Onderwerp: Dit jacht is 'kaputt'

Ik ben bij een testvaart van een 90m vrachtscheepje aanboord geweest. Een van de tests die gedaan moest worden was een noodstop. De boot moest binnen anderhalve scheepslengte stil liggen met een begin vaart van 8 knopen, dat is dus 135m. De test gebeurde in de Blauwe Slenk, net onder Griend.


Het schip heeft een VPP schroef en hoefde dus geen toeren te veranderen of te schakelen om achteruit te gaan. Echt ongelofelijk wat een geweld dat is als je een noodstop maakt, horen en zien vergaat je, alles schud, vibreerd en resoneerd, het hele achterdek werd onderwater getrokken, maar de Anna Lehman lag wel binnen anderhalve scheepslengte stil. Het schip moest daarna wel het dok in voor inspectie van de schroefhub en schroefbladen, dat hoort allemaal bij de procedure.

Het probleem hierbij is dat het schip na zo'n noodstop 90 tot 120 graden draaid en dus swars in het kanaal ligt en dus een gevaar voor de andere scheepvaart vorm. Je kunt niet opens alle vrachschepen stil gaan leggen midden op zo'n smal vaarwater met stroming.

Volgens de "spiegel der zeilvaart" betrof het een mislukte overstag manoeuvre.

Daarbij had hij in die situatie dat hij werd opgelopen niet eens overstag gaan maar had desnoods de motor moeten bijzetetn.
Zie vaarregels voor pleziervaartuigen op de elbe:
www.polizei.hamburg/contentblo...hrregeln-elbe-do.pdf
Lijkt me dus eigenlijk dat de schipepr van dat zeilschip zelden of nooit omkijkt , maar dat is heelaas ook in Nederland al vaker de oorzaak van ongelukken geweest .
Ad

Rikken schreef :
Heeft behoorlijk wat media aandacht deze aanvaring tussen een houten loodsboots en een containerschip.
Hout geeft iets meer mee bij een aanvaring in flank dan staal, indien de loodsboot onder de boeg van containerschip was gekomen had je echt een ramp gehad.

Die dingen varen door.
Ben daar met de kolibri op de Oude Maas ook al eens me rot mee geschrokken ondanks redelijk wat ervaring met varen op grote rivieren.
Voer netjes stuurboordswal maar een vrachtschip bleef maar dichterbij komen ondanks dat ik ruimte bleef geven.
Bleek ie rechtsaf de Lek te moeten.
De enige oplossing omdat oproepen ook niet meer kon zou teveel tijd vragen met het vrachtschip nog op 50 meter op de kont was mee te gaan de Lek op en hem daar te laten passeren, dit redde mijn boot, misschien zelfs mijn leven.
Bij dit soort gevallen toch echt het schip oproepen op kanaal 16 desnoods dat is de les er van.

Freek

Volgens mij helpt kanaal 62 je beter dan

freek1970 schreef : Als je wat verteld, doe het dan wel goed......
"Rechts af de Lek"
Enigste situatie die ik mij bedenken kan is dat je afvarend op de Noord was.
Op kanaal 16 roepen op binnenwateren heeft meestal niet zo'n zin.

Als je goed op de vhf geluisterd had, dan had je het kunnen horen want in 99% wordt die manoevre gemeld door de binnenvaart.

Enigste situatie die ik mij bedenken kan is dat je afvarend op de Noord was.
Op kanaal 16 roepen op binnenwateren heeft meestal niet zo'n zin.

Ja i.d.d. ik zat op de Noord klopt helemaal.
Ik had toen nog niet marifoon op de boot maar ik zou nu zeker uitluisteren!

Freek

op kanaal 10 voor de binnenvaart

freek1970 schreef :
Nou geldt op de Elbe tot Hamburg wel het Duitse zeeaanvaringsreglement oftewel Seeschiffahrsstrassenordnung . Dus is ook daar kanaal 16 naast de blokkanalen.
Ook dat staat hier: www.polizei.hamburg/contentblo...hrregeln-elbe-do.pdf
Overigens geldt dat ook voor het NOK omdat beide tot de internationale vaarwateren behoren . In feite kom je de EU ( Duitsland in dit geval) daar pas binnen als je aan de wal stapt.
Wie wel eens in holtenau in het jachthaventje heeft gelegen kent misschien ook het bord daar bij de uitgang van de haven waar iets dergelijks op staat. Ik meen dat zoiets (vroeger?) ook bij de jachthaventje in Brunsbuttel het geval was.
In de tijd vóór Sjengen was dat nog best belangrijk .
Ad

rooiedirk schreef :
Is dat dan zo'n motor die je eerst stil moet zetten en dan de andere kant op laat draaien? Of heeft ie wel een keerkoppeling?
Hoe zit dat dan met heel grote binnenvaartschepen? Die zijn toch een stuk behendiger... en niet eens zo heel veel kleiner?

Deze heeft een verstelbare schroef. En die één minuut van pitch vol vooruit naar pitch vol achteruit is redelijk normaal voor dit type schip.
Manoevreren in de haven doe je meestal met 10 à 20% pitch, en dan gaat het een stuk sneller ( 6 à 12 seconden) Kleine schepen die de rijn op willen moeten ook aan de rijnvaart eisen voldoen en hebben meestal een zwaardere hydrauliek pomp voor het sneller verstellen van de schroef.
Binnenvaartschepen hebben voorzover ik weet altijd een keerkoppeling, en meestal de schroef in een (halve) tunnel. Door die tunnel heb je veel minder last van je schroef effect. En die binnenschepen gaan ook tot 135 m lengte tegenwoordig, maar wel een stuk smaller en veel minder diep. De massa van zo'n zeeschip zal toch al gauw 4à5x groter zijn.

