Onderwerp: elektrisch varen: Beneteau First 36 - VETUS E-line

Ter lering ende vermaeck: een relaas van de ombouw van mijn zeilboot naar elektrisch varen.

1: het waarom?
- De Volvo Penta 2002 draaide nog prima maar van mijn huidige ligplaats naar zeilbaar water is anderhalf uur varen. Dan ben je die diesel wel een beetje beu, zeker met een uitlaat midscheeps aan de gashendelkant.
- Gewoon leuk om te doen! En VETUS heeft een deel van de kosten betaald ivm proefmotor.

2: Eisen en wensen
eis: In 1 keer van Zaandam (Dekker Watersport) naar Markermeer of Noordzee kunnen varen voor een dagtocht, en 's avonds in 1 keer terug zonder nerveus te worden van het bereik.
wens: boot mag niet zwaarder worden + geen gas of methanol meer aan boord voor koken

3: Benodigd in kW en kWh
kW = motorvermogen (1 pk is 7,355 kW. 1 kW = 1,36 pk)
kWh = hoe groot moet accu zijn
Diesel draaide bij volgas 2900 toeren. Deel dit door ratio 2.37 en schroefas toerental is 1223. Omdat dit bij volgas is en het max toerental niet wordt gehaald kan ik uit de motorgrafiek halen hoeveel kW de motor dan levert. Dat is 12,5 kW, koppel 45 NM. Daar gaat nog iets af voor dynamo etc. Koppel aan de schroefas nog even berekenen: 45 NM x 2,37 = 105 NM.

Maar: bij volgas vaar ik 6.7 knoop en trek stevige golven.
Bij 2500 toeren vaar ik 5.9 knoop, bij 2000 toeren 4.3 knoop. Omdat ik dan niet meer volgas vaar kan ik bij die lageren toerentallen niet uit een grafiek halen hoeveel kW de motor dan levert.
Je schroefleverancier kan bij die toerentallen uitrekenen hoeveel kW de schroef dan opneemt.
Ik heb het een beetje gegokt: de kromme tussen toerental en kW gaat tot de derde macht.
Dus als ik met 12,5 kW ruimschoots de rompsnelheid haal dan is een kleinere motor ruimschoots groot genoeg.
Maar: alleen kW is niet genoeg, de motor moet ook een hoog genoeg koppel kunnen leveren + schroefastoerental halen.
Vetus E-Line 11 levert 70 NM, max toerental 1600.
Schroefas vraagt bij 1100 toeren 105 NM. Dus ik ga dat toerental niet halen, de motor is niet sterk genoeg. Dat geeft niet, want ik hoef niet op de rompsnelheid te varen.
Bovendien: het verband tussen toerental en koppel is kwadratisch. Dus als het toerental iets afneemt dan neemt het benodigde koppel veel sterker af.

Vindt je dit rekenwerk maar niets? Gebruik van de tabellen van VETUS. Die zijn bedoeld voor motorjachten, door het soepele onderwaterschip van een zeilboot zit je ruimschoots aan de veilige kant.

Dus de keuze wordt een E-Line 11 kW.

kWh inschatting: ongeveer 3 kW nodig om 5 knoop te varen. 2 uur heen, 2 uur terug = 4*3 kWh = 12 kWh.
25% extra voor tegenwind en nog eens 25% voor de Airfryer en inductie-kookplaat 18 kWh.

Waarom een VETUS E-Line?
- Ik heb daar in coronatijd tijdelijk gewerkt omdat de vaarschool even stillag. Daardoor vertrouwen in de producten.
- Ze hebben ook een handje geholpen met de kosten.
- Letterlijk plug en play product. Bij veel merken moet je zelf nog een "gashendel" waterdicht zien te krijgen of stekkers solderen en motorcontrollers programmeren en dergelijke.
- Ervaring op het water: dat stelt toch hele andere eisen aan een voortstuwing. Denk aan een lijn in je schroef, dan wil je niet gelijk doorgebrande zekeringen. Berucht is de demotocht van een ander merk op een beurs waarbij je niet in 1 keer van vooruit naar achteruit kon schakelen zonder doorslaande zekeringen. Experimenteren is leuk, dat soort gedoe zit ik niet op te wachten.
- Integratie met NMEA 2000 en V-Can.
- Ruim in te stellen motorsteunen. Mijn oude keerkoppeling had een hoek van 8 graden tussen krukas en uitgaande as. De VETUS steunen kun je 8 graden roteren.
- Door het hoge koppel geen extra reductie nodig.

