Onderwerp: Scheepdiesel inbouwen nieuw

sy helios schreef :
Alweer een goeie vraag haha
Tussen de regels door wel en uiteraard is de schroef ook belangrijk
Als ik het goed heb heb ik een 3 blad 13x11 RH en keerkoppeling hbw 50

Volgens chatgpt past de yanmar er het best bij..

AI kan niet rekenen hé!? Beter is zelf uit te rekenen!

Nachtvlinder schreef : Haha grapje.. reactie duurde niet lang

robinC30 schreef :
Ik neem aan dat je de keerkoppeling niet in de boot laat staan?

Ik reken topsnelheden uit met je huidige schroef
Vetus M3.29 | 27pk bij 3600 toeren | Reductie 2.60:1 | max 11.5 km/u bij 3600 toeren | schroef flink te licht
Craftsman 3.27 | zelfde als hierboven, maar ook beschikbaar met | Reductie 2:1 | max 14 km/u (tevens rompsnelheid) bij 3300 toeren | schroef goed
Yanmar 3YM30 | 29pk bij 3200 toeren | Verschillende reducties beschikbaar, meest aantrekkelijke is 2.21:1 | max 13 km/u bij 3200 toeren | schroef beetje licht
Beta 25 | 25pk bij 3600 toeren | Verschillende reducties en keerkoppelingen beschikbaar, het meest geschikt is eentje met reductie tussen 2.2:1 en 2.0:1.

Eigenlijk zijn alle wel redelijk geschikt. Ik denk dat je bij alle fabrikanten wel een motor kan bestellen met een meer of minder geschikte reductie.
Daarnaast kun je wel stellen dat de 25pk motor al ruim genoeg vermogen kan leveren.

Keerkoppeling gaat weg inderdaad, maar dan wist je even wat ik nu heb.
bedankt zal het ook met mijn monteur bespreken

Geen dank!

Het laten bijstellen van de spoed van de schroef is wisselgeld vergeleken met de aanschaf van de motor. Ik was een tijdje terug 70 kwijt. Daar zou ik de keuze van een motor niet op laten afhangen.

Wel geldt: hoe krapper vermogen (en koppel), hoe kritischer de schroef wordt. Dat zie je ook bij wadloper: door plenty vermogen heeft ie geen last van overpropped zijn. De te grote schroef heeft dan als voordeel een lager rpm. Bij een krappere motor zou een te grote schroef er voor zorgen dat de motor niet op toeren komt en zodoende nog minder vermogen geeft.

Nachtvlinder schreef :
Dat is toch ook wel weer bijzonder, hoor. Rekenen was zo'n beetje het eerste wat computers konden en nu zou AI het niet kunnen.

Philip schreef :
Het zou ook best kunnen zijn dat de wielwerking ook groter is dan ie met een zogenaamd optimale schroef zou zijn. Dat heb ik inmiddels zó goed leren gebruiken, dat ik het jammer zou vinden als het minder werd.

Wat je ook zou verwachten bij een 'te grote' schroef: dat de boot bij stationair toerental te hard vaart. Dat is bij ook niet het geval, ondanks het gegeven dat het stationaire toerental gelijk is aan het in de handleiding geadviseerde.

Dus ja; zó eenduidig is het ook allemaal weer niet.

Sorry hoor; ik ben weer weg!

Wadloper schreef :
Inderdaad, Wadloper, je begrijpt te weinig van motortechniek.

Als je motor op zijn maximale toerental draait (in dit geval 3600 rpm), betekent dat niet dat hij "volgas" draait.
Het maximum toerental wordt namelijk bepaald door de fabrikant, op een waarde waarbij nog geen schade ontstaat door inwendige krachten. Het zijn vooral de drijfstangen die er enorm van langs krijgen bij een hoog toerental.
Stel je voor: die drijfstangen gaan niet alleen op en neer bij de zuigers, maar ook heen en weer bij elke omwenteling van de krukas. De versnellingen (en dus krachten) dwars op de drijfstangen kunnen enorm hoog worden.
Als een motor op hol slaat (dus sneller draait dan zijn normale maximale toerental) zal er al gauw een drijfstang breken en door het blok naar buiten komen.
Ook vliegwielen en zuigers worden niet blij van veuls te snel draaien.

Bij een onbelaste motor zal het maximale toerental al makkelijk gehaald worden bij heel weinig brandstofinspuiting. Als bij dat maximale toerental belasting wordt aangesloten, zal er meer brandstof worden ingespoten om het toerental vast te houden.

