Onderwerp: Kielpercentage qua afvallen - wat is acceptabel

Een beetje knip-en-plakwerk in dit draadje levert best een aardige bloemlezing van meningen en gedachten op ten aanzien van de vraag "kielpercentage qua afvallen, wat is acceptabel?", de vraag waar het draadje ten slotte mee begon.

Erikdejong schreef : HPV schreef : Erikdejong schreef :
Maar wat is nu acceptabel?

Daar kun je denk ik op verschillende manieren naar kijken. Vanwege de referentie naar de CE-markering van jachten - en dan met name de jachten die blijkens de CE-markering in categorie A zitten - die een aantal keer in het draadje voorkomt heb ik het spoor een beetje geprobeerd te volgen om antwoord te krijgen op een wat beperktere vraag: "wat is qua regels c.q. normen acceptabel voor jachten, met name in categorie A?"

In de huidige EU richtlijn pleziervaartuigen [ Directive 94/25/EC - eur-lex.europa.eu/legal-conten...4.164.01.0015.01.ENG ] en in de opvolger die per 18/1/2016 van kracht wordt [ Directive 2013/53/EU - eur-lex.europa.eu/legal-conten...uri=CELEX:32013L0053 ] kom ik daar geen concrete eisen (in "getalsvorm") over tegen.
In de Nederlandse implementatie (iedere EU richtlijn moet in nationale regelgeving geïmplementeerd worden), de Wet pleziervaartuigen [ wetten.overheid.nl/BWBR0008366/ ], ook niet.

In alle regelgeving wordt wel verwezen naar een hele lijst geharmoniseerde normen die moeten worden gebruikt om aan te tonen dat het jacht qua ontwerp en uitvoering voldoende veilig ("acceptabel" dus) is: ec.europa.eu/growth/single-mar...l-craft/index_en.htm
(even naar beneden scrollen, het is een nogal lange pagina)

Een belangrijke "normfamilie" in die hele opsomming lijkt de ISO 12215 serie en dan met name [NEN-]EN-ISO 12215-5:2008 ("Small craft - Hull construction and scantlings - Part 5: Design pressures for monohulls, design stresses, scantlings determination") en [NEN-]EN-ISO 12215-9:2012 ("Small craft - Hull construction and scantlings - Part 9: Sailing craft appendages").

In die normen kwam ik een paar aardige opmerkingen tegen waarvan ik benieuwd ben hoe daar op dit forum tegenaan wordt gekeken:


NEN-EN-ISO 12215-5:2008

Blz. 6, NOTE 1: These scantling requirements are based on normal anticipated sea loads during normal usage. Compliance with these requirements does not eliminate the possibility of damage from accidental overload, careless handling, trailing loads, grounding or berthing.

11.9 Structural support for sailing craft ballast keel
The requirements on floors, girders, keelsons, etc. supporting loads connected to sailing craft ballast keel (heeling, vertical or longitudinal grounding or docking) are given in ISO 12215-9


NEN-EN-ISO 12215-9:2012

7.5 load case 4 - keelboat longitudinal impact

7.5.1 Preliminary
The value of the force impact load F4 has been defined by "reverse engineering" of previous satisfactory craft.

9 Compliance
[...]
NOTE 1 [...] No sailing craft can be designed to survive the most extreme load cases, such as very severe grounding, collisions or extreme sea states. In this context minimum strength implies that the craft will be able to cope with heavy seas and moderate impact loads with minimal structural damage. [...]


Mijn gedachten bij deze normteksten:

Hier lees ik iig niet in dat een jacht gedurende een normale gebruiksperiode een onbeperkt aantal keer met de rompsnelheid op een rots moet kunnen varen zonder structurele schade. (cope with ... moderate impact loads with minimal structural damage, niet severe impact loads with no structural damage)

Ik lees er wel in dat jachten die structurele schade oplopen bij bijvoorbeeld "severe grounding" best acceptabel kunnen zijn, ook binnen Cat A.


En verder ...

Met de op basis van "reversed engineering" opgestelde formule lijkt me de ontwerpbelasting (load case 4) niet zo moeilijk binnen een foutmarge van 10% te bepalen.
De daadwerkelijke optredende piekspanning is mijns inziens een heel ander verhaal. Dat lijkt mij in hoge mate afhankelijk van zaken als "hardheid/sterkte" van het obstakel (hoever geeft 'ie mee?), de plaats (diepte) van impact, de flexibiliteit van het jacht en het longitudinaal polair traagheidsmoment van het jacht. Dat geeft mijns inziens zoveel opties, vanwege de onzekerheden, dat ik wel denk te begrijpen waarom ervoor gekozen is via reversed engineering tot een vuistregel te komen die moet leiden tot "acceptabele jachten".