Tips vóór je gaat klussen:
- Meet je vrijboord aan de boeg en het hek. Mijn boot ligt nu voorover en hoger, maar ik weet niet precies hoeveel.
- Registreer bij verschillende toerentallen je snelheid en kijk naar de golven die je trekt.
- Informeer dan bij je schroefleverancier wat het opgenomen vermogen is en het koppel in NM.
- Plan gelijk andere werkzaamheden in: bij middenmotor je kielbouten controleren, schoonmaken (bleuh na 20 jaar dieseldamp...) , huiddoorvoeren verwijderen, kabels vernieuwen etc.
- LFP accu's kun je veel simpeler monteren omdat er geen ventilatie nodig is. Dus mogelijk kun je je interieur wat aanpassen?

In het volgende deel wat foto's van de inbouw.

Het begin is er...


Balk om motor "tarzan stijl" te verplaatsen naar de kajuitingang


Kritiek puntje: past de bullflex flexibele koppeling wel? Meet ook de uitsteek van je schroefas vanuit het lager! En let erop dat je schroefas niet uit de koker weg kan schieten, dan heb je een aardig gat in je boot!


Door een gestemde brug kon ik niet naar een werf. Dan moet de kraan maar naar mij toe komen.


Succes!

Ik lees dit met belangstelling. Zelf geschoold als SWTK waardeer ik ons dieseltje, maar sta open voor ontwikkelingen als deze. Wat mij opvalt is dat er bij ons huidige bootje een Vetus elektromotor nodig zou zijn met een luchtgekoeld exemplaar met een gewicht van 68 kilogram.

Gewichten
De huidige diesel met keerkoppeling weegt 96 kilogram. Verschil 28 kilogram. De brandstoftank meet 25 liter. Uitgaande van een soortelijke massa van diesel van 0,8 kg/liter maakt dat 20 kilogram. Maakt dat er met 48 kilogram gewicht aan accu’s een vergelijkbaar gewicht wordt bereikt. Afgezien van te installeren acculaders en bekabeling.

Volume
Wat mij ook opvalt is het volume (de omvang) van de elektromotor. Nu kan het zijn dat de foto’s vertekenen. Maar ik schat in dat een elektromotor de motorkamer behoorlijk zou vullen. Daar ontstaat dus beperkt ruimte voor accu’s.

Maar dank voor het delen, interessant!

Leuk om te zien dat steeds meer boten elektrisch varen. Ik vaar al 4 jaar elektrisch, omdat het kan.

Ben benieuwd naar de praktijk resultaten, ik denk dat het goed komt.
Wat mij tegenviel was het extra benodigd vermogen bij tegen wind en golven. Soms heb ik het dubbele vermogen nodig om dezelfde snelheid te behalen. Gelukkig vaar je op vlak water naar Naar het Markermeer.

Je schrijft 3kw voor 5 knopen. Sinds ik elektrisch vaar is mijn kruissnelheid 4.0-4.5kn omdat die zorgt voor 1.5kw Gebruik. Als ik weet dat ik mijn doel makkelijk haal (wat eigenlijk heel vaak is) dan vaar ik wel met 4kw.

Mijn boot ligt nu ook voorover, mijn inductiekookplaat staat nu dus ook "scheef" op mijn blad. De gewichtsbesparing in de praktijk zijn vaak niet zo heel groot. Ik had een 140kg motor, en een 60kg staartstuk en 40kg dieseltank met inhoud. De randapparatuur, waterkoeling, accu's bekabeling, uitlaat was ook nog eens goed voor 40kg. Mijn Accu's zijn 80kg (zelfbouw en heel licht daardoor). Normale boten worden juist zwaarder met een elektrische voortstuwing.

