. Als dat niet het geval is dan moeten er aanpassingen gedaan worden, als dat wel het geval is dan kun je aan het lijnenplan gaan tweaken. Het komt namelijk maar zelden voor dat je gewicht en het zwaartepunt daarvan direct goed inschat. Het lijnenplan word dus aangepast zodat het klopt met alle andere schattingen die je eerder gedaan hebt. Op die manier loop je de hele spiraal nogmaals door en opeens zijn je schattingen aanzienlijk nauwkeuriger en alle aspecten van het ontwerp zijn veel beter op elkaar afgestemd.

In de begin fase maak je veel gebruik van vergelijkingsschepen. In productie cruiser/racer boten bijvoorbeeld is wel bekend hoeveel een 34 voeter weegt en wat voor tuig en motor je nodig hebt. De schattignen in de eerste fase zijn dus aanzienlijk nauwkeuriger als dat van een one-off waarvan het concept vrij uniek is. Waar je voor een min of meer standaard cruiser/racer de ontwerpspiraal twee keer doorloopt, sommige stappen misschien drie keer, moet je er bij een unieke one-off wel 5 of 6 keer doorheen gaan om alles in voldoende mate op elkaar afgestemd te krijgen.

Het concept ontwerp van Snow Leopard ben ik 8 jaar terug al aan begonnen en het is een proces geweest waar ik 6 keer door de ontwerpspiraal ben gegaan, en waar nog steeds wijzigingen in gemaakt worden.
Ik zal jullie alle tussen concepten besparen om verwarring te voorkomen, maar dit is waar we nu zijn:









De tuigage heb ik nog even weggefilterd, daar mee zijn we nog in overleg met externe partijen en we hebben nog geen toestemming gevraagd om eea te publiceren.

Super gaaf en interssant!

Twee vragen:
1.In welke mate dient dergelijk schip realistisch gezien zwaarder/anders gebouwd worden ivm (kruiend) ijs?

Wellicht niet geheel verantwoord, maar Fransman Guirec Soudeé zeilde in 2015 met zijn “rijp voor de sloop” stalen 38ft zeilschip naar Groenland en liet zich daar invriezen. Dat scheepje was volgens zijn eigen zeggen al aardig “op” voor zijn vertrek. Tijdens zijn voorbereidingen in Frankrijk kwam hij al tot de conclusie dat het staal op diverse plaatsen zo dun was dat hij er met een staalborstel zowat doorheen ging.

2. Wat is de precies reden dat het een zeilschip wordt? Het lijkt me een uitdaging om zo’n varend labo zeevast te maken. Is de “winst” op ecologisch vlak voldoende? Het zal de nodige extra investeringen vergen.

*volgt!

Ilex schreef : Daar is dit draadje voor
Inderdaad goekoper, sneller en makkelijker te bouwen en voor de performance van de boot maakt het slechts heel erg weinig verschil. In de eerste twee iteraties van het doorlopen van de ontwerspiraal (zie hier boven) was de boot ook een multiknikspant. Maar de tonrondte in de platen is zo minimaal dat het bijna geen verschil meer maakt met het bouwen als een knikspant. Daarnaast heeft het ijs minder grip op de rond als er geen hoeken en randen aanzitten en is er dus een minder sterke romp nodig om het kruiende ijs te kunnen weerstaan.
In gewicht scheelt het bijna 20 ton. Het bouwen word er niet complexer van, en verschil in kosten is ook niet heel erg groot. Een goed verfsysteem voor een stalen boot kost al net zoveel als het prijsverschil tussen aluminium en staal. De boot gaat volledig ongeschilderd worden en zal dus ook veel minder nderhoud behoeven dan een stalen boot.
Die is hier beschikbaar ja. Al het voorbereidende werk (60% van de bouw van het casco) kan hier in mijn eigen werkplaats gedaan worden, het assembleren van het casco in een loods hier 2km vandaan en de afbouw in het water aan onze eigen steiger.

