Onderwerp: vrachtschip overvaart class 40

Tekst van de hulpverlenende deelnemer op instagram Redden is nog niet zo makkelijk blijkbaar met hoge golven. Ze kunnen alleen in de buurt blijven totdat de helicopter de redding doet.

“871 vind-ik-leuks
pamybefree
“Everything happened very quickly, we were in +22kts wind, reaching fast, with a big seastate, almost out of the shipping lanes….

Luckily Jay heard the encounter on the VHF before and recognized that something serious had happened because after that we only heard one ‘MAY DAY’ come across, but we could see the MOB emergency waypoint in our computer.

We furled the headsail immediately and turned back around to try to find the boat. It wasn’t easy, as it was already mostly submerged.

We were able to communicate the with the crew via VHF. We launched our life raft, hoping to circle around to give it to them or collect them directly. However the line broke, so we lost it.

At this stage we already had CROSS on the phone and had updated them in details of the situation and our intentions. We confirmed the need for a helicopter ASAP.

After loosing the raft, we established that the sinking seemed to have stabilized so they could hold on until the helicopter. We continued to circle the sinking boat, keeping in contact with them for moral and reassurance. We were ready to go in with try plan B to collect them if time ran out. Meanwhile we were also with CROSS the the arrival of the helicopter.

When the helicopter arrived we were able to help to locate the wreck quickly for them.

The CROSS did an excellent job, it was very smooth and efficient.

We are very glad that we were in the right place and able to respond quickly, seeing how fast the boat submerged was shocking.

I’m so glad the end result was good and that Thomas and Cédric are safe. An important reminder of the significance of comaraderie at sea!

We decided it would be irresponsible to continue the race lacking our full safety equipment, especially given the event and conditions.” Pamela Lee

Above all, we are happy our fellow sailors are safe!”

“ with a big seastate, almost out of the shipping lanes….

Luckily Jay heard the encounter on the VHF before and recognized that something serious had happened because after that we only heard one ‘MAY DAY’ come across,"

Dit bevestigd alleen maar meer dat er verkeerde beslissingen genomen waren vooraf.

Die eene keer mayday. Stel...dat die met een portofoon in het water gegeven is. Ik ben benieuwd of die eene mayday wel op de VDR staat??

Calidris schreef : Even een spiegel voor houden, dat is namelijk exact wat je zelf de hele tijd al doet en waarom je tegengas krijgt.
Zo'n scheepje als deze moet een 180 graden bocht kunnen draaien op volle snelheid waarbij de 'advance' niet meer is als 4,5 scheepslengtes. Als een schip dat niet kan dan krijgt deze zijn papieren niet en mag niet eens naar zee. Als het inderdaad de 'Ital Bonny' (212m lang) was zoals hier eerder in dit draadje beschreven, dan had deze met maximaal 0.51 mijl 'advance' 180 graden om moeten kunnen draaien. Een ontwerper en een bouwer houden niet van verassingen zo enkele dagen voor de oplevering van een nieuw schip en zorgen ervoor dat dit soort testen tijdens sea-trials met ruime marge binnen de wet vallen. Voeg daar aan toe dat het schip niet op volle snelheid voer en de werkelijke afstand is aanzienlijk minder als die halve mijl.

Is het niet opvallend hoe netjes de Class 40 doormidden gegaan is?

Ilex schreef :
misschien is ie op een golf geknald en gebroken.

Erikdejong schreef :
Turn around en dan tegen de uitkomende scheepvaart van het tss Ile de Ouesssant in.
NB een van de meest druk bevaren scheepvaart routes ter wereld.
NO WAY! Dan heb je pas echt stront aan de knikker!

bteaux schreef : Ach dat valt ook wel wat mee.

bteaux schreef : Ze voeren aan de Atlanische kant van het stelsel, dus een uitwijking naar SB had hen bij het verkeer weggebracht.

Weer een nieuw artikel met wat meer details vanuit het oogpunt van de zeilers.
www.clubracer.be/dramatisch-in...fADKO6jk7UHwZ6AfQxiw

Ilex schreef : Het lijkt erop dat de boot ter plaatste van de mast gebroken is. Een plek waar de afschuivingsbelasting op de romp het hoogste is. Als het bulbmes van de containerboot hen precies daar geraakt heeft dan is dat niet heel verbazend.

Erikdejong schreef :
De schipper van het jacht:
“Ik zie op de AIS een vrachtschip dat vanuit het noorden aankomt, de theoretische koers geeft aan dat ik voor hem langs kan”.

Tja, waar ging hij dan van uit? Van de positie van de AIS-transponder aan boord van de Ital Bonny of van de positie van de bulbsteven? Daar zit wel zo’n 160 meter tussen. Of wordt dat automatisch verdisconteerd in de berekening van de CPA?