Waterrimpels schreef : Ik heb de indruk dat het opgegeven gewicht van de E-line aan de hoge kant is. Ik heb de motor in mijn eentje geplaatst en kon deze optillen aan een paar spanbanden. En ik ben geen 45 meer....

Ik heb ook de service accu's eruit gehaald. Het uitlaatsysteem met een RVS waterslot woog ook aardig wat.

Mooi en degelijk uitgevoerd!

Wat voor accu’s en laders heb je gekozen?

En benieuwd naar de verbruikscijfers.

Mooo project, ga je ook een nieuwe CE keuring laten uitvoeren?

Nee, geen nieuwe RCD keuring.

Een paar redenen:
- boot blijft in dezelfde categorie.
- motorisering is niet zwaarder geworden, zowel in vermogen als gewicht
- herkeuring is volgens velen pas weer nodig als de boot door de refit als nieuw kan worden beschouwd.

Mooi! Het wordt stil op het water....
Ik ben dit voorjaar ons 7e elektrische seizoen ingegaan.
Sinds verleden jaar ook met inductie, elektrische waterkoker en oven.

Een mens mag hopen natuurlijk. Maar de herrie op het water wordt zelden veroorzaakt door onze scheepsdiesels.

Bravo, je bent duidelijk een van de voorlopers.
Terwijl ik daarnet een bekende op zijn catamaran help om een dieselmotor te “trekken” varen hier de ferry´s voorbij en de lucht word zo erg verpest dat je naar binnen moet om adem te halen.
Die bekende van me heeft sedert hij de (tweedehands) catamaran kocht enkel problemen gehad met die motoren. Waarom hij niet elektrisch gaat begrijp ik niet. Ok, tweedehands dieselmotortjes voor catamarans zijn spotgoedkoop maar het werk, de stank, de viezigheid.
Ik heb ooit school gevolgd voor “mechaniek”. Stond met 15 aan een draaibank, later beter. Heel lang gewerkt voor een firma die nood reparaturen deed. Vaak ook op schepen. Ik ben letterlijk in en uit dieselmotoren geklommen, waarschijnlijk is het daardoor dat ik zo´n hekel aan explosiemotoren heb. Onze diesel (Perkins 4108) heb ik zelf gereviseerd en decennia lang onderhouden.
Ik weet beter als de meesten hier op het forum wat er allemaal stuk kan gaan in een en aan een ice motor, heb zodra we op de Middellandse zee waren onze diesel enkel gebruikt als het echt maar dan ook echt niet anders kon. Als die Perkins liep was ik nooit rustig, luisterde. Het is bijna nooit fout gegaan en als het fout ging (tanks leeg) kon ik ons bootje zeilend redden. Als je zeilt kan ook iets stuk gaan, echter ruim 1000 keer minder kans op.
Omdat ik en ons bootje aan het “uitbollen” zijn ben ik 4 jaar terug opgehouden de diesel te repareren, ik was het gewoon zat. Misschien had ik ook slecht geslapen die nacht. Ik ging elektrisch maar dan Zeeuws elektrisch. Ik hing een 220 € trolling motortje aan de spiegel van ons 8 ton zware bootje. Ik ben er nog steeds tevreden mee. Kan enkel met een zeilboot die goed te manoeuvreren is onder zeil, met een ervaren kapiteintje en als je geen haast hebt.
Heb in die 4 jaar geen brandstof meer gekocht, behalve één klein flesje Camping gas. Je weet wel, voor als je eens gasten hebt die een kopje koffie willen, die wachten niet op het houtkacheltje.
Elektrisch is de toekomst behalve voor grote vaart. Ik ben er nog iedere dag gelukkig mee alhoewel,.. daarnet heeft een grote cat naast me geankerd. Weten zij veel dat ik zeilend weg moet, kan ik nu vergeten. Alhoewel,.. ankers uit de grond, dertig meter terug deinzen op de lugdruil tot net voor die mooring en dan de kluiver hijsen. Net achter dat waterkasteel langs. Zou moeten kunnen.

Aquaplanning schreef :
Meerdere overleggen gehad van CE en HISWA,
Van Diesel naar Elektrisch is flinke aanpassing en is huidige CE niet meer geldig. Post CE keuring nodig..

