Onderwerp: Kleren voor de keizer (nieuwe kielen voor de €Xr)

Ten aanzien van corrosiebestendigheid:
Ik zal gebruik gaan maken van 316L. Dat is geschikt voor onderdompeling in vloeistoffen en mijn ervaring en observaties komen uit melkkoeltanks (onderdompeling in melk waarin de lactobacillus caseï citroenzuur met 3 carboxylzuur groepen als metaboliet achterlaat, hetwelk extreem etsend/corrosief is) en van verwijderd osteosynthese materiaal, dat in serum is ondergedompeld geweest. De pH daarvan is rond de 7,3 en dus heel iets basisch, maar bevat ook Fe in de vorm van het eiwit haemaglobine dat met behulp van het enzym/carbonzuur 2,3 difosfoglyceraat wordt geoxideerd. Bij gebruik van andere RVS soorten dan 316L, corroderen deze metalen geheel weg (er zijn een aantal nieuwe soorten RVS die nog corrosiebestendiger zijn dan 316L maar die nog niet in het lichaam zijn uitgeprobeerd door een gebrek aan vrijwilligers )
Voor nog verdere verhoging van de corrosie bestendigheid denk ik aan een epoxy coating. Zou ik daar de 50 jaar mee halen, dan ben ik 113 jaar en zullen mij de tanden waarschijnlijk niet meer zeer doen!

Ten aanzien van het NACA profiel:
Ineens verschijnt er een 'half NACA profiel'... Ik weet niet wat jullie daarmee willen, maar ga eens naar airfoiltools.com/airfoil/naca4digit Dan kun je stoeien met de calculator die ik heb gebruikt.
@BK: Zou ik met zo'n bocht in het profiel een aanstelling kunnen krijgen als 'waterplanten maaier in de Markerwaard'? Lijkt me een wereldbaan voor een pensionado!
@Go west: Ik denk dat als ik eenmaal in jouw boekenkast terecht kom, ik er nog niet met 10 paarden kan worden weggesleept!
@rooiedirk: Mij bevalt jouw benadering wel... Het kan alle kanten op, zelfs de goede!

Groeten, Peper.

Het probleem met 316L heeft weinig met de pH te maken zolang het betreffende zuur geen reducerend zuur is zoals bijv. zoutzuur.
Organische zuren als melkzuur , azijnzuur , de meeste carbonuren en citroenzuur of oxiderende zuren als zwavelzuur en salpeterzuur zijn daarentegen meestal geen groot probleem , behalve soms bij aanwezigheid van , daar zijn ze weer, chloride ionen.
Het probleem bij zeewater is ook niet de PH maar de aanwezigeid van Chlorideionen afkomstig van het (keuken)zout (NaCl) wat er in zit.
Dat geeft , ook afhankelijk van de concentratie al bij 20-25 graden problemen met spanningscheurcorrosie en spleetcorrosie en bij nog hogere temperaturen met putcorrosie ( zogenaamde pitting).

Ik kan je verzekeren dat er bij zeewater met de chloride concentraties zoals die in bijv. de Noordzee voorkomen al problemen kunnen optreden als het water warmer dan 20 graden wordt.
Dat is ook geen bedenksel van mij ( hoewel ik met corrosie van de laaggelegeerde rvs soorten zoals 316L , 1.4404 , 1.4571 , 1.4539 , 1.4462 (duplex) en nog een stel ruim ervaring heb) maar is algemeen bekend bij metallurgen en corrosieexperts (in mijn geval die van o.a. Akzo Nobel).
Dat er andere rvs legeringen bestaan een heel enkele ook onder de 316 groep vallen en beter bestand zijn tegen Chlorides is mij uiteraard bekend maar daar valt 316L (1.4404 ) beslist niet onder.
Dat is eigenlijk ook het probleem met de benaming 316L. Die zegt in feite niks over de werkelijke samenstelling maar wordt wel algemeen gebruikt om de soort 1.4404 aan te duiden .

