Onderwerp: Troubleshooting Yanmar 1GM10

Je hebt goede stappen gezet. Je leert de motor daarmee ook goed kennen én je doet steeds meer vaardigheden op om ook lastigere klussen aan te pakken. Toch ligt de oorzaak van problemen met deze dieseltjes vaak bij simpele zaken. Een klein scheurtje in de brandstofslang kan bijvoorbeeld al leiden tot een stroom hele kleine luchtbelletjes die behoorlijk kunnen vervelen. Het oplossen van het probleem is het systematisch uitsluiten van oorzaken, te beginnen bij veel voorkomende zaken (bv luchtlekjes bij het Delphi filter). Ingewikkelde zaken die zelden storingen geven (regulateur, HD pomp) bewaar je tot het allerlaatst.

Voor nu, ik zou de brandstofslang van tank tot motor vervangen door nieuw. Blijft de storing, heb je dat uitgesloten. En zo verder.

Hang een slang uit een jerrycan direct op fijnfilter en zorg voor dat zwaartekracht door die jerrycan wat hoger te zetten (kuip?). Ook als het probleem blijft heb je een hele batterij aan leidingen, opvoerpomp, groffilter en aansluitingen uitgesloten.

Je verstuiver laten checken en afpersen is altijd wel een goed idee bij een oudere motor en kost niet veel. Heb je dat ook uitgesloten. Je weet al hoe hij los moet en dat is al de grootste stap

Ik weet niet hoe snel hij stationair draait. Probeer dat toerental iets te verhogen als het beneden de 700 rpm is.Dat harde tikken zou kunnen komen doordat de verbranding erg vroeg plaats vind samen met het feit dat de verbranding iets later plaats vind met een koude motor. Zware "diesel knock"

GM motoren zijn direct ingespoten diesels en bij laag toeren knocken ze inderdaad hard (Madoc benoemde het al, de eerste golf diesels met indirecte inspuiting hoorde je behoorlijk knocken...)
als het erger is geworden is meestal je verstuiver de boosdoener,....verkeerde timing,..slechte inspuitdruk of versleten nozzel.
Zoals eerder vermeldt kun je de verstuiver laten afpersen en controleren op verstuiver patroon. volgens mij heeft de GM serie een 2 traps verstuiver, eerste trap inleiding (klein beetje diesel) 2e trap de volle laag. Mist hij de eerste trap dan krijgt hij in een keer de volle laag en dat ga je horen.
Bij hogere toeren is de overgang naar de 2e trap minimaal en merk je het veel minder

Oké! De verstuiver ga ik dan zeker weer even uitbouwen laten checken! Ik denk dat ik hem naar Abma Sneek breng, vrij goede besprekingen hier op het forum. PS ik vond bij Tracpartz trouwens ook nieuwe Yanmar verstuivers, voor de identieke tractor variant, ook compatible met de 1GM (zou het identieke onderdeel zijn van Yanmar zelf). Stuk lager geprijsd, maar ze zijn al een poos niet leverbaar.


@ilCigno: inderdaad, het is mijn eerste diesel motortje en leer hem zo wel goed kennen! Vorige winter ook wel door zelf een standaard onderhoudsbeurt te doen en winterklaar te maken.

@Philip: dank voor de tip, met een tankje direct op fijnfilter moet lukken! Dingen uitsluiten is vaak de way to go naar de oplossing!

@madoc en @De Optimaal: timing is inderdaad wel een ding. Kan worden versteld door ringen te plaatsen/weg te halen begreep ik. Maar kan de timing ineens verkeerd zijn als ik hier niets aan heb veranderd?

De timing kun je moeilijk veranderen. Met de ringen stel je de vereiste openingsdruk van de verstuiver af.

madoc schreef :
Correctie, timing wordt gesteld door shims onder je inspuitpomp te plaatsen. Verloopt alleen als er sprake is van slijtage van je inspuitnok.

Met ringen ( ook shims) verhoog of verlaag je de inspuitdruk van de verstuiver en is wat anders dan de inspuit timing

De Optimaal schreef : Heb je gelijk in,maar dat is een eenmalige afstelling als de motor nieuw samengesteld wordt of als de inspuitpomp vernieuwd moet worden. En slijtage aan nokken is een zeldzaamheid. Dan kunnen beter een nieuwe motor bestellen.

De Optimaal schreef : Hoewel het gebrek aan een gloei-installatie anders doet vermoeden is de GM-serie een voorkamer diesel met (dus) indirecte injectie.

Defecte persklep van de inspuitpomp?

Philip schreef :
corrctie van mijn kant....klopt....voorkamer zit in de kop zit een wervel kopje.....er wordt idd niet direct op/in de zuiger ingespoten

Als je inspuitdruk te laag is dan word er dus eerder ingespoten en is dus je timing te vroeg. Zeker stationair ga je dat zeker merken omdat je motor dan meer moeite krijgt om door het bdp heen te komen.
Ik heb indertijd een verstuiver bij trakpartz besteld en die doet het perfect.
Waarschijnlijk zijn er wel meer landbouw mechanisatie bedrijven die deze kunnen leveren. Even het trackpartz nummer meenemen.
Het meeste heeft bij mijn yanmar de verstuiver gedaan maar nieuwe zuigerveren honen en kleppen slijpen heeft zeker geholpen.