Wat zijn eigenlijk de gevolgen van geen CE keuring, en wie controleert dat?

Laatste webinar van Hiswa hierover was meen ik dat de stelling is dat hernieuwde CE / RCD keur alleen nodig is als de boot als nieuw kan worden beschouwd. Maar dat er meerdere meningen circuleren over wanneer een herkeuring nodig is.

Voor een 40 jaar oude zeilboot zal het wel meevallen. En als het echt gedoe oplevert bij de verkoop dan klus ik de diesel er weer in.

Er is onlangs een sloepenbouwer bekeurd op onvolledige CE dossiers. Dus er wordt, gelukkig, eindelijk weer op gecontroleerd.

@ Nachtvlinder

Victron Multiplus 2 GX van 3kVA, kan 30A laden. Voor gekozen omdat je de waarde van de walstroom zekering kan instellen.

Voor de zekerheid ook een extra losse voeding van 2 kW. Is een oude telecomvoeding (Flatpack HE)

Accu's:
2 sets van 16 x EVE 304Ah. JK BMS 80AA Dus theoretisch iets te licht voor vol vermogen. (2 x 80 * 50V = 8 kW, motor is 10 kW. Maar je mag 30 seconden lang meer stroom laten lopen door die BMS voordat die uitschakelt.

Aquaplanning schreef :
Ah ik heb 1 set van 16x EVE 304A. Maar ik hoef dan ook maar 500 meter te motoren naar het markermeer.

Maar waarom zou je 50 euro besparen op je BMS om een 80 Ampere te kiezen in plaats van een 150 Ampere? Ik moet toegeven dat ik exact deze "fout" heb gemaakt. Ik ben van een 120A BMS naar een 250A BMS gegaan.

Je hebt ook een Multiplussen dat vermogen moet je ook meerekenen. Je gaat toch niet zeggen tegen je vrouw dat ze moet stoppen met koken omdat je misschien volgas moet? Bij een brug of sluis trek ik meestal de electra hendel vol open zodat de brug weer snel dicht kan voor de auto's.

Ik merkte dat ik met mijn 120A BMS aan het nadenken was over het totaal gebruikte vermogen. Je wil hier eigenlijk helemaal niet me bezig hoeven zijn. Bezig zijn met Range-Anxiety is al erg genoeg.

Hm, hoop dat je geen spijt krijgt van die BMS keuze. Er is nl geen enkele zekerheid dat de stroom netjes evenredig verdeeld wordt over beide accu's.
Edit: Zie dat ik niet de enige ben met bedenkingen

Maar het zijn 2 paralelle accu's dus dan kan je maximaal 2x80A = 160A trekken. Teminste dat verwacht ik dan als er gesproken wordt van "2 sets van 16 x EVE 304Ah". Mocht 1 BMS uitschakelen of defect raken kan je nog altijd 80A trekken. Zou dan wel een BMS nemen met parallel current limiter. Als het 2de BMS weer inschakelt wordt de stroom die tussen beide accu's kan lopen begrenst tot meestal iets van 10 of 20A. Anders heb je hele grote kans dat vervolgens beide BMS'en uitschakelen vanwege te hoge stroom.

Ik snap de zorgen, die had ik namelijk ook.

- Waarom twee BMS'en: door ruimtegebrek kon ik niet alle accu's op 1 plaats kwijt.

- Waarom 80A : BMS'en waren eigenlijk voor een ander doel bestemd. Dus ik dacht: ik probeer het gewoon. Nu zou ik natuurlijk voor twee zwaardere modules kiezen.

- De praktijk: de accu's lopen mooi synchroon bij laden en ontladen. Ik heb alleen 1 keer problemen gehad toen ik vergeten was 1 bank aan te zetten. Bij parallel zetten van beide banken liep er inderdaad iets te veel stroom en schakelde 1 bms weer uit. Na een paar keer herhalen was alles alweer in balans, de vereffeningsstroom was maar iets te hoog. Onhandig was in dit geval dat een JK BMS zichzelf inschakelt als de ingangsspanning 5V hoger wordt dan de accuspanning. Op zich handig, maar dit keer duidelijk niet.

