Onderwerp: LifeP04 voor leken

Alleen high en low voltage alarms, geen BMS, geen relais.

Sjoerd02 schreef : Een bms wat een extern relais aan kan sturen is hier de oplossing.
Bijvoorbeeld deze: 123electric.eu/products/123smartbms-gen2/
Maar er zijn er vast meer.
Dat extern relais kan je zo groot kiezen als nodig.

Sjoerd02 schreef :
Lieren worden standaard door middel van relais geschakeld. Als er sprake is van een BMS die kan ingrijpen door gebruikers uit te schakelen dan doe je dat bij dit soort grote gebruikers door de BMS de relais stuurstoom te laten onderbreken. Je plaatst nooit twee grote vermogens relais in serie.

Stuurstroom onderbreken is inderdaad netter, maar persoonlijk zou ik simpel een flinke alarm toeter nemen. Eentje die ruim boven de herrie van een lier uitkomt. En als het alarm afgaat dan neem ik even aan dat jezelf zo slim bent om dat lierknopje los te laten.

Sjoerd02 schreef :
Teken en deel eerst maar eens het elektrisch schema voordat we hier verder gaan met “advies gebaseerd op vele aannames” te geven. Samen met draad diameters en indicatie van de lengtes en aangesloten vermogens apparatuur.

bij een anker lier dus ook

De accuus zijn door Jason getest en gebalanceerd. Bleken in prima staat met gemeten capaciteit 285Ah Hopelijk gaat het nieuwe bluetooth enabled 200A BMS de werking van de Mastervolt shunt doen begrijpen. De Mastervolt shunt in een Mastervolt netwerk lijkt het laden te stoppen. In real life waren met de shunt op 100% de accuus 65% slechts vol. Lekenproject wordt vervolgd...

Orange Sunset schreef :
Waarom zou Sjoerd02 eerst een elektrisch schema, draaddiktes e.d. moeten overleggen om zijn vraag beantwoord te krijgen? Hij vraagt niet om een redesign van zijn installatie. Het gaat om een bestaande installatie die naar behoren werkt, alleen wil hij zijn 12V accu's (360Ah) vervangen door LFP en hij vraagt zich af wat bij de grote vermogens van de gebruikers dat voor gevolgen heeft voor een BMS. Draad diameters zijn in orde mogen we aannemen. Zelfs al zou dat niet zo zijn dan heeft dat geen gevolgen voor de LFP accu's of BMS.

Sjoerd02 schreef :
Een BMS geeft in dit geval alleen maar ellende. Zelfs als die een relais aanstuurt waarmee niet de stroom van de lieren rechtstreeks wordt onderbroken, maar alleen de lage stroom waarmee de relais van de lieren zelf worden geschakeld. Direct of indirect maakt niet uit, je wilt denk ik niet dat lieren en boegschroef worden gestopt omdat de electronica dat voor je beslist. Belanden in een situatie waarbij je bijv. je anker aan het ophalen bent en dat de ankerlier stopt omdat de BMS low voltage detecteerd lijkt mij niet erg blij makend.

Voor die hoge stromen alleen rechtstreekse kabel verbindingen (zoals nu waarschijnlijk al het geval is), niet via electronica of relais. Alleen circuit breakers.

I.p.v. Een BMS een luid Low Voltage alarm. Als je dat alarm conservatief afstelt, bijv. op 12.5V weet je dat als het afgaat je rustig kunt afmaken waarmee je bezig bent, voor je verdere aktie neemt.

Voor high voltage ook een alarm. Je laders begrenzen het voltage al, maar daar overheen kun je nog een alarm aanbrengen. Je kunt dan nog kiezen tussen een alarm voor het totaal voltage (bijv. op 14V) of 4 aparte alarms voor elke LFP cell 1, elk bijv. gezet op 3.5V. Allemaal geen rocket science.

Verder zul je nodig hebben: 1. Een cell monitor 2. Evt. een balancer en 3. Een accu monitor met Ah. capaciteit meting. Dat laatste heb je waarschijnlijk al.

Het laden van de LFP accu's is weer een apart verhaal, maar daar vraag je (nog) niet naar.