"Als je inspuitdruk te laag is dan word er dus eerder ingespoten en is dus je timing te vroeg" die stelling klopt niet.

Je inspuit timing staat geheel los van inspuitdruk. beide zijn wel van invloed op je verbranding.
Timing wordt a fabriek gesteld en gaat een heel motor leven lang mee vooropgesteld dat de inspuitpomp niet vervangen is en de nok niet versleten is. (dit is een vaste waarde en blijft vast)
Inspuit druk....die verloopt na jaren doordat de veerdruk van de verstuiver minder wordt.
Een te lage inspuit druk resulteert in het slecht vernevelen van de diesel, kunnen zelfs druppelvormig worden bij lage inspuitdruk hetgeen je merkt in zwarte rook in je uitlaat.

Inspuit timing en inspuit druk....ze hebben vaak wel dezelfde kenmerken nl roken, slechte prestaties, slecht starten.

Even een geval uit mijn praktijk ervaring.
Motor met Uitlaatgassen monitoring.
Stationair draaiend: zware rook en hoge temperatuur alarm op een paar cilinders.
Normaal bedrijf geen alarmen en geen rook.
Eerstvolgende haven verstuiver getrokken van betreffende cilinders. Geteste openings druk O bar.
Verstuiververen bleken gebroken te zijn.

Conclusie: Stationair draaien wordt er zo weinig brandstof naar verstuivers geperst dat zich geen druk opgebouwd om te verstuiven. Dus wordt dat "pissen",en slecht verbranden.
Bij normaal vermogen wordt er zoveel brandstof ingespoten dat de druk voor de gaatjes van de verstuiver wel hoog oploopt, zonder zich iets aan te trekken van de ingestelde openingsdruk van de verstuiver,zodat de brandstof wel goed verstuift en verbrand.

Mijn conclusie wat motortje van TS betreft is dus oorzaak zoeken bij verstuiver.

Note: de inspuitdruk loopt bij vermogen draaien nog veel hoger op dan de ingestelde openingsdruk van de verstuiver.

"de inspuitdruk loopt bij vermogen draaien nog veel hoger op dan de ingestelde openingsdruk van de verstuiver."

Inspuitdruk wordt door de voorspanning van de verstuiver bepaald. dus bv 170 bar (MD11C) blijft 170 bar openingsdruk.
Wel is het dat bij stationair draaien de tijd voor de naald om te openen en sluiten groter is en deze daadwerkelijk kan sluiten om de druk op te bouwen. Bij een openingsdruk van 0 bar wordt er dus idd in je cilinder gepist. bij minder dan de vereiste druk om te vernevelen heb je druipers.

Bij hogere toerentallen zal de openingstijd van de verstuiver aanmerkelijk korter worden, bij zeer hoge toerentallen blijft de verstuiver dan open staan door de overlap van openen en sluiten in een te kort tijdsbestek. (bij kleppen noemen we dat "zwevende kleppen", oa Kawasaki sloot de kleppen geforceerd mechanisch om zweven tegen te gaan dat zo ter zijde)
Onze dieseltjes zijn dieseltjes die zelden boven de 4000 rmp uitkomen dus de kans van overlap is daardoor gering. De modernere diesels in auto's die ver over de 4000 rmp kunnen draaien kunnen dit dan ook niet meer mechanisch geregeld krijgen en hebben electronisch gestuurde injectoren. Dit i.c.m een voorraad diesel die constant op 1000 tot 1500 bar wordt gehouden. (common rail diesel...)

Dus....bij verstuivernaald overlap kan het idd zijn dat je de maximale druk van de inspuitpomp te verwerken krijgt echter kan de naald daadwerkelijk afesloten worden dan zal de opening pas beginnen bij de inspuitdruk (MD11C 170 bar)

De Optimaal schreef : De verstuiver naald sluit zodra de injectiepomp stopt met persen. Daar zorgt de zeer sterke veer wel voor.

Ofwel advies aan TS: laat je verstuiver nakijken. Bijvoorbeeld bij Motorenrevisie Spaarnestad in Haarlem, daar ben ik prima door geholpen (via post en mail). De kosten voor het testen zelf zijn bijna verwaarloosbaar en mocht daar iets uit naar voren komen wat niet in orde is wordt er eerst overlegd wat je wil doen (b.v. revisie, vervangen etc.). Geen onverwachte kosten dus en dat zijn dingen die ik op prijs stel.

Plaats de verstuiver trouwens altijd terug met een vers setje afdichtringen, daar las ik niets over in de openingspost.

Zie ook dit draadje over de montage van de verstuivers. Dat gaat weliswaar over een 2GM20 maar waarschijnlijk is de constructie en het manual van de 1GM10 op dit punt hetzelfde.