Wat je eens zou kunnen doen is info opzoeken over de verschillende legeringen bij www.outokumpu.com/en/Pages/default.aspx . Daar is veel te vinden over de diverse sooretn rvs en de eigenschappen ervan.
Ad

Dank Ad! In plasma zit 177mmol per liter Cl en de temperatuur is 37oC. Het gebruik van de werkstofnummers is helaas geen gewoonte in de gezondheidszorg en je moet al blij zijn als ze zich aan de AISI codering houden. Alles is gewoon 'roestvrij staal'. Maar goed, dat was voor mijn pensioen.
Aangezien ik ruim de beschikking heb over 1.4404 en 1.4402 zal ik voor verdere corrosiebestendigheid zijn aangewezen op een coating. Ik verwacht dat dit ook interessanter is in verband met een koperhoudende antifowling. Is er jou wat bekend over elektrolyse door antifowling? Ik kan er niets over vinden.
Groeten, Peper.

Die halve NACA heb ik geïntroduceerd, denk ik. Nav jouw vereenvoudigde tekening heb ik de (voorbarige) conclusie getrokken dat je 1 zijde vlak laat. Teken dan ook gewoon wat duidelijker!

Peper schreef :
Die 177 mmol/ltr is ongeveer 0,64% en dat is ook heel wat minder dan de ongeveer 2,5% die er in zeewater zit. Het is ongeveer zoveel als gemiddeld op de Oostzee en daar speelt dat corrosieprobleem veel minder.
Maar ik denk ook niet dat er 1.4404 wordt gebruikt in het menselijk lichaam. Dat zijn wel andere legeringen , misschien wel uit de 316 reeks. Overigens is het ook heel goed mogelijk dat andere stoffen in bloedplasma zitten die de chloridecorrosie onderdrukken. Ook dat wordt in de chemische industrie soms gedaan.

V.w.b. die galvanische corrosie door koperhoudende antifouling. Die is er zeker want antifouling is immers niet waterdicht. Met rvs zal de galvanische corrosie echter minimaal zijn want rvs en koper liggen vrij dicht bij elkaar in de galvanische reeks .

En nog wat over het coaten/schilderen van rvs. Ook dat is niet zo eenvoudig vanwege de oxidehuid die er altijd op rvs zit; die oxidehuid zorgt immers voor het "roestvrij"zijn van rvs .Vergelijk maar met de anodiseerlaag op aluminium. Rvs heeft daarom, na opruwen als grondering bijv. een etsprimer nodig , net als bijv. aluminium en gegalvaniseerd staal.Zou je er simpelweg meteen een epoxycoating op zetten kan die er vrij snel afbladderen.
Ad

Wederom bedankt Ad!
even off topic in dit topic:
Als pensionado ben ik in een RVS verwerkend bedrijf bezig. Ik ontwerp een nieuw bedieningspaneel voor deze 400 tons pers.

Als tegenprestatie staat mijn boot hier gestald en mag ik van de 'kliekjes RVS' gebruik maken. Het bedrijf heeft ervaring met 'RVS kunst' zoals deze wereldbol

Dit is een schaalmodel en het werkelijke 'ding' staat in Europoort. Misschien komt het ooit langs in 'waar varen wij langs'. Het ding is met fosforzuur gepassiveerd en daardoor corrosiebestendig voor zilte omgevingen. Of dat ook afdoende is voor 'meeuwenkak' is nog niet bekend.
terug on topic:
Opruwen na profileren kan ik doen met een glasparel stralingsinstallatie. In de carborund gritstraal installatie zit teveel Fe en laat het meest roestvrije staal nog roesten door vliegroest!
Na het glasparelstralen hebben ze hier ervaring met een speciale epoxy coating die direct op het schone, droge RVS kan worden aangebracht. Diezelfde coating wordt ook gebruikt op de loodgevulde RVS ophaalkiel van de Clever 23. Die is daarbij in een veel nadeliger positie omdat het ophalen in een soort van 'zwaardkast' gebeurd en de coating wordt blootgesteld aan schuren. Bij een vaste kiel speelt dit veel minder, hoogstens schuurt het aan de onderkant van de ballast als je op het wad droogvalt en dat is bij het seizoensonderhoud wel te herstellen.
Voor mij blijft AISI 316L met een coating nog steeds de gunstigste keuze in de overweging prijs, corrosiebestendigheid, beschikbaarheid en ook bewerkbaarheid.
Groeten, Peper.

316L en gepassiveerd en epoxy coating, dat gaat toch eeuwig mee zou je denken...