Ten slotte het "auto-equivalent": als ik in mijn auto de cruise control instel op 25 km/u en vervolgens zonder te remmen "per ongeluk" een bussluis inrij, waarbij het eerste contactpunt best eens de carterpan van het motorblok zou kunnen zijn, ga ik er niet vanuit dat die motor dat zonder kleerscheuren gaat overleven. En ik durf er ook mijn handen niet voor in het vuur te steken dat dat blok netjes op de motorsteunen blijft staan.

Snelheid is niet alles, zoals Newton al stipuleerde gaat het bij de optredende krachten om de versnelling. En bij een beetje hard en massief obstakel als een rots kan die laatste best groot zijn, ook als de eerste beperkt is.

Interessante maar lastige literatuur; dit kan ook uitmonden in de discussie "zijn de normen wel voldoende expliciet en eenduidig?"

Ik meen toch een aantal "ALARP" statements (as low as reasonably practical) te lezen; dat verbaast mij.

Belangrijkste wat bij mij is blijven hangen nav dit en het "afvallende kielen" draadje is de wens (eis) naar een eenvoudige inspecteerbaarheid. Die normen zijn mooi maar "gebruik" alleen is al lastig te definieren/meten lijkt mij. Er zijn een aantal methoden en NDT technieken geopperd, maar ik heb nog geen praktische voorbeelden of survey rapporten gezien waarbij dat toegepast is. Ik doel op de "gridboten" met constructieve binnenschaal. Heb er zelf ook een van, met rustig verleden en unieke kielbox constructie (letterlijk zwaardkasten zonder grote belastingconcentraties). Niet echt vergelijkbaar, maar toch...

Jotm en nachtvlinder: ik vindt het ook vaag die normering(en). Echter ben ik daar wel blij om. Minimum eisen worden door bouwers nog wel eens gelijk als maximum gezien: zoiets "we voldoen aan de norm toch" terwijl ze van zichzelf weten dat ze beter kunnen (bouwen).

Misschien voegt dit nog iets toe ?:

www.sponbergyachtdesign.com/Ke...er%20Engineering.pdf

Deze auteur schrijft veel op het boatdesign.net forum. Een schat aan informatie daar btw...

Off-topic, maar toch: www.sponbergyachtdesign.com/the%20design%20ratios.pdf

TheoBakker schreef : In het artikel van Mike Sponberg staat de "oude" ABS-vuistregel genoemd. In de nu geldende ABS Guide staat alleen nog de belasting als 3x de waterverplaatsing * g voor schepen langer dan 22m.

Nachtvlinder schreef : Dat is heel duidelijk: NEE!
Dat ik schreef dat een kiel gewoon mzonder schade een rompsnelheid aanvaring moet kunnen overleven is niet een stelling die uit de regelgeving vandaan komt, maar gewoon een logische kijk op feiten.

Als ik midden opzee een drijvend object tegen kom en vaar daar op volle snelheid tegen aan, dan moet de boot dat overleven en drijvende blijven om de opvarenden veilig thuis te kunnen brengen. Huidige bootontwerpen voldoen daar niet aan, en ze gaan steeds verder het randje opzoeken. Dat vind ik een zeer kwalijke zaak en is als werf echt niet te verkopen.

Erik, hoe zou jij "een onbeperkt aantal malen zonder zichtbare of onzichtbare schade met rompsnelheid tegen een gefixeerd onderwaterobject kunnen varen" getalsmatig willen definiëren?

Ik schat dat, onafhankelijk van de bouwwijze, hier maar heel weinig boten aan voldoen. Moet die nét onderwater drijvende container dan ook niet ondervangen worden?

Tuurlijk mag er oppervlakte schade zijn in de aard van gelcoat, verf etc.
En er zijn erg veel boten die dat gewoon zonder problemen kunnen, echter het aantal boten dat er niet tegen kan groeit angstaanjagend snel.

Overigens zijn er geen containers die net onder de oppervlakte drijven, dat is een mythe. Ze drijven of ze zinken naar de bodem, mochten ze toch even "zweven" dan is dat maar van zo'n korte duur dat het risico van treffen te verwaarlozen is.

Ik weet niet precies wat je bedoeld met getalsmatig definieren. Neem bijvoorbeeld een auto, die zijn gegarandeerd veilig voor op de snelweg. Daar doe je gergeld 130km/h, een voorruit moet dus bijvoorbeeld bestand zijn tegen een vogel die met zo'n snelheid tegen het ruit aankomt, of opsringende steentjes. De ruit hoort de inzittende zodanig te beveiligen dat ze dit soort 'normale' gebruik zonder kleerscheuren overleven.