Overigens natuurlijk nooit slim om het jacht van een advocaat doormidden te varen...

Seanymph schreef :
Het gaat om de locatie van de AIS GPS antenne. Mijn ervaring is dat niet alle plotters correct met de positie, antennelocatie, koers en scheepsmaten omgaan. Bij een groot containerschip kan er een kleine 400 meter tussen de antennepositie en de boeg zitten... AIS is om deze en andere redenen niet geschikt als navigatiemiddel op korte afstand.

Seanymph schreef :
Vind het wel een mooi artikel. Even van genoten.

Erikdejong schreef :
Goed artikel.

Die 2e officier heeft t wel gevreten, zeg. Je belofte herroepen op basis van niks, geen reaktie op Mayday, AIS uitzetten. Dan ga je toch al snel naar poging tot doodslag.

Maar goed. Dit is maar 1 kant van het verhaal. Ben nog wel benieuwd naar t staartje hiervan.

Joop66 schreef :
volgens de data van vesselfinder kan dat idd kloppen van die ais.

Vragen:

1) waarom nu pas de evalueren wat te veranderen terwijl het niet de eerste botsing is tussen een class40 en een oceaanstomer : www.yacht.de/en/regatta/races/...d-after-four-months/

2) heeft een class 40 ook een VDR of is dat alleen op beroepsvaart ?

Class 40 heeft wel een data recorder, maar voice zit er niet bij. Dat zijn vooral tracks, snelheid, koers, wind snelheid en richting etc. Gespreken zitten er niet bij.

b100 schreef :
Als dat zo is dan kan ik dit plaatje niet goed interpreteren
b100 schreef :

3Noreen schreef :
iets verderop in de route mist een stukje data maar dat is idd veel later.

doe ik ook nog maar eens een duitje in het zakje: persoonlijk zou ik het er niet op aan laten komen om afhankelijk te zijn van de stuurman op zo'n schip. en dus, afgaande op m'n AIS, er achter langs sturen. het hielp natuurlijk niet dat het mistig was, dan hadden ze waarschijnlijk met de hand veel scherper kunnen sturen, zonder veel verlies. maar ja, ik vaar dan ook geen wedstrijden...
naar mijn ervaring wijken schepen netjes als er een kans op 'ontmoeting' is, zeker nadat er even contact is geweest met de brug.

We weten het niet....
Wat ik tot nu toe gelezen heb:
Communicatie verliep stroef maar leek ok: Begrepen u gaat voor langs.
Maar waarschijnlijk gedacht zeilbootje 5-6 knopen en bleek 2-3 keer zo snel te gaan.

Als iemand voorlangs zal gaan en blijkt veel harder te varen wordt het gevaar toch juist minder?

samvh schreef : Behalve dan dat als ze achterlangs zouden gaan dat ze dan verboden gebied moesten binnen varen. Dus hun enige uitwijk mogelijkheid was om overstag te gaan en dan parallel aan het vrachtschip varen, 90 graden de verkeerde kant op met dezelfde snelheid als het vrachtschip. Of gijpen en 180 graden de verkeerde kant op gaan en wachten tot het schip voorbij is. Beide hadden ze ongetwijfeld overwogen als het schip niet eerst toestemming had gegeven om voorlangs te gaan. Toen het schip de toestemming terug trok was het mogelijk al te laat. Zo'n boot gijp of overstag je niet in 1 minuutje zoals we met onze bootjes doen.

Marinusz schreef :
Even gesimuleerd in OpenCPN, en deze lijkt bij de berekening van de CPA in elk geval geen rekening te houden met de geometrie van een groot schip, ofwel de positie van de AIS GPS antenne op dat schip:

ironman schreef :
Oeps. Goed om te weten!

ironman schreef : Is ooit wel eens een discussie over geweest of dit een goed idee zou zijn. Consensus was ongeveer Nee.
Argumenten:
Je moet niet alleen rekening houden met de GPS positie op dat andere schip, maar ook met die op je eigen schip. En natuurlijk de afmetingen van beide schepen. Kan, maar met veel targets een hoop rekenkracht extra nodig. En dit vooral voor een schijn nauwkeurigheid. De uitkomst is afhankelijk van de nauwkeurigheid van de input.
Class A heeft een extra GPS input. Welke wordt gebruikt en klopt de antenne positie??
Zelfde voor eigen schip, klopt de gebruikte antenne positie.
Hoe nauwkeurig is de SOG en COG van beide schepen
Hoe nauwkeurig is de positie op een gemeenschappelijk tijdstip van beide schepen.
En als afmaker, iedereen die AIS gebruikt in situaties waar CPA's kleiner dan een scheepslengte er toe doen moet maar eens terug naar (zeevaart)school.