Samenvattend: "volgas" is niet hetzelfde als "maximum toerental".
En bij het maximum toerental kan wel degelijk belasting worden aangebracht zonder noemenswaardige terugval in toeren.

PS: Prutske schreef dat het goed voor je motor zou zijn om af en toe op maximale toeren te draaien. Ook hij verwart hier maximum toeren met maximum belasting.
Maximale belasting kan een motor bij elk toerental bereiken: het gaat om de hoeveelheid brandstof die PER ARBEIDSSLAG wordt ingespoten.

Wadloper schreef :
Ook dat heb je niet helemaal begrepen.
Als een motor zwart rookt, is het waarschijnlijk dattie te zwaar belast is èn een foutieve instelling van de brandstofpomp heeft.
Maar als de brandstofpomp correct is ingesteld, zal een te zwaar belaste motor niet zwart roken. Maar hij zal ook zijn maximale toerental dan niet halen.

Wadloper schreef :
Het vermogen dat een motor kan leveren is een product van het koppel (dat is de kracht die de motor levert) en de draaisnelheid.
Bij gelijk koppel levert een motor bij 2000 toeren tweemaal zoveel vermogen als bij 1000 toeren.

Als je eigenlijk een te lichte motor aan boord hebt (maar dat heeft bijna niemand ) is het handig dat de schroef zó berekend is dat de motor precies zijn maximale toeren kan halen bij de maximale belasting. Alleen in dat geval wordt het volle vermogen (koppel maal toeren) van de motor benut. Inderdaad met een kleinere schroef, al gaat dat wellicht tegen je gevoel in.

Als de schroef groter is, zal de motor niet zijn maximum toerental kunnen halen. Hij zal dus bij een lager toerental zijn maximale belasting hebben. En dus een lager vermogen. (wat voor de meeste boten helemaal niet zo gek zou zijn, want "we" zetten meestal veel te zware motoren in onze bootjes, "voor het geval dàt...")

Wadloper schreef :
Je hebt ook nog eea bij te spijkeren op dít gebied lijkt het. Past niet in dit draadje, maar AI gebruikt linguïstische modellen, geen numerieke of analytische solvers. Zie het testje wat we hier laatst hebben gedaan met een logisch vraagstuk. Dat AI op een computer draait die met de juiste software ook goed kan rekenen betekent niet dat AI daarvoor de beste tool is.

Lukt het verder off-topic te voorkomen denk je, of zit je nog iets dwars over hoe een regulateur wel en vooral niet werkt?

Geboren in potsdam zonder enige kennis van motoren, maar toch proberen 30k potsen te halen.
Wat medelijden tonen….?

helmsman 38 schreef :
Ja.. nu wordt het een beetje verwarrend. Dat van die kennis van motoren, daar wil ik vanaf zijn, maar wat betreft Potsdam heb je de klok horen luiden, maar je weet niet waar de klepel hangt:

moedwil-en-misverstand.blogspo...en-naar-berlijn.html

Leuke plek trouwens, Potsdam.

Hier een 3ym20 op een first 32S5 4,3 ton kaal (en dat is ie nooit) en met een maxprop meer dan voldoende vermogen. Ik denk dat een goede schroef meer effectief is dan wat extra kW.

HPV schreef :
Dat is een waarheid als een koe!

Wadloper schreef : Om berekeningen te kunnen maken moet je aannames doen en heb je randvoorwaarden nodig. Rekenen kan AI best, het bepalen van die aannames en randvoorwaarden is AI uitermate slecht in. In computer wereld is de meest beroemde uitspraak: garbage in is garbage out. Sommetjes zullen wel goed zijn, maar als de aannames verkeerd zijn is het evengoed niets waard.

Erikdejong schreef :
Natuurlijk.

Ik vond de uitspraak dat AI niet kan rekenen vooral erg ironisch. Om niet te zeggen hilarisch.

Maar met ironie moet je op ZF niet aankomen.

Berghout-2 schreef :
Volgens mij schreef ik 'flink toeren kunnen draaien'.

Interessante kwestie wel. Stel je hangt een enórme schroef er onder, echt veel te groot voor het dieseltje. Bij, zeg, 1000 toeren draait die motor dan op de maximale belasting. Er wordt maximaal brandstof ingespoten per slag. Wordt de motor/uitlaat/whatever in deze situatie ook lekker schoongeblazen, voldoet dat dan voor een gezonde motor? Een Yanmar handleiding heeft het bv. over 'racing the engine', uit m'n hoofd noemt dat wel een toerental dat af en toe bereikt moet worden.

(Geen ironie of retorische vraag, ik ben oprecht benieuwd)

Racing de motor moet dan in z’n vrij, zonder schroefbelasting.