Nou dames en heren, het resultaat..

Zoals we concludeerden heb ik de verstuiver laten nakijken bij Abma's Sneek (Yanmar). Hun conclusie was dat hij niet meer goed te herstellen was en een nieuwe nozzle nodig had. Dus nieuwe nozzle erin en hij is verder afgesteld.

Vandaag opgehaald, ik kon niet wachten en heb hem vanavond gelijk ingebouwd om te testen. Dit keer dus ook alle afdichtringen/pakkingen/brandplaatje etc vervangen. Dank nog @ilCigno voor je duidelijke foto van de plaatsing volgorde in het andere draadje. Vervangen van de dikke pakking die verdiept in de "heat shield" ligt, was overigens nog een hele klus. De oude pakking verwijderen ging eerst heel lastig, stukje bij beetje... maar uiteindelijk kwam alles van de oude pakking er goed uit.


Maar goed, het resultaat: geen enkel verschil met voorheen. Niets, nada, noppes. Loopt nog steeds moeilijk (slaat af) met weinig gas, komt pas goed op gang met wat meer gas.

Balen natuurlijk wel van want ik heb een beetje het gevoel dat de nozzle vervangen misschien eens niet nodig was (ook al was hij kennelijk echt niet goed meer). Nogal een investering... Ik wist uiteraard dat er kans was dat dit niet de oorzaak van het probleem zou zijn. Maar goed, wel een oorzaak uitgesloten.


Voordat ik de verstuiver liet nakijken, had een monteur bij Abma's het nog over dat het probleem met deze symptomen wellicht ook nog aan een lekke koppakking kon liggen. Iets met te weinig compressie en bij meer toeren nog wel genoeg compressie oid. Wat denken jullie hierover?

Koppakking vervangen bij een 1GM10 is redelijk goed te doen, als ik zo rondkijk op YT.

koppakking van een 1GM10 is een simpele koperen ring om de cilinderbus en kop.
Is inderdaad geen rocket science...

Wat een tegenvaller voor je, maar hou vol, je bent er bijna en zie het als een ‘cursus’.
René

Je zou vooraf een compressie meting kunnen uitvoeren. Als de koppakking lekt moet je dat terugzien in de compressie waarde. scheelt je de kosten van een koppakking en uren. (compressie moet tussen de 20 en 25 bar uitkomen)

Hoi Optimaal, misschien stel ik een domme vraag. Maar ik ben toch wel benieuwd.

Die 20 a 25 bar is toch de fabrieksopgave? Zoals hij nieuw uit de fabriek kwam? Is dat een harde grens?
Verwachten we van een oude motor dat hij de fabrieksopgave moet halen? Stel hij 17, 18 of 19 bar haalt
? Moet hij dan gereviseerd worden?

Als de motor bij lage toeren en vermogen rottig loopt t.g.v. slechte compressie, dan zou hij ook heel moeilijk starten. Is dat ook het geval??

AlbinVega27 schreef :
A fabriek zal de motor toch ergens aan de bovenkant van de compressie moeten voldoen, anders is die bij aankoop al versleten
In de revisie specificatie staan de waarden waaraan de motor zou moeten voldoen met een marge dus dan is 20 bar wel het minimum en 25 bar zgan.

Mijn ervaring leert dat de meeste van de pleziervaart dieseltjes max 25 bar kunnen opbrengen en beneden de 20 bar problemen vertonen in de vorm van slecht aanslaan, slecht reageren, olie verbruik, water in de olie etc alles wat bij een lekkende koppakking hoort.
In jou geval zal water bij je olie niet vlug kunnen, als ik het goed heb heb je in het scheidingsvlak van cilinder en kop geen oliekanalen omdat deze buitenom met een leiding naar je nokkenasgalerij wordt gebracht. Hierdoor heb je dus alleen koelwaterkanalen op het scheidingsvlak.

Wat ik zelf doe bij twijfel, (maar dan zou je de motor moeten uitbouwen)....koelwaterleiding die naar je uitlaatspruitstuk gaat losnemen, koelwater aansluiting op je uitlaat afdoppen en de motor laten lopen zonder koeling op de uitlaat. Nu krijg je dus de pure uitlaatgassen uit de uitlaat.
De motor zelf koel ik dan dmv een emmer met koelvloeistof en ja de uitgaande slang die normaal op je uitlaatspruitstuk komt retour leiden naar de emmer zodat je een rondgaand koelsysteem hebt.
Als de motor een poosje gedraaid heeft hand bij de uitlaat houden (wel heet) en flink gas geven. daarna even ruiken of dat je glycol ruikt. Glycol is zoetig, ter vergelijk even de pure koelvloeistof ruiken zodat je weet welke geur dat is. Ruik je de glycol in de uitlaat, dan is je kop zeker lek.

Met een aangesloten koelwatersysteem op je uitlaat kun je dus niet zien of dat er koelwater via je koppakking weggeblazen wordt

De Optimaal schreef : Waar zou een direct gekoeld dieseltje glycol vandaan moeten halen?