Voordeel van een verstelbare schroef is dat je het vermogen precies kan regelen en in slecht weer als je snelheid moet terugnemen nog wel het volle vermogen beschikbaar hebt. En voor ijsklasse schepen is het een voordeel dat de schroef altijd de zelfde kant op draait. Hierdoor zal je het ijs altijd met de stompe/dikke/sterke kant van het schroefblad raken, en heb je veel minder snel schroef schade.

In een geval als dit (aanvaring) is het natuurlijk wel een groot nadeel dat je niet even de schroef stop kan zetten vanwege mogelijke personen te water.

rooiedirk schreef :
Laadvermogen van de grootste schepen die ik op het ARK voorbij zie komen is ong 8000 ton. (Max. afmetingen in het RPR nu 135 x 22,8 m)
Van de feeder waar het hier om gaat ong 9500 ton. Dus dat is ong 20% meer.

rooiedirk schreef :
Dank voor de uitleg!

rooiedirk schreef :
Verreweg de meeste binnenvaartschepen hebben inderdaad een keerkoppeling, maar er vaart nog steeds een aantal oudere Deutzen en MWM's (en dergelijke) rond die direct omkeerbaar zijn. Dat aantal neemt langzamerhand wel af.
Vroeger was dat omkeren van de draairichting erg omslachtig: motor stopzetten, met een hendel of een handwiel de nokkenas verzetten, de regulateur weer opendraaien en dan een dot startlucht geven. Dat was een soort dansje in de stuurhut. En altijd opletten of je nog genoeg startlucht hebt.
Tegenwoordig gaat dat veel gemakkelijker, volledig automatisch luchtbediend met net zo'n pookje als een gewone morsebediening. In de neutrale stand gaat de motor uit; een klikje naar voren of achteren doet de nokkenas door perslucht verschuiven en geeft dan direct een dot startlucht; daarna kun je gas geven. Van vooruit naar achteruit (of anderom) kan nu in ongeveer 5 seconden.
De keerkoppeling op mijn sleepboot deed er langer over! Daar zat een ingebouwde vertraging van ongeveer 10 seconden in om te grote torsiekrachten te voorkomen. Die 10 seconden konden verdomd lang duren!
Wim.

Tjongejonge, acht maanden restauratie, een bijna nieuwe romp en dan na een week koppie onder.

b100 schreef :
Mooie locatie voor de zomermeeting.
Hout genoeg aanwezig voor het kampvuur.

Maar zoner gekheid. Gelukkig dat de opvarenden het nog na kunnen vertellen.

Bericht NDR

Uit dit bericht blijkt dat er geen sprake was van oplopen maar dat de feeder uitgaand richting zee voer, en de loodsschoener de Elbe opkruisend was richting Hamburg.
De container feeder loopt al gauw rond de 15 knopen op dit stukje rivier, zeker bij afgaand water.

Het lijkt dan ( in afwachting van verder onderzoek) ook dat er een inschattingsfout gemaakt is wat betreft afstand en snelheid van de feeder door de loodsschoener.

Verkeerd inschatten van TCPA met beroepsvaart is helaas een klassieker onder pleziervaarders... dus klinkt ook aannemelijk.

Dat je uberhaupt mag kruisen op de Elbe?

WADnWIND schreef : Dat je uberhaupt mag wil kruisen op de Elbe?

Mag wel maar lijkt me daar vlak voor Hamburg erg onverstandig en ook gevaarlijk met de zeer grote schepen die daar komen tot gigantische containerreuzen en de Quen Mary 2 aan toe die in Hamburg lag toen wij daar een keer waren.
Het gebeurde naast het Lühesand ( 53°35'55.99"N 9°36'4.94"O ) vlak voor Hamburg wat ik herkende aan de typische hoogspanningsmasten op deze foto van de aanvaring.
Ad

Er zijn hele tijden dat er geen zeeschip in de buurt is op de Elbe, dan is het geen probleem om te kruisen. Tussen Brunsbuttel en zee is het weliswaar iets drukker. Als wij als pleziervaart maar met zeeschepen om weten te gaan. Het ontbreken van een grote witte boeggolf wil bijvoorbeeld niet zeggen dat hij niet snel loopt. Eerder het tegenovergestelde. En als je dan toch een AIS hebt is het checken van diens snelheid wel handig. Op een rivier de CPA en TCPA gegevens natuurlijk negeren.
(Geen idee in hoeverre dit hier op open deuren zijn, maar voor sommigen wellicht goed om het te benoemen).

Dit is de zichtlijn van de fotograaf, die linksboven in de haven stond. Het ongeluk gebeurde dus op die lijn:

Dus de plek des onheils is ongeveer de JK van SleeswiJK.
Me valt op dat op de foto van Ad het vrachtschip nog bijna recht op de fotograaf afvaart en dus nog nauwelijks heeft bijgedraaid naar stuurboord, de richting waar hij heen moet. Maar dan nog heeft het zeilschip daar niks te zoeken.