Onderwerp: Bootgewicht en kracht op zeilen

In een ander draadje hebben jullie kunnen lezen dat ik mijn oude genua (15 jaar oud 13 seizoenen gebruikt) heb uitgeleend aan HansV. Hij is de genua komen halen en we hebben een rondje Tien Gemeten gedaan met mijn boot.
Ik heb een Beneteau Oceanis 390 uit 1988 met vleugelkiel en HansV een Dufour 405 GL die beduidend jonger is (jaar of zes-zeven?)
Op zo'n dag babbel je wat over bootjes en zijn Dufour weegt 9-10 ton. De originele folder van mijn boot zegt 6,5 ton.
HansV vond hem niet zo licht aanvoelen en het zou best kunnen dat ik wat zwaarder ben door de vleugelkiel en de rolmast dan in de standaardfolder...

Maar toch vraag je je dan af stel dat de genua idd van 6,5 ton schip naar bijna tien ton schip is gegaan heeft ie het dan ook zwaarder en waarom?
Gewicht en richtend vermogen van de Dufour tov de Beneteau met vleugelkiel zijn zeker anders.

Barst maar los....

Ps en HansV ik maak me geen zorgen hoor!

Op een aantal meetbrieven van Oceanis 390 bij ORC.ORG staan zonder uitzondering gewichten van rond de 7500 kg. Diepgang 165, ik neem aan dat dat een normale kiel is? (beetje ondiep wel).

Voor een nog ondiepere vleugelkiel komt er dan nog een paar 100 kg bij, en dan rol-mast etc, kom je wel boven de 8000 kg.

Het zeil kan er vast wel tegen. Klapperen is veel erger....
één minuut klapperen slijt evenveel als 50 uur zeilen, dus 4 minuten klapperen is evenveel slijtage als een heel jaar zeilen!

Diepgang 1,42 volgens boekje en dat klopt wel.
Klapperende zeilen is verboden bij mij aan boord.

Was meer benieuwd naar gewicht en krachten kan me nog een gebeuren herinneren over een vertrekker die nieuwe verstaging had maar de mast overboord zeilde.
Daar was meen ik uiteindelijk het idee dat overbelasting ontstond omdat hij veel gewicht had toegevoegd.

Ipv gewicht denk ik dat vooral richtend vermogen van belang is. Hoe hoger hoe zwaarder het zeil belast wordt. Vergelijk maar eens met een multihull. Licht van gewicht maar geeft niet of nauwlijks mee, zeilen worden zwaar belast en moeten dus ook zwaarder gebouwd worden dan voor een monohull van dezelfde lengte maar wel veel zwaarder.

Onlangs heb ik de spanning op de wanten gemeten tijdens rust en bij veel helling onder zeil.

In rust heb ik de topwanten op ca 20% van de breeksterkte staan.
Onder een heleboel helling (30 graden) werd dat ca 23%..... niet teveel van voorstellen dus.

Noballast schreef :
Dat klinkt mij het meest logisch idd. Hoe rechterop hoe meer zeil er op/aan de wind wordt geprojecteerd. Ik zou denken dat daar een balans in zit tussen sterkte doek en maximaal geprojecteerde wind op dat zeil.

koko schreef :
Precies. En nu zijn we er weer: want wat bepaalt het geprojecteerde oppervlak in de wind? Tataaaaaa: het richtend vermogen. Oh. En natuurlijk of dit t enige zeil wat er staat.

Een zeil wordt, qua materiaal en snit, ontworpen voor een bepaald windbereik. Voor een genua wordt de bovengrens daarvan in principe gespecificeerd als de maximaal toelaatbare AWS bij een aan-de-windse koers (omdat dat worst-case is). Hierbij ontstaat geen (of geen ernstige) blijvende vervorming of zelfs schade.

Of de helling (en dus het geprojecteerd oppervlak van het zeil) daarin meegenomen is weet ik niet - ik denk het niet: kijk maar naar de specificaties die bv. Dimension Polyant op hun site heeft staan. Daar staat wel iets van boot-grootte, maar niets over oprichtend vermogen.

Ik zou me er niet teveel zorgen over maken.

De verleiding kan wel groot zijn om op een erg stabiele boot een zeil te lang te laten staan: de boot geeft immers niet aan dat er teveel wind staat voor dat bepaalde (dan relatief kleine) zeil.

Ik denk overigens (ken de curves niet - kun je die vinden?) dat die iets kleinere Beneteau (relatief platte) wellicht een hogere aanvangsstabiliteit heeft dan de (rondere) Dufour. Gewicht maakt niets uit inderdaad.

Gaat het om een lichtweer genua of meer een all-purpose zeil?

Mijn eerste indruk is dat de kracht die op het zeil wordt uitgeoefend vooral het gevolg is van relatieve snelheden. Dus als de boot langzamer is bij windsterkte x, dan is het verschil in windsnelheden groter en dus ook de kracht op het zeil. In hoeverre de oprichtende kracht de verschillen in windsnelheid beïnvloeden weet ik niet precies, maar denk dat enkel kijken naar oprichtend koppel niet het hele verhaal is. Ook daar zal eea met hoek van inval en relatieve snelheden te bepalen zijn.

Richtendmoment bepaald voor 100% hoeveel kracht er op het tuig komt. Dit is zowel de verstaging als voor de zeilen als voor de vallen en schoten.

Een zeil word echter voor een bepaald windbereik gemaakt. Een boot met meer richtendvermogen zal een zeil langer willen laten staan en kan op die manier het zeil overbelasten.
In de praktijk merk er niet direct iets aan, het zeil zal niet direct uitelkaar vallen. Maar houd er rekening mee dat het zeil op een zwaardere boot waarschijnlijk eerder uitgezeild zal zijn.