WaltB schreef :
Ik ben het met je eens in dit geval en is het meest simpel voor TS, maar in het algemeen hoor je zo’n trip af te stellen ónder een vooralarm. Dat vooralarm heb je (hopelijk bewust) genegeerd als de trip toch inkomt.

Ga je tóch door met afnemen onder die tripwaarde (of had je geen BMS gehad), dan:
-was je anker nog steeds halverwege bijven hangen EN
-was je dure accu overleden

BMS hoort de uiterste maatregel te zijn en niet te vroeg in te komen (en ook niet te laat).

In dit geval: kun je een electrische lier niet ook handmatig bedienen?

WaltB lijkt in alle gevallen tegen een BMS te zijn. Ik zie dat anders. Je zult zelf moeten kiezen hoe je functionaliteit afweegt tegen complexiteit.

Laatst werkte een alarm bij mij aan boord bijvoorbeeld niet, waardoor er behoorlijke schade is ontstaan. Om dit in de toekomst te voorkomen heb ik voor een (iets) complexere oplossing gekozen.

Er zit in zo'n accu als het zo ver is zielig weinig vermogen. Heel veel mensen zullen het wel herkennen van een poging een auto te starten waarvan de accu slecht is. De startmotor doet zijn best en maakt nare geluiden maar starten ho maar. Met een LiFePO4 accu kun je wel tegen beter weten in je anker nog proberen op te halen maar de kans is groot dat het helemaal niet lukt. Het enige wat je doet is je accu naar de kloten helpen. Als mede de wikkelingen van je lier motor.

Hoe lang gebruik je een ankerlier? Stel 3 minuten. Bij 100A current draw gebruik je 5Ah, dat is nog geen 2% bij 280Ah totaal capaciteit. Je kiest de alarm setting voor low V zodanig dat er nog nog ruime marge is. Een enigszins verantwoordelijke schipper zal het echter nooit zover laten komen. En een schreeuwend alarm tijdens ophalen van je anker is quite embarrassing.

@nachtvlinder. Ik waardeer je gedachtengang en ben zeker niet tegen BMS in alle gevallen. BMS is in de industrie bijna een vanzelfsprekendheid geworden bij gebruik van lithium accu’s en voor veel toepassingen zoals LFP bij off grid huis gebruik en in allerlei apparaten essentieel. Echter stroomvoorziening op boten is een bijzonder geval omdat er alleen verbruikers zijn als je zelf aan boord bent. Als je gebruikers en laders hebt aanstaan als je niet aan boord bent dan is een BMS misschien weer wel aan te raden. Ik redeneer wel vanuit mijn eigen situatie met boot op swing mooring en de accu’s totaal geisoleerd als we niet aan boord zijn. Ook al toen we nog in marina lagen. Walstroom nooit gebruikt. Het laden van LFP is zo efficient en geen noodzaak tot 100% SOC dat dit principe bij LFP alleen maar makkelijker aan vast te houden is.

Geen probleem om van mening te verschillen; heeft geen zin hierover heen en weer te blijven gaan (doen we al eventjes, nu voor het laatst -ik in elk geval-…)

In dit geval zou ik toch liever hebben dat het BMS de lier stopt in plaats van de uitgeputte (en dan bij LiFePO4 kapotte!) accu. In beide gevallen heb je het alarm namelijk al genegeerd.

Ander (en laatste) voorbeeld om aan te geven dat een BMS écht de last-line-of-defence is een voorbeeld uit de industrie: als een downstream fabriek tript en operatie is “van mening” dat ze voldoende tijd hebben om de drukpiek in hún upstream fabriek weg te werken vóórdat er een overdrukklep opent, ben ik blij dat dat automatisch gebeurt en niet vergeten wordt (of “ter beoordeling” wordt gelaten) omdat men op zo’n moment met andere dingen bezig is. Het is niet zo dat deze klep opent, wanneer er nog zeeën van ruimte (tijd in dit geval) zouden zijn.

