Onderwerp: 270 containers overboord bij Borkum

Ik stond vanmiddag even in Lauwersoog te kijken hoe het daar gaat:

Die containers zitten nog stevig aan elkaar vast. Welk van de eerder geopperde hypotheses kan geschrapt worden?

@ Ruud: wat een mooi gemaakt filmpje!

H

gerwinhaaijema schreef :
Zet je niet vast met sjorstangen...Alleen vanaf de sjorbrug..

Containers zitten vast met twistlock, die zijn behoorlijk robuust.

Ook als antwoord op Nachtvlinder, twistlocks zitten op 4 corners container, dus daarom zie je hele rijtjes containers opgegevallen, nog aan elkaar hangen.

Lege containers kan je zelfs als rijtje lossen, piggy-bag

Dankje (en idd: indrukwekkend filmpje!)

Die twist-locks zijn dus wel gebruikt, of zou er, vanwege tijdsdruk, een random aantal “vergeten” zijn?

Nachtvlinder schreef :
Ja en Nee, de twistlocks worden onder de container geplaatst als deze net in de kraan hangt. Als de container aan boord wordt geplaats locken deze 'automatisch....

Kan natuurlijk zijn dat er een paar niet locken, maar daardoor valt een rijtje niet om..

Wat hier op valt is dat bayen verspeidt over het schip zijn omgegaan en van boord tot boord.. wat heel ongebruikelijk is

@Ruud Ben jij soms A/V professional? Dit zag er meer uit als een TV-item dan als het gemiddelde Youtube-filmpje.

Ruud schreef :
Heb ik hier ook niet iets gelezen dat die containers redelijk snel zouden zinken ?
Zal er wel van afhangen wat er inzit. Deze lijken in ieder geval nog niet van plan te zinken, na 7 dagen.

Tony2920 schreef :
...of dit zijn de containers die een week op de Engelsmanplaat gebivakkeerd hebben.

Deze containers lagen inderdaad op Engelsmanplaat en zijn in de haven van Lauwersoog op de kant gehesen waarbij de inhoud in het water kwam doordat de containers openscheurden.Voornamelijk opgerolde matrasjes.
www.rtvnoord.nl/nieuws/203386/...ijdens-berging-video

De diepte in de traffic lane is natuurlijk meer dan die 18 meter: dat is de LAT diepte. Reken dus ook met rijzing getij - en als hij de Jade in moest zal de vloed al hebben doorgestaan. Tel er minstens een paar meter bij op.

Ik las er vandaag iets over in het AD.
De containerschepen zijn enorm breed.
In lelijke golven, die nogal eens voorkomen bij de Duitse bocht gaan ze snel scheef mede omdat ze zo breed zijn. De krachten die op de onderste containers komen te staan worden erg groot bij de bewegingen van het schip en die onderste containers drukken dan aan een kant een stuk in elkaar.
Dan kan het dus mis gaan en er een aantal over boord kieperen.

Freek

www.rtvnoord.nl/nieuws/203393/...llen-dan-gedacht-291

291 containers over boord zelfs.....

freek1970 schreef :
De breedte heeft veel invloed op de (dwardscheepse) stabiliteit (oppervlaktetraagheidsmoment), deze containerschepen hebben heel veel stabiliteit en zijn wreed (tegenovergestelde heeft Rank).

Dit betekent dat het schip veel oprichtendvermogen heeft, dus snel terug wil naar de orginele stand.

Laat het schip slingeren van 5graden SB naar 5 graden BB. Een rank schip doet er misschien 30 sec over een wreed schip 5 seconden. Er komen dus veel meer krachten op de containers te staan.

Als een schip helling krijgt neemt de stabiliteit zelfs ook nog eens toe.

Een voorbeeld van een rank schip is geladen met een deklast hout, dan heb je heeeel weinig stabiliteit. Dan vroeg wel eens af of het schip nog wel terug kwam... denk dat daar een aantal mensen op ZF wel verhalen over kan vertellen (Albert kom er maar in...)

Als zo'n staande golf ontstaat in de stapels containers is er geen houden meer aan.

Elk schip groter dan 500 GT heeft een sjorringenplan, een zogenaamd Cargo Securing Manual (CSM) waarin wordt beschreven op welke wijze de laadeenheden vast moeten worden gezet en welk krachten hierbij van invloed zijn. Zo moet er rekening worden gehouden met het gewicht van de container en de wijze van sjorren; meestal fixering door lassen en stangen met schroefdraadspanners.

Na inspectie van zestig schepen in de haven van Rotterdam bleek dat bij 100 procent van de schepen een CSM aan boord was, maar dat bij de kustvaarders (short sea) slechts 32 procent van de sjorringen volgens het CSM waren uitgevoerd en bij de grotere vrachtschepen (deep sea) 60 procent.


(Weer zo een polyesterkapitein die niks weet van wat er in de echte wereld gebeurd), maar die wel kan kijken wat er op het internet te vinden is over controles van containerschepen.
En die contacten heeft zowel met de havenarbeiders van Antwerpen als met die van Zeebrugge.
Die mensen mogen niet uit de biecht spreken, met andere woorden zij mogen niet vertellen wat er gebeurd in de haven.
Nu is het niet zo dat de containers tijdens die controles niet gesjord waren denk ik, maar dat ze niet gesjord waren in overeenstemming met het CSM.
Zoals ik al eerder geopperd heb, wordt er wel eens iets vergeten, of weggelaten omwille van de tijdsdruk. En dat zal heus een aantal keren goed gaan. Maar ervan uit gaan dat de containers op alle schepen vast staan voor het schip de haven verlaat. Lijkt me erg naief.
Deze controles waren in Rotterdam, en ik ga ervan uit dat men daar redelijk strikt is, er zijn ook andere havens, waar ik van die strikte controles niet zo zeker ben.