Hoeveel zuurstof zit er eigenlijk in de bovenste meter zeewater? is dat echt onvoldoende om het rvs te laten her-oxideren? Of denk ik weer te simpel?

Koek, heb je al naar die calculator voor 'hele NACA profielen' gekeken? (of een beetje mee gespeeld?)

Ik denk dat je iets te simpel denkt. Het gaat niet meer om zuurstof om de gepassiveerde laag te oxideren want die is al geoxideerd. Het gaat om allerhande negatieve ionen (Cl- met name) die de geoxideerde laag plaatselijk kunnen aantasten en dan omzetten naar een minder vaste laag, zodat deze kapot gaat en er weer zuurstof (of nog erger) bij ongeoxideerd metaal kan komen.

Groeten, Peper.

RVS wordt toch beschermd door een her-opbouwende oxide laag, gevormd door contact met zuurstof.

Of vreet de Cl dermate snel dat er in zeewater van her-opbouw geen sprake kan zijn?

captain koek schreef :
Er zijn (veel) testen gedaan met RVS in zeewater: in eerste instantie gaat het goed, tot er slijm/aangroei op komt: hieronder ontstaat zuurstofgebrek en dus corrosie. Er moet dus antifouling op tegen aangroei, en die moet weer op een hechtlaag (bijvoorbeeld epoxy).
Als de verflaag toch de cloe is, waarom dan duur RVS eronder, terwijl epoxy op gietijzer (waar de meeste kielen van gemaakt zijn, niet gietstaal, dat is heel wat anders) veel beter hecht?

Ik denk dat Peper zijn probleem het beste oplost door de kielbouten te vernieuwen, en de kielen goed schoon te maken of te (laten) stralen, en in een goede epoxycoating en antifouling te zetten.
Dat is veel minder werk met beter resultaat, en ik vraag me af of je door als amateur met kielprofielen te gaan worstelen een beter resultaat haalt dan de professionele ontwerper, het geld en werk nog daargelaten. Ik ken een geval van nieuwe kimkielprofielen die bij toenemende snelheid het schip steeds dieper in het water trokken.

Vergelijk maar met een (goede) metselaar die met LiFePO4 accu's gaat experimenteren.

Aad

captain koek schreef :
Ja , de door mij genoemde Chloride corrosie zit wel "iets" anders in elkaar. Het is ook geen roesten (oxideren) maar een soort van galvanische corrosie tussen de verschillende componenten in rvs . Er zit immers zowel nikkel en chroom als gewoon ijzer in en iedereen weet dat je die niet naast elkaar zomaar moet gebruiken.Vandaar ook dat er bij chloridecorrosie van rvs geen roest ontstaat maar het materiaal gewoon oplost. Het is zelfs zo dat in zuurstofarm of zuurstofvrij water juist ernstige corrosie aan rvs 316 kan optreden ( spleetcorrosie) Maar het gaat hier een beetje te ver om uit te leggen, ik ben eigenlijk al te ver gegaan daarmee.
Overigens heb ik van passiveren met fosforzuur nog nooit gehoord(waarmee ik niet wil zeggen dat dat niet kan) , dat gebeurt normaliter met salpeterzuur.

Ad

Goed artikel van www.bssa.org.uk/topics.php?article=100

Nu begrijp ik eindelijk waarom schroefassen niet massaal oplossen en onder de boot vandaan donderen. @Aad: Interessant van dat slijmlaagje, dat wist ik niet.

Selection of 316, 304 and 303 types of stainless steels for seawater applications

Introduction

The 316 types are used widely in marine applications, but their corrosion resistance in contact with seawater is limited and they cannot be considered 'corrosion proof' under all situations. They are susceptible to localized attack mechanisms, principally crevice and pitting corrosion. This limits the scope for the use of these steels in seawater contact.

The 304, and more especially the free machining 303 types, should not be considered suitable for seawater service.
Sulphide inclusions outcropping on the surface of the 303 type are preferential pitting corrosion sites.

Factors governing the corrosion resistance of 316 types in seawater

The factors governing the corrosion resistance and hence suitability of the 316 types has been well documented by many workers in these fields of research.