Op je voordek vergeet je dit en help je je accu om zeep, terwijl je anker nog steeds niet boven is. 3Noreen zegt hetzelfde, volgens mij…

Nee absoluut geen behoefte om over wel of niet BMS “heen en weer” te blijven gaan. Maar je tekent de situatie wel verkeerd. Je hebt het over uitgeputte LiFePO4 accu. Zover komt het niet. Je vergeet daar op het voordek bij het ophalen van je anker echt niet dat je de reserve zone nadert als er een alarm blijft toeteren. De analogie met je industrievoorbeeld is ver zoek, maar ach…. Roger and out

Jouw alarm stel je (in Volten) boven het trippunt in, dat is het hele idee. Ga je na het alarm te ver door, waardoor de accu zou beschadigen, dan redt het BMS de accu.



BMS voorkomt dat je je accu in het rode gebied kunt brengen. Jouw alarm ligt op de overgang van groen naar geel.

WaltB schreef :


Gewoon lekker een mespatroon er tussen. Geen elektronische risico's in de directe lijn.

Maar waarom zou je een ellenlange leiding van achter naar voor leggen en daar dan 8-10 volt overhouden?

Pas op gevaar voor rondjes blijven draaien.

boel weer aan elkaar geschroeft. Nog even zonder BMS. eerst nu de Mastervolt configuratie onder controle krijgen maar de uitgangssituatie lijkt te kloppen vwb de shunt.

3Noreen schreef :

Jij snapt ‘t

Vergelijkbaar maar ietsjes anders. Op een zeeschip slaat de hoofdmotor automatisch af als de oliedruk wegvalt. Op een binnenschip gaan er heel veel toeters zwaailichten ed maar geen automatische stop. En op een BinnenBuiten schip zit een schakelaar waarmee je kan kiezen.

Binnenvaart is er een veel grotere kans dat vervolg schade van een automatische stop groter is dan een hoofdmotor die een héle grote beurt moet hebben. Daar is het dus aan de schipper te besluiten wat en hoe.

Als een schootlier automatisch stop daar is wel mee te leven denk ik, een ankerlier moet gewoon blijven draaien als het moet, dan maar een nieuwe set accu's.

rooiedirk schreef :
Daar zit de denkfout nog steeds: bekijk dat plaatje nog eens: nadat je je accu in dat rode gebied trekt, stopt je lier sowiezo, ook al vind jij “dat ie gewoon moet blijven draaien”. Met of zonder BMS.

Zie het maar als een lege dieseltank: je motor stopt sowiezo, maar de trip zorgt dat er net geen lucht in je motor komt en je moet ontluchten. Zó scherp staat deze afgesteld.

Voor je ankerlier heb je overigens een mechanische backup, toch?

Calidris schreef :
Is dat niet precies hoe dit zeilersforum functioneert?
Is ook goed af te lezen uit het aantal posten van een aantal ZF junkies. Of zijn het steeds nieuwe inzichten of benaderingen?

Het kan ook zijn dat iemand maar niet wil snappen waarom anderen maar niet willen snappen wat hij wel denkt te snappen. Ik snap daar niets van. En eigenlijk geeft dat niets

rooiedirk schreef :
Helemaal.
Met dien verstande dat die ankerketting een bepaalde lengte heeft waardoor de tijdsduur van het gebruik van de lier altijd beperkt is en vooraf is te bepalen wat bij afgaan van het alarm de marge moet zijn voordat de accu in de kritieke zone komt. Zit het anker vast dan wordt de motor gestart (als die al niet bijstaat) om zonder gebruik van de lier het anker los te varen. Althans, zo gaat een beetje schipper te werk lijkt mij.

Door die eindigheid is dat diagram ook niet van toepassing omdat op de tijdlijn “ineffective response” door wegvallen van de oorzaak nooit wordt bereikt. Maw “alarm response time” kan nooit “process safety time” overschrijden. En we mogen aannemen dat bij een gillend alarm niet een andere groot stroom verbruiker wordt gestart.

PS nog een praktijk voorbeeld: Wat is is te prefereren: een verbrande Webasto hetelucht kachel omdat de stroom vroegtijdig is afgeschakeld zonder afkoel fase of een alarm en beslissing door de schipper om op veilige manier kachel te stoppen?