Op zee praat je over iets anders, als je daar schade krijgt kun je niet uit/afstappen, de boot meot na een 'normaal' ongeval dus gewoon veilig verder kunnen varen. Dus als jij als werf 'garandeerd' dat de boot zeewaardig is (en dat de je als je de boot met CE A certificate of compliance verkoopt), dan moet een kiel constructie gewoon integer zijn als je ergens tegenaan vaart.

"Dus als jij als werf 'garandeerd' dat de boot zeewaardig is (en dat de je als je de boot met CE A certificate of compliance verkoopt), dan moet een kiel constructie gewoon integer zijn als je ergens tegenaan vaart."

Ik denk dat je dat CE wat overschat, blijft toch bureaucratenhandel voor werkverschaffing en marktprotectie. Een andere visie op CE (bron Beneteau):

"Since the number of people onboard can impact a boat’s seaworthiness, changing the number of people on the boat can also change its category, with more people aboard -- and more weight and potentially less stability -- putting a boat into the next lower category.

While the European standards are no guarantee that a boat will be suitable in all respects for the conditions in its designated category, they help to separate the purely inshore craft from those capable of operating safely in more demanding conditions."

Het staat er zelfs bij: "Category A – Ocean: covers largely self-sufficient boats designed for extended voyages with winds of over Beaufort Force 8 (over 40 knots), and significant wave heights above 13 feet, but excluding abnormal conditions such as hurricanes."

Het schijnt dat de abyc eisen al uitgebreider zijn (vrijwillig, niet verplichte standaard).
abycinc.org/?page=StandardsIndex - ik kan dit niet beoordelen overigens. Iemand ?

Voor extreme omstandigheden heb je dus een customjacht nodig die gebouwd is volgens hogere standaarden of je CE jachtje moet je laten modificeren. De 80/20 regeling zal wellicht van toepassing zijn, voor de meerderheid is het allemaal voldoende, echter ga je op zee charteren en oversteken maken en ook regatta's zeilen, dan loop je het risico dat een standaard awb onvoldoende is.

mensen van het normeringsbureau hebben mij eens verteld dat CE classificatie voornamelijk voor handelsdoeleinden was, niet om zeewaardigheid aan te tonen.....
Die normering bevat volgens mij ook scantling rules, zijn die dan niet goed genoeg?

De handelskant is een kant van de medaille.

In de normen staat altijd dat een "experienced and appropriately qualified" designer het design moeten uitvoeren.

Verder staat er nooit "Je moet oplossing x gebruiken". Alternatieve oplossingen zijn altijd mogelijk mits hetzelfde veiligheidsniveau bereikt wordt. Met inachtneming van bovenstaande, dus te beoordelen door een "experienced en appropriately qualified" deskundige.

Intussen moet je wel "experienced" zijn anders weet je niet welke normen nog meer van toepassing zijn voor het bouwen van een zeewaardig schip.

Het verhaal van de normen eindigt waar civiel recht en strafrecht begint. Zeker in het geval van dood door een ontwerpfout van een schip ontworpen en verkocht voor gebruik op zee.

Niet dat je daar blij van wordt als zeiler of als nabestaande.

Bovenstaande kan ik zo opschrijven zonder 1 letter uit de code voor het ontwerpen van zeilboten te kennen. Die normen zijn nl allemaal op dezelfde manier opgebouwd en bij de CE markering is de adder onder het gras "productaansprakelijkheid" (mooi woordje voor scrabble als het past op het bord )

Ondertussen worden de werf en de ontwerper opgeknoopt aan de hoogste boom en verkoopt dezelfde verkoper weer een ongeschikt schip aan de volgende schipper met teveel geld en te weinig kennis.

TheoBakker schreef : Ik ontwerp schepen voor mijn beroep en ken de CE regels helaas maar al te goed. Ze zijn nog net niet volkomen waardeloos, maar het scheelt niet veel.
Wat ik wil aangeven is dat als een werf pretendeerd dat ze een oceaanwaardige boot verkopen, wat je doet als je als CE A verkoopt, dat de boot gewoon zeewaardig moet zijn, dit is ongeacht wat de regels voorschrijven.

Als ik als ontwerper/bouwer een boot voor een klant samenstel/maak, dan zal ik nooit van mijn leven iets produceren of suggereren als ik daar niet zelf mee naar zee zou willen of durven gaan.