These factors work together and include

Water quality
Flow rates
Temperature
Oxygen levels
Cathodic protection
Seawater quality

The chloride levels can vary depending on the location and influence of tides.
The levels encountered in even 'brackish' waters are above those where crevice corrosion can be expected to be a corrosion hazard.
Intermittent exposure, for example in tidal zones, has been noted as less of a corrosion risk. This may be due to the fact that the steel surfaces are effectively 'washed' by the changes in water levels.
Water evaporation effects could however increase the corrosion risks in splash zones, if the chlorides concentrate in a damp or wet environment.

It is important not to let seawater stand in contact with the steel unnecessarily. Horizontal 316 tube sections handling seawater have been noted to fail by pitting after only short periods.

Free draining surfaces and the avoidance of horizontal tube runs are important to the successful use of 316 in contact with seawater. If tubing systems are hydro-tested using seawater, this must be drained and flushed immediately after the test period. Failure to do this has resulted in corrosion to 316 systems.

Water flow rates

'High' flow rates are preferable (ie over 1 metre / second). Slow moving water can encourage biofouling, which can then result in shielding or crevice corrosion. Stagnant seawater conditions must be avoided.
Increases in flow rates reduce the risk of corrosion and so applications such as pumps, can be successful applications for 316 types in seawater handling.

Water temperature

The crevice corrosion risk increases with temperature. Contact with heated seawater is not advisable. Ambient temperatures in northern European waters, as a guide, are around the maximum that a 316 should be expected to cope with, even if other conditions are favorable.

Stress corrosion cracking is not usually a concern in the temperatures that the 316 would be used at. (Higher temperatures would probably result in crevice and pitting corrosion anyway)

Water oxygen levels (deaeration)

Stainless steels rely on a source of oxygen to maintain their passive condition. Aerated seawater however can be more corrosive than de-aerated seawater.
It has been found that very low levels of oxygen, such as those found at sea depths of around 200 metres, make seawater less aggressive. This is associated with the slowing down of pitting corrosion rates.

Cathodic protection

Cathodic protection can be applied ie electrically or derived from contact with less 'noble' metals, including carbon steel and aluminium. Direct contact with these metals can help improve the resistance of the 316 types of stainless steel, at the expense of the other metal.
Although the stainless steel can benefit, there may be a concern that the overall durability of a fabrication involving such combinations could be compromised.

'Engineered' crevices (surface finish and post fabrication cleaning)

Crevice and the closely related pitting corrosion mechanisms are the forms of local attack that are normally responsible for the failure of the 316 types in seawater service.
Any form of crevices must be avoided.

These can occur through

Design geometry (sharp corners or grooves)
Flanged joints with gaskets
Mechanical fastening systems
Intercystalline (intergranular) corrosion has been detected on laboratory sensitized (heat-treated) 316 when subsequently exposure in seawater. The use of the low carbon 316L types such as grades 1.4404 or 1.4432 should avoid this additional corrosion risk in welded structures.

The surface finish weld quality and finishing of the steel can be important factors in the successful use of 316 types in seawater service applications.
These may be more important issues than factors such as the actual chloride concentration. Smooth, clean finishes and well-finished welded joints contribute to the corrosion resistance of the steel.

captain koek schreef :
Je kunt ook zeggen dat Cl^- ionen sneller kunnen invreten dan dat de laag opgebouwd kan worden.

Aad77 schreef :
Aad, dat is de makkelijke weg. Ik voel me hiertoe voor geen cm aangetrokken! 'No guts, no glory'. Dat het minder werk is, daar heb je gelijk in, maar je hebt dan ook niets geleerd en ik ben leergierig van aard. De oude kielen opknappen is zeker een mogelijkheid. Dan heb je ook de zekerheid dat er niets veranderd en niets verbeterd. Geld, tijd en werk zijn voor mij geen issue, niet in positieve of negatieve zin.
Ja, ja, de hint is begrepen! Wil dit ook zeggen dat de druiven zuur zijn? Jammer!

Groeten, Peper.