Noballast heeft gelijk dat veel van de boot configuratie afhangt. De breedte van de boot is tot de 3e macht van invloed op het richtendemoment. Het gewicht en de lengte van deboot slechts rechtevenredig.
Nu is het echter zo dat monohuls van min of meer gelijke afmetingen een vergelijkbare grootte van richtende arm hebben. Het richtend moment word opgebouwd uit rechtend arm en het gewicht. Voor monohuls van ongeveer gelijke lengte heeft het gewicht in de praktijk de grootste invloed, maar het een en ander hangt ook erg af van waar dat gewicht zit. Lokatie van het gewicht heeft namelijk ook invloed op de lengte van de richtende arm.

Erikdejong schreef :
Kun je dat verduidelijken? Ik kan dat namelijk niet verenigen met het feit dat een horizontale vliegtuigvleugel ook lift heeft
Bovendien ga je dan ook geheel voorbij aan de lift die wordt gegenereerd door snelheid

De boot zal over hellen als de druk in de zeilen toeneemt. De overhellende kracht kan nooit groter worden dan de stabiliteit van de boot, want anders helt de boot gewoon meer over. De krachten op zeilen en verstaging worden dus ook niet groter dan de maximale stabiliteit van de boot.
Het is een beetje lastig om in jip en janneke taal uit te leggen, maar ik hop dat dit iets duidelijker is.

Wat betreft het voorbeeld van de vliegtuig vleugel, de afschuifkracht op de vleugel verbinding aan de romp zal niet groter worden dan het gewicht van de vliegtuig romp, anders zou het vliegtuig gewoon wat verder omhoog gaan. Zelfde voor het buigende moment, dat word bepaald door het gewicht van de romp en de afstand van het drukkignspunt op de vleugel.

Baasklusje schreef :

Hoe meet jij dat dan betrouwbaar en reproduceerbaar?

Met de truk van alu profiel met boutjes en unster?

op het werk hebben we deze liggen




Daar kun je het echt mee meten, als je ze er tussen kunt knuttselen

ik denk dat BK de rek uit rekent die bij de belasting, lengte en diameter hoort.

WADnWIND schreef :
Die truuk met het alu profiel werkt prima, ook onder helling.

Maar wat BK vergeten is:

de verMINdering van kracht aan de andere kant. Die twee vormen samen het hellend koppel. En dan officieel moettie ook nog de mast drukkracht meten. Maar die volgt uit de som van de eerste twee.

Joop66 schreef :
Laat ik dat nou niet vergeten zijn (ik vergeet nooit wat ); ik heb aan lij ook gemeten.
Niet verbazend dat daar zo ongeveer evenveel spanning af gaat als er aan loef bij komt.

Baasklusje schreef :
Ik dacht dat dat mijn vrouw was.

Maar goed.

Effe kijken wat dat betekent:

3% breeksterkte, van ongeveer 3000kg, is 90 kg. Maal 2: ongeveer 180kg.

Die komt dan vervolgens onder een heel flauwe hoek aan bij de mast top. De echte zijwaarte kracht is dus nog eens stukken minder.

Dat is inderdaad veel minder dan je zou denken.

Joop66 schreef :
van ruim 5000 kg (8mm Dyform).

Waterblok schreef :
Ondertussen beetje aan gerekend.
De Dufour zal een wat stijver schip zijn (minder tuitelig) en dus wat meer rechtop blijven, omdat de kiel dieper en met meer ballast is.
Ook de grotere lengte zal wat meer vormstabiliteit geven.

De kracht per m2 zeil zal (bij gelijke wind) op de Dufour 10 tot 20% groter worden.
Niet schokkend, tenzij het erg hard waait...

Jeroen-pion schreef :
Ja , alleen als je hem er na het meten weer tussenuit haalt , hoe ga je dan verder want dan moet je opnieuw spannen?
En ook niet echt goedkoop: www.pce-instruments.com/englis...auge-kat_40066_1.htm
Ad

het is dat ik nu geen mast op de boot heb staan.

Wel een leuke voor volgend jaar, unsters er tussen en dan de "analoge" manieren toepassen en kijken wat de verschillen zijn.

@AD , ja mijn baas zou ze wel een keer terug willen

Baasklusje schreef :
Moet je de invloed van het grootzeil hier ook niet nog in verrekenen?

De genua van Waterblok is een stukje kleiner (LP maat) dan de onze; de Dufour genua is zo'n 10m² groter dan de standaard genua op een Oceanis 390, terwijl het grootzeil zo'n 8m² groter is dan op een Oceanis 390 (36,60m² vs 28,65m²). Het grootzeil zal dus ook een wat groter aandeel in de helling van het schip hebben waardoor de relatief kleine genua naar mijn idee iets minder extra zeildruk krijgt.

Ervan uitgaande dat de zeildruk rechtevenredig is met het aantal m² zeil en deze verhouding bij voor- en grootzeil ongeveer hetzelfde is.

Vraag me tevens af wat aandeel gewicht mast is bv bij 20 graden helling..........hangt ook aan de stag toch?

Jeroen-pion schreef :

Richtend moment bepaalt de kracht op verstaging en zeilen. Als je het richtend moment inclusief die mast als uitgangspunt neemt, kloppen de berekeningen nog.

Ik denk dat elke ontwerper de mast (gewicht en de plaats van dat gewicht) wel meeneemt in de berekening van het richtend moment .... En als het richtend moment echt in de praktijk is bepaald (met de mast er op!) gaat het sowieso goed.

Je hoeft in dit verband niet te weten hoe zwaar die mast is en waar het zwaartepunt precies zit.

Moet je er natuurlijk geen andere mast op zetten ....