Erikdejong schreef :
steef ton schreef :
Mij valt juist op dat bij veel moderne boten het zwaartepunt helemaal niet diep ligt. Vaak zelfs boven de waterlijn.
Dat klopt, en hoe groter de boot, hoe verder het zwaartepunt boven de waterlijn kan blijven liggen.
(...)
Een moderne boot van laten we zeggen 10 meter heeft meer als twee keer zoveel energie nodig om om te rollen, dus de golf die dat gaat doen moet die energie opbrengen. De kans dat je zo'n golf tegen komt is misschien wel 1000 keer kleiner. Je zou dus zelfs kunnen betwisten dat een moderne boot in dat oogpunt wel 1000 keer veiliger is als een klassieke S-spant. Dit is ook een van de redenen dat ik persoonijk een klassieke S-spant/langkieler echt ongeschikt vind voor oceaan Zeilen. 40-50 jaart erug gebruikte men deze boten omdat dit het enige was wat er beschikbaar was en men wist niet beter. Maar met alle inzichten die men nu heeft is een moderne boot zoveel veiliger als een oude slanke klassieker.
Nu weer terug naar Steef zijn opmerking dat moderne boten een hoger zwaartepunt hebben, dat klopt. De breedte van de boot heeft een functie tot de 3e macht dus 10% breder geeft al een richtend moment wat 33% groter is. Je zou dus ook kunnen stellen dat je bij 10% meer breedte het gewichtszwaartepunt wel 33% hoger kan leggen. De maatvoering daar is de metacenterhoogte waar Keeszeiler het over had. Voor een zeiljacht is de afstand tussen het gewichtszwaartepunt en de metacenter hoogte ongeveer 60% van de breedte van de boot. Voor een 10m boot uit het voorbeeld is dat zomaar 1.8 meter. 10% meer breedte kan (met een nattevinger) een gelijkblijvend richtend moment een gewichtszwaartepunt hebben wat wel 60 cm hoger ligt. Dit gaat niet helemaal 100% op omdat het zwaartepunt ook effect heeft op de zeer grote helingshoek, maar ik denk dat je het idee begrijpt?
Wat je hier volgens mij wel in de gaten moet houden is dat B
WL er
voor de aanvangsstabiliteit ("stijfheid") tot de 3
de macht toe doet, niet B
OA.
En dan nog de "gewogen gemiddelde" B
WL, want als de waterlijn maar voor een klein deel van L
WL een grote breedte heeft, heeft dat ook een kleiner effect op de metacentrische hoogte en dus op de aanvangsstabiliteit ("stijfheid") van de boot.
Voorbeeld: meerdere "theoretische" waterlijnvormen met hetzelfde oppervlaktetraagheidsmoment:
Voor de gehele stabiliteitsomvang doet absolute grootte (en dus breedte - lineair trouwens - en waterverplaatsing) er ook nadrukkelijk toe, naast de verhouding tussen breedte en holte van het schip. En dan doen de "wat oudere" ontwerpen het in mijn ogen nog helemaal niet zo slecht ten opzichte van "moderne schepen". Behalve als er een loodmijn op diepte hangt icm met een behoorlijk hoog ballastpercentage, maar als dat niet het geval is en G in de buurt van, of zelfs boven, de waterlijn ligt...
Ter vergelijking de richtend moment kromme van een
Pogo 36 (obv een
GZ kromme die ik online vond) eens in één figuur gezet met een stuk van
de richtend moment kromme van een
Hout Bay 33 (stalen semi-langkieler van 40 jaar geleden)
Ik heb voor de Pogo 36 (die volgens opgave een "light displacement" van 3,6 ton heeft) een half-load van 5 ton ingeschat. De Hout Bay 33 heeft een half-load displacement van 8 ton (volgens opgave van Dudley Dix, de ontwerper, die ik dat even per email heb nagevraagd).
Niet te snel generaliseren dus, lijkt me.
Bovendien is bijvoorbeeld zo'n Pogo 36, zeker over L
WL beschouwd, helemaal niet zo breed als 'ie in eerste instantie lijkt.