Peper, laat je niet ontmoedigen. Ik heb zelf ook ervaring met een klus (mijn gennaker furler) waarbij het halve forum het mij afraadde om het te doen zoals ik voor ogen had, maar ik heb het toch gedaan en ben er tot op de dag van vandaag ontzettend blij mee. Nou wil ik niet zeggen dat de adviezen hier waardeloos zijn, integendeel. Er zit heel veel kennis op het forum waardoor je betere keuzes kunt maken. Maar ook om de risico's beter in te schatten. Op basis daarvan maak je uiteindelijk zelf de keuze om door te zetten of niet. Je opstelling dat het ook verkeerd uit kan pakken is gezond en soms moet je gewoon een gokje nemen. Zoals ik het begrijp heb je altijd nog de optie om de oude kielen er weer terug onder te zetten. Dus wat kan je gebeuren? In het ergste geval heb je (hebben wij) een hoop geleerd en ligt de container met afvalstukken iets voller.

ilCigno schreef : Hopelijk lukt het, maar voor het geval dat........... voor restanten rvs plaat hou ik me aanbevolen.

Peper schreef :
Verkeerd begrepen?

Goh Pepper,

Dat je al die moeite in een comfortboot met een sw van 126 gaat steken!
Niet negatief bedoeld en niks mis mee, maar dit is een boot met veel ruimte en wat minder snel om lekker te genieten in te wonen (je hebt door de grotere breedte veel meer ruimte dan ik) op het water en droog te vallen zou mijn energie en geld bij zo'n boot gebruiken er lekker een accupakketje/zonnepaneeltje/koelkastje in te prutsen voor een koud biertje aan boord te genieten tijdens zeilen droogvallen maar niet een ding waar ik een strakke plasser van krijg als het gaat om snelheid, vraag me ook af of daar veel op te winnen valt door dit maar ik las dat je dat zelf ook al had bedacht.

Je krijgt inderdaad kielen die nooit meer roesten, maar ook aardig wat werk maar ik begrijp dat je het leuk vind anders had je wel voor de snelle optie (stralen, zink coating bijv ZF primer van de IJssel, dan een epoxy achtige coating als HB van de IJssel) gekozen.
De gedachte is me bij de kolibri 560 ook wel eens door het hoofd geschoten. De nieuwe kolibri 6.5 krijgt een mooie bulb kiel. De 560 doet het met een gietijzeren doos. Denk dat een 560 met een bulb kiel aan een verticaal NACA profiel aan de boot bevestigd, wel weer een mooi stukje sneller zou varen! Maar ik zou ook allerlei problemen kunnen krijgen met de boot, wanneer ik zo'n ruitvorimige ophanging vervang door een recht omhoog gaand rechthoekige. het central lateral resistence punt/lateraal punt (CLR) van het onderwaterschip gaat verschuiven ten opzichte van het Central Effort punt/Zeilpunt (CE). Dat kan een loefgierige of lijgierige boot geven. Met het veranderen van het oppervlak van de kiel en naar voren of achteren plaatsen moet je dus uitkijken. Anders een ontwerper mee laten kijken! Het is altijd zonde als er een boel materiaal en geld in de afvalcontainer beland vandaar mooi rustig bekijken eventueel even iemand mee laten kijken/rekenen wat er met je CLR gebeurt, als je het lateraal oppervlak van die dingen verandert of ze van voor naar achteren of andersom verplaatst, dan moet het goed komen.

Veel Succes!