- De kabellengtes naar beide banken zijn redelijk hetzelfde en beide banken zijn aangesloten met 2 * 95mm². Daardoor loopt het laden / ontladen mooi synchroon.

- 2 BMS'en van 80A = 160A is iets te enthousiast gedacht. Hoewel bij mijn bij het ontladen de stromen hooguit een paar ampere afwijken.

En zie in je bereking dat je ook al rekening had gehouden met 2 BMS'en.

2 x 80 x 50 = 8kw.

Mijn fout.

Aquaplanning schreef :
Als bootje zo oud is zal meevallen, toen was er geen CE

De nieuwe installatie ziet er mooi en simpel uit!

Ik zit zelf weleens te kijken naar wat ik zou doen wanneer mijn diesel het zou begeven. In mijn geval kan ik circa 80% van de tijd prima uit de voeten met een elektrische aandrijving. Maar als ik voor de vakantie de plas af ga, is dat in mijn geval richting het noorden één lange dag onder stoom en richting het zuiden zelfs twee dagen. Dat is elektrisch gezien niet haalbaar.

Heeft er weleens iemand gekeken of je de actieradius kunt vergroten door tijdens het varen de accu’s te laden, bijvoorbeeld met een generator? Alleen tijdens een lange passage zit je dan in de herrie, terwijl je op groot water de motor verder eigenlijk alleen nodig hebt om havens in en uit te varen.

Heb je misschien ook gekeken naar de kosten ten opzichte van een nieuwe diesel? Welke optie is dan in aanschaf voordeliger?

Je kan met een 1.8kw generator prima varen. Deze levert dan stroom aan mijn Multiplus en je motor gebruikt de stroom dan uit de Acculader.
De multiplus laat de generator soms in overload gaan omdat 1.8kw net te laag is voor de minimaal power input van 6A van de multiplus. Een iets zwaardere of betere generator had ik mijn geval beter geweest. De 3kva multiplus zou ook al beter werken ipv mijn 5kva.

Ik overweeg over te stappen naar een 48DC generator van Konner Schonnen, deze levert dan 3kw. met 1.5kw vaar ik mijn "kruissnelheid" met 3kw heb ik nog wat over. Dan hoef ik mij echt geen zorgen meer te maken over bereik. Deze generator slaat bijvoorbeeld vanzelf aan. Als je dan weet dat je veel moet motoren, haal je snel nog even een jerrycan benzine.

Gewicht vind ik zelf erg belangrijk op de boot. ik heb nu 80kg aan Accu's en 40kg aan generator en 10 liter aan benzine. Achteraf had ik een kleinere accu genomen (10kwh) en dan direct de DC generator.

Mijn generator heeft in 4 jaar tijd maar 4 keer aan gestaan. Dat was 2 keer tijdens een vakantie met mijn hoogzwangere vrouw en we moesten vanaf Lauwersoog binnendoor. Totaal draai uren is nu 8 uur. Ik heb nu misschien 1 of 2 keer een planning moeten wijzigen vanwege elektrisch varen. Aan de andere kant, heb ik soms meer gevaren. 2 jaar terug zijn we met windstil weer na het avondeten in Enkhuizen nog even fluisterend naar Stavoren gevaren. Onderweg afwas doen, kinderen op bed en een borrel op het voordek.

Ziet er goed uit. Is de lengte van de keerkoppeling die er nu niet meer is geen probleem, ik ben bang dat de schroefas te kort is bij mijn boot.

Waarom kies je voor zelf bouw accu’s, hoe regel je de temperatuur inde winter?

Ik zie veel opties op
groene-bootmotoren.nl/
Heeft iemand daar ervaring mee?

Heel slim om elektrisch te gaan varen! Want bij een oliecrisis (en de kans is reëel dat die komt) is een van de maatregelen een autoloze zondag. En die geldt ook voor pleziervaartuigen!
Dus dan kan je mooi met je elektrische auto naar je elektrische boot rijden, en lekker een stukje gaan varen.
zoek.officielebekendmakingen.n...01-54-p8-SC28346.pdf