Aan alle die denken dat de containers op de containerschepen steeds juist gesjord en gezekerd zijn.
Think again ! Geld is veeeeeeeeeel belangrijker dan een paar containers, en niet op tijd vertrekken is veeeeeeeeeeeeeeeeeeeel geld verlies voor de firma.

Weer een bedrijfstak die niet bij is met bemoeienis van buiten af. Maar zo'n polyesterkapitein weet wel 1 ding zeker. 290+ containers overboord is niet de bedoeling en een milieu ramp van de eerste orde. Dus het is helaas pindakaas voor deze bedrijfstak. De maatschappij heeft hier een mening over en zal het een en ander in het werk stellen om te zorgen dat kans op herhaling tot een minimum beperkt blijft.

3Noreen schreef :
Een deel van het probleem is dat de overheid de nodige onafhankelijke controles niet wil / niet kan uitvoeren. Allerlei verschillende wegen zijn in diverse probleemgebieden al geprobeerd. Zelfregulering, controle door onafhankelijke commerciële bedrijven, maar steeds komt men uiteindelijk tot de vaststelling dat de regels laks of niet worden gevolgd.
Met dit soort gevolgen. En dan wil men het oplossen met nieuwe regels.
Het is niet dat er geen regels zijn, of dat ze niet goed zijn, het probleem ontstaat omdat met de regels die er zijn niet toepast, en dat men er mee wegkomt.
Indien bij een onderzoek boven water komt dat 40% de regels niet juist toepast, dan hoort de overheid daar op in te grijpen. Niet met extra regels die weer niet toegepast zullen worden, maar met controles en sancties.

3Noreen schreef :
Die film werd op de TU, waar ik destijds werkte, regelmatig vertoond aan studenten. Bij civiele techniek had men zelfs een speciaal college met diktaat, genaamd bananenschillen. Handelde over zaken die je als ingenieur over het hoofd kan zien en waar je in tweede instantie over struikelt.

Let er op hoe het brugdek nauwelijks tordeert in het midden, waar het diepste punt van de dikke kabel, waaraan het brugdek hangt, zit. De golf en zijn lengte worden hier dus geïnduceerd door de constructievorm. De kabels tussen de dikke kabel, die alles draagt, en het brugdek kunnen alleen op trek worden belast. Meer is bij deze constructievorm ogenschijnlijk ook niet nodig..

Of dit fenomeen rechtstreeks vergelijkbaar is met een stapel containers, die, als alles correct is gestuwd, zowel op trek als op druk kan worden belast, is de vraag.

De film blijft spectaculair, dat wel.

3Noreen schreef :
Jammer genoeg blijft geld nog altijd een grotere drijfveer dan het geroep van de maatschappij.
Grote bedrijven zijn goed in het minimaliseren van milieu of andere rampen en het greenwashen van het publiek.
Kijk maar naar de deepwater horizon ramp......

Ik heb het draadje niet gevolgd en misschien is het al besproken, maar ik zat zojuist de simulatie te bekijken op het NOS nieuws.

Ik zie dat de containers in de lengterichting geplaatst zijn en vraag me af wat daarvoor ongetwijfeld een goede reden zou zijn.
Als ik het gevaar van containers verliezen in zou moeten schatten lijkt het mij dat het schip veel meer last heeft van rollen op zijwaartse golven. Bij in de lengterichting plaatsing van de containers kunnen deze er makkelijker afvallen dan wanneer men ze dwars op het vrachtschip zou plaatsen lijkt mij.
Weet iemand uit professie liefst, wat de reden van plaatsing in de lengterichting is?

lodewijk stegman schreef :
Omdat ik uit hobby met mijn stuurautomaat meer dan gebruikelijk me verdiept heb in Fourier transforms van golfbewegingen heb ik wel geleerd dat de Noordzee ongebruikelijke frequenties kan introduceren. Zo'n toren van dozen lijkt me bij uitstek gevoelig voor staande golf met open einde. Zo lekker vanuit de luie stoel kan ik het een intrigerende hypothese vinden. Omdat er een paar deskundigen op gebied van beladen hier op het forum zitten vroeg ik me af of hier iets van bekend is en of er rekening mee gehouden wordt. De bemanning van de brug kan als ooggetuigen ook wel uitsluitsel over geven. Hebben ze iets van golfbeweging gezien ? Het is ook wel bekend dat in grote olie tankers staande golven ontstaan in de romp.

Sloe Gin schreef :
Misschien omdat containers wel allemaal even breed (2,44 meter i.v.m. wegverkeer )maar niet even lang zijn?
Zou dwars geplaatst knap onhandig worden en er zouden er dan ook minder op een schip passen.
Misschien heeft het ook te maken met de maximale afmetingen voor de huidige sluizen van het Panamakanaal ( 49 meter) wat bijv. bij dit schip precies klopt met de 20 containers breed .
Ad

Tony2920 schreef :
Veel containers kunnen niet gesjord worden en hangt af van de bouw van het schip. Het is maar zelden dat de bovenste rijen worden gesjord tenzij er een sjorbrug aanwezig is. De bovenste lagen worden vaak met de twistlock aan elkaar bevestigd en gaat er dan eentje dan ……………..