Freek

@ilCigno & Freek1970:
Jullie snappen het kennelijk wel, al zijn het niet jullie overwegingen. Bovendien is het een beetje vreemd dat ik aangeef dat tijd en geld niet de belangrijkste motivatoren of demotivatoren zijn. Ik ben ook een beetje vreemd, maar voel me daar goed bij. Je moet ook wel een beetje gek zijn om te gokken op een nieuwe accutechnologie, op elektrische 2e aandrijving en dan ook nog een autobiografisch verhaal te schrijven met erotische elementen erin. Voor mij is dat geen reden om te veranderen. Motivatie vind ik vooral in de 'ontdekkingsreis' van de mogelijkheden. Dat is voor mij boeiend en leerzaam.
En Freek, accupakketje is 48V 5kWh op zonnepaneeltjes. Dat zou een koelkastje heel lang aan de gang kunnen houden (en gaat dat wellicht ook doen). Sloe gin vond mijn 'buitentemperatuur' borrel smakelijk genoeg om de noodzaak voor een koelkastje tot een minimum te beperken. De €Xr is echt een 'drijvende caravan', maar voor mij vooral een 'experimenteer platform' voor mijn waanzinnige ideeën zoals een Minn Kota te gebruiken als hydrogenerator. Daar gaan er beslist wel een paar van de mist in... Gelukkig wil zeekraal het overgebleven RVS wel hebben!
De dialoog op dit forum leidt wel tot veranderingen in mijn plannen: om het profileren van de kielen te vergemakkelijken ga ik geen dikke en dunne plaat gebruiken, maar 2 dunne 3mm platen met een verstijving erin. Dan met lood vullen voor een goede gewichtsverdeling.
Het probleem met de verandering van de zwaartepunten en de onvoorspelbaarheid van de uitkomst daarvan, is voor mij aanleiding om de kielen zoveel mogelijk een kopie te laten zijn van de oude. Dan veranderd er ook niets aan de sw. Daarom ga ik ook niets veranderen aan de bevestiging van de kielen. Verder is het onbekend of die kielen ook een aandeel hebben in de stijfheid van de romp. Bij een nieuwe en verbeterde kielbevestiging ontstaat er dan een onzekerheid in de mate van degelijkheid en die wil ik voorlopig niet aantasten.
De gewichtsverpaatsing naar beneden is iets wat ik als verandering wel aandurf, dit zal de boot stabieler maken en dat past geheel bij de 'comfort container'. Dat ik de kielen minder 'drag' wil geven is niet zozeer omdat ik sneller wil zeilen (als ik al aan een wedstrijd wil meedoen is dat vooral voor het meedoen en niet voor de beste notering) maar om langer op de accu's te varen met mijn ebbm.
Ergo: de verandering en verbetering zal minimaal zijn, als deze er zal zijn. "'t kös ok veul en 't wurd ok niks, moar 't holt ze van de straote!" zegt mijn schoonmoeder over dit soort bezigheden!
Groeten, Peper.

Hoi Pepper,

Ik neem aan dat je weet dat het centrale zwaartepunt, zo uit mijn hoofd Center of Gravity CG wat anders is dan het centrale lateraalpunt (CLR).
Ik ben wat aan het prutsen met het ontwerp van een bootje met behulp van het boekje John Teale How to design a boat (Engels boekje, eenvoudig maar altijd handig ook in jouw geval mocht je deze kennis ontberen) en Freeship vandaar dat ik een en ander weet.
Maar wanneer het dezelfde vorm krijgt veranderen beide niet.

Freek

Ja, ik ben met de termen op de hoogte alsmede met zulke dingen als 'center of floatation' en metacenter hoogte en andere woorden die je bij scrabble meteen winnaar maken.
Naar dat boek van John Teale ga ik zeker op zoek.
Begrijp ik goed dat jij ook bezig bent met een 'waanzinnig' project... Vergeet niet:
'Het is de dood of de gladiolen' en die zijn na 3 weken op de vaas dan ook weer dood. De ervaring die je opdoet is met geen Mastercard te betalen!
Groeten, Peper.

Peper, realiseer je wel dat:

Het drukpunt van een platte plaat verder naar achteren ligt (op de helft ongeveer) dan van een NACA00xx profiel (op 1/3 van voor ongeveer). Andere NACA profielen hebben weer ander drukpunt (maar dichtbij die 33%)

Verlagen van het CoG van de kielen geeft inderdaad een stijvere boot. Dit vergroot de krachten op zowel de kielfundatie (maximaal moment wordt groter), maar vergroot ook de krachten op het tuig. Niet voor niets is de belangrijkste input bij dimensionering van het staand want, mast profiel etc het richtend moment van de romp. Ik zou dus geen extereme veranderingen doorvoeren; dan zou je huidige mastprofiel en/of staand want wellicht te licht kunnen zijn.

Uiteraard zijn dit jouw afwegingen, maar zou dit wel meenemen. Bij de lange koordes van jouw kielen is die drukpunt verplaatsing al snel zo'n 30 cm: je moet knap trimmen om dat te compenseren (boot zal loefgieriger worden aangezien CoE naar voren schuift).

Helemaal correct Nachtvlinder.