HenkT schreef :
I know. Maar het impliceert dat er toch behoefte is aan hogere toerentallen, once in a while.

De handleidong van mijn yanmar geeft aan dat ik eens in de 259 draaiuren of eens per jaar, net wat eerder komt, 1 minuut vol vermogen moet draaien en dan een half uur op 90$ vermogen. Ik doe dat ook redelijk plichtsgetrouw en ik kan het verschil in motor gedrag merken. Daarnaast geeft de handleiding aan dat je na langzaam lopen voor een langere tijd (<80%) je in een onbelaste situatie 5 keer achter elkaar Volgas moet geven om de motor 'schoon te maken'. Ik doe dit ook rn ik kan het verschil zien in hoeveelheid rook en het gedrag van de motor.

Ik doe dit ook af en toe. Staat inderdaad ook in mijn (yanmar) handleiding. Verschil in motorgedrag nog niet gemerkt. Alleen een klein beetje rook bij volgas varen.

Prutske schreef :
Bij langdurig (te) lichtbelast draaien vervuilt de motor. In het uitlaatsysteem (van klep tot voorbij het spruitstuk) ontstaat neerslag van vuil en roet. Rond en onder de zuiger kan zich condensvocht afzetten en emulgeren met de koele smeerolie.

Bij een lichtbelaste motor zal de uitlaattemperatuur zó laag zijn dat je zonder risico je hand in de uitlaatgasstroom kan houden. Dat deed ik wel eens in de winter bij mijn generatorset, om mijn handen op te warmen.
Maar bij zo'n lage temperatuur condenseert vocht, dat vrijkomt bij de verbranding, op de cilinderwand en in het uitlaatsysteem.

Bij het zogenaamde schoonblazen gaat het erom dat de temperatuur in de cilinders flink verhoogd wordt en daarmee samenhangend de uitlaattemperatuur. Let wel, bij dit schoonblazen gaat het niet om het toerental, maar om de inwendige temperatuur in de cilinders (en dus de uitlaattemperatuur).
Bij een 100% belasting (ongeacht het toerental) kan de uitlaattemperatuur bij een diesel oplopen tot boven de 400 graden C. Met even draaien onder volle belasting (wat dus niet hetzelfde hoeft te zijn als het maximale toerental) zal de temperatuur van de cilinder, het uitlaatsysteem en de smeerolie flink stijgen waarbij het aanwezige water goeddeels zal verdampen.
Tijdens die 100% belasting zal er nauwelijks nog zuurstof in het uitlaatgas zitten, immers, de zuurstof is optimaal gebruikt voor de verbranding. Dat houdt in dat de roet in het uitlaatsysteem wel flink heet wordt, maar niet zal verbranden.
Als na de 100% belasting wordt terugegaan naar 90% belasting (nog steeds flink zwaar!) zal er wel ongebruikte zuurstof in het uitlaatsysteem stromen, waarmee de hete roetafzetting verbrandt. Dikwijls kun je in die situatie gloeiende vonken uit de uitlaat zien vliegen.

Hoe kun je je motor in de praktijk schoonblazen?
Je schroef zal groot genoeg moeten zijn. Met een te lichte schroef zul je nooit de 100% belasting kunnen halen.
Draai een tijdje op het maximaal haalbare toerental met de schroef in het werk. Dat kan zowel varend als stilliggend. Als er af en toe een pluimpje roet langsvliegt is dat een indicator dat je inderdaad rond de 100% belasting zit. (echt zwarte rook is niet goed, dan wordt er teveel brandstof ingespoten voor de beschikbare zuurstof. Vermijd echt roeten!)
Na een tijdje neem je "een tandje terug", bijvoorbeeld van 3500 toeren naar 3300.
Je zal merken dat de motor het naar zijn zin krijgt.
Na een kwartiertje bouw je af en laat je alles tot rust komen.

Tijdens de procedure zal er ook binnen de motorruimte van alles gaan dampen en roken. Meestal is dat een goed teken. Maar let op: ongekoelde stukken uitlaat kunnen letterlijk gloeiend heet worden bij de 100%-belasting. Er kan brand ontstaan als de installatie niet goed is aangelegd of vuil en vet is.

Samenvattend:
"schoonblazen" hangt niet direct samen met toerentallen, maar met belasting.
Te licht belast draaien voor een motor is slecht. (Dat impliceert dat te sterke motoren in boten vermeden moeten worden).
En mijn persoonlijke mening (waar je het hartgrondig mee oneens mag zijn): ik heb liever een te zware dan een te lichte schroef onder mijn boot.