lfwjansen schreef : Er is geen enkele constructie welke kruiend ijs echt kan weerstaan, alles word er door gesloopt. De truc zit he in het feit dat de rompvorm zodanig onworpen is dat het ijs wat tegen de romp aandrukt er onder geduwd word. Dat betekend dat kiel, roer en schroef terug getrokken moeten kunnen worden in de romp zodat er niets meer uitsteekt wat door het ijs kan beschadigen. De romp moet voldoende 'flare' (overhang aan de zijkant) hebben dat het ijs ook daadwerkelijk onder de boot doorgaat en moet voldoende druk aankunnen dat de opliftende component van het ijs groot genoeg kan zijn om de boot omhoog te duwen. Voor Snow Leopard betekent dit dat ieder willekeurig stuk van de romp 200 ton ijsdruk verdeeld over een halve meter bij een halve meter aan moet kunnen. Je weet immers nooit van te voren waar het ijs gaat drukken. Ook de overgang van de romp naa de spiegel en van de romp naar het dek worden met een flinke straal afgerond.
Dat is overwinteren in een beschutte baai, dat kan letterlijk iedere boot, ook hechthouten boten en polyester boten kunnen dat zonder problemen. Pas als het ijs gaat bewegen word dat link. En ijs gaat niet bewegen in een beschutte baai.
Een zeilboot van 24m beweegt op de open oceaan aanzienlijk minder als een motorboot van 24m, dus het zeevast maken is zelfs makkelijker op een zeilboot. De overige voordelen heb ik enkele posts terug geschreven als antwoord op de vraag van Apea.

Erikdejong schreef :
Ik dacht dat de nieuwe Nanuq en Vinson of Antartiva Pelagic 77 waren ? (In de basis dan)
Vooral die Vinson met de zithoek achterin de boot vind ik wel geslaagd expeditieschip, Skip Novak heeft dat mooi geregeld.

Nadat de Nanuq is afgeleverd weinig nieuws uit die hoek btw.

Mooi ontwerp verder hoor, dubbele trap is wel fijn met meerdere mensen aan boord en die sauna is top !

Erik, wat een mooie uitleg van je ontwerp-afwegingen. Erg interessant.

Gepost met de officiële Zeilersforum-app

nardus schreef : NanuQ en Vinson of Antarctica hebben eigenlijk helemaal niets met elkaar gemeen. De Pelagic 77 is Tony Castro ontwerp en de NanuQ is een ontwerp van Gerard Dijkstra en Partners.
er zitten inderdaad best slimme ontwerp details in de boot, maar het is eigenlijk een iets vergrote kopie van de Pelagic Australis van Skip Novak zelf en dus maar weinig nieuws onder de zon (V of A is niet zijn eigen boot, maar voor een vriend/klant van hem).
De eigenaar wil graag uit de media blijven en dat lukt hem aardig

Indrukwekkend ontwerp:-)
Maar waar komen nu precies de laboratoria
En waar kunnen de grote modules geplaatst worden zoals de zware ROV waar je eerder over schrijft? Kan je daar tijdelijk hutten voor opofferen?

Gepost met de officiële Zeilersforum-app

Dank voor het uitgebreide antwoord. Ik zie het dan geen Nederlandse vlag (vlag van het Koninkrijk, inclusief het Caribische deel) worden, want MCA is geen erkende organisatie in de zin van de Schepenwet (rijkswet). ABS wel, maar die heb je dan wel voor meer dan alleen een casco-keuring nodig.

Holy f*ck wat een project. Chapeau dat je er uberhaupt aan durft te beginnen.

In jee eerste post schrijf je enkele schroef en roer maar ook een redundante aandrijving. Krijg je dan toch twee schroeven of ga je de mogelijkheid maken om met twee motorsets je enkele schroef aan te drijven?

Verder vind ik de manier hoe de schroef is ingetekend interessant. Zeker de manier van retracten en de bescherming ervoor. Is het een soort (nozzled) thruster? En controllable pitch of fixed?