De huidige kielen zijn vlakke platen (geen gladde platen, verre van dat). Ik ga er van uit dat het drukpunt van die platen op 50% van de lengte ligt. Dit is voor de paralellogram vorm dan meer een 'druklijn' dan een drukpunt en het drukpunt zal zich op deze lijn bevinden. Betekent dat het profiel ervoor zorgt dat het drukpunt verder naar voren komt t.o.v. een vlakke plaat? (als ik het goed begrijp) Dan komt het drukpunt van het zeil (combinatie van grootzeil en genua) verder achter dit drukpunt te zitten en wordt de boot loefgieriger.
Om deze verschuiving te compenseren zou ik de kiel korter kunnen maken en de leading edge naar achter kunnen verschuiven. De bulb voor de ballast zou dan verder naar voren moeten uitsteken (is geen probleem). Dit geeft de mogelijkheid de montage flens beter te stroomlijnen voor vermindering van de drag.
Een in de lengte verkortte kiel zou de boot wendbaarder maken (toch?), ze is bepaald geen ballerina! Dit zou een positieve verandering zijn.
De €Xr is van zichzelf loefgierig maar wordt sterk beïnvloed door de stand van de mast (naar voren trimmen) en de achterstag spanner. Eigenlijk had ik veel minder invloed van stagspanning verwacht bij een toerboot!
Tegen spreekt dat een verkleining van het zijwaartse kieloppervlak de verlijering vergroot en ik door de (zeer door mij gewaardeerde) geringe diepgang eigenlijk geen mogelijkheid heb om naar een 'high aspect' kiel te gaan. Verkorting van de kiel naar achteren is ondanks dat, beslist te overwegen.

Voor het verlagen van het CoG ben ik er vanuit gegaan dat de massa van de 'bulb' van staal (ca 150kg) op dezelfde plaats moet terug komen (geen wijziging). Het vullen van de kiel met lood tot 295kg brengt de kiel dan weer op het oude gewicht.
Dat vullen hoeft niet perse in de kielen te gebeuren, ik kan ook lood midden onderin de romp aanbrengen, waarbij ik dan ook de trim kan verfijnen. Het volgieten van de kielen is bovendien een ingewikkelde klus en het leggen van lood links en rechts naast de kielbalk is veel eenvoudiger. De massa van dit lood ligt dan veel meer bij het center of floatation, zorgt voor een verbetering van het oprichtend effect zonder nadelige effecten van grotere krachten op het tuig en de kielbouten... Dit bevalt me wel!
Dank voor de input!
Groeten, Peper.

Hoi Pepper,

Het gebruik van roestvrijstaal voor een kiel word wel beetje meer gedaan maar het materiaal is er niet ideaal voor (zoals al opgemerkt)
Onder nog een stukje over kielbouten.
http://www.sailnet.com/forums/gear-maintenance-articles/19843-keel-bolt-concerns.html
Ik heb zelf RVS kielbouten en zit ook wel op zout water af en toe dus heb hier ook wat mee te maken.
Het staal stralen coaten, terugplaatsen is de gemakkelijkste weg maar je gaf al aan dat je wil experimenteren, succes gewenst, denk dat het moet kunnen wanneer je het juiste RVS kiest en dit de juiste coating geeft. Je zou ook kunnen kiezen voor houten/houtcomposiet kielen met loden ballast als je per se geen roest wilt. Zou me niet verbazen als die makkelijker te maken zijn.

Ik ben inderdaad wat aan het tekenen geweest aan een rompje voor een snel planerend plakhouten rondspant kajuit zeiljachtje van 5 meter, maar daarbij 2,25 meter breed, verhoudingen als een Transat 650 dus. Je krijgt relatief heel veel ruimte in het scheepje door de grote breedte. Of die er echt komt weet ik niet. Wil ik hem bouwen gaat het exclusief tuig 10.000 euro aan materiaal kosten uitgaand van nieuw. Ik weet niet of ik dat wel moet doen. Dat bedrag valt natuurlijk te drukken door voor mast/beslag goede gebruikte materialen op te zoeken. Aan de andere kant moet, zoals je zelf al aangaf, een mens af en toe een scheet laten zie ook hier http://en.wikipedia.org/wiki/Larry_Walters. Maar mogelijk ontwerp ik beter een sloep die raak ik altijd weer kwijt voor een goede prijs.

Freek