TheoBakker schreef : Wat door Beneteau wordt aangehaald is geen "andere visie op CE", het zijn bijna letterlijk de eisen die in de Richtlijn pleziervaartuigen zijn opgenomen, met andere woorden, het is de definitie van categorie A. Kan men zelf teruglezen in de laatste geconsolideerde versie van de richtlijn: eur-lex.europa.eu/legal-conten...025-20130101&from=EN , op bladzijde 18:

Met een CE-markering Cat. A verklaart een werf/producent dat het schip aan de Europese (minimum-)eisen voor de betreffende categorie voldoet. Maar niet meer dan dat.
(CE is ooit begonnen als afkorting voor de aanduiding "Conformité Européenne")
Oftewel: de boot voldoet aan de Europese - door de overheid gestelde - minimum-eisen ten aanzien van ontwerp en bouw. Dit moet voor categorie A worden aangetoond aan een zgn notified body o.b.v. vereisten in de RCD en de geharmoniseerde normen waar de RCD naar verwijst.
Daar hangt dan aan vast dat het schip in de hele unie mag worden verkocht.
En daarmee zie je meteen het doel van de RCD en vrijwel alle gelijkaardige Europese richtlijnen: tegengaan van markt-protectionisme en zo toe werken naar een "single European market". Zonder de richtlijn kan ieder land zijn eigen eisen stellen als voorwaarde voor toegang tot de markt. (die eisen bleken in het verleden vaak toegespitst op beschermen van de eigen markt) Dat kan nu niet meer.

Voor het aanduiden dat een schip alle omstandigheden die o.a. Erik als "normaal gebruik" omschrijft ("een onbeperkt aantal aanvaringen met rots of obstakel van beton, zonder structurele schade") kan doorstaan zal een verkoper dus een ander middel dan de CE-markering moeten gebruiken. Want in de geharmoniseerde norm waarnaar de RCD verwijst wordt gesteld dat de daarin opgenomen ontwerpregels niet leiden tot een in genoemde omstandigheden onverwoestbaar schip.

Erikdejong schreef :
Dat maakt me toch wel nieuwsgierig.

Als de "CE-regels" ..."nog net niet volkomen waardeloos" zijn (en ik neem aan dat je daarbij dan ook duidt op geharmoniseerde (EN-ISO) normen waar CE-markering van pleziervaartuigen op gebaseerd is), welke ontwerpregels hou jij beroepsmatig dan aan voor het bepalen van de minimale sterkte van het schip?
Meer specifiek met het oog op het onderwerp in dit draadje: hoe luidt de rekenregel waarmee jij de longitudinale impact (ontwerpbelasting gronding, analoog aan "load case 4 in ISO 12215-9) bepaalt?

En qua mate van acceptatie: hoe groot is in de door jou gehanteerde ontwerpberekening de grootte van het restrisico? (restrisico: de kans dat de in de realiteit optredende piekbelasting de ontwerpbelasting c.q. sterkte van de constructie zodanig overschrijdt dat er structurele schade optreedt c.q. de integriteit van de constructie niet langer gegarandeerd is)

Jotm: ik zie het toch wel anders: beneteau stelt dat het schip waar het voor genormeerd is niet de omstandigheden hoeft te kunnen trotseren die bij die gradatie hoort ! Ze stellen: die ce normering helpt wel om binnenwaterbootjes te onderscheiden van bootjes waar wat meer eisen aan gesteld mogen worden. Daar heb je geen ce normering voor nodig, dan heb je aan een garantiecertificaat en/of reputatie van een bouwer nog meer zeg maar toch ?

Wil je dus een topschip voor extreme omstandigheden dan moet je dus andere methoden gebruiken om de kwaliteit in te schatten.......

TheoBakker schreef : Het enige dat Beneteau heeft toegevoegd aan de *definitie* van categorie A is het stuk "such as hurricanes". De notie dat een schip in categorie A niet in staat hoeft te zijn "abnormale omstandigheden" te kunnen trotseren staat in de definitie van categorie A. Welke omstandigheden voor de CE-markering als "abnormaal" moeten aangeduid staat verder uitgewerkt in de geharmoniseerde normen.
Zo'n "uitlaatklep" die bepaalde abnormale c.q. extreme omstandigheden uitsluit is mijns inziens overigens niet heel vreemd. Bij CE-gemarkeerde machines (obv Machinerichtlijn) geldt dat ook. En bijvoorbeeld bij dijken en andere waterkeringen trouwens ook. En bij gebouwen.Exact.
En dat is niet ongewoon in de wereld van producten met CE-markering. Sterker, het is de opening voor partijen zoals certificerende instellingen om geld te verdienen en voor vele aanbieders om zich te (kunnen) onderscheiden van anderen. (zolang dat commercieel interessant is)

CE-markering, of beter gezegd de harmonisatie van de markt waar de CE-markering een uiterlijk herkenningspunt van is, zorgt ervoor dat schepen ten aanzien van een set basiseisen onderling vergelijkbaar zijn.
Als je hogere eisen stelt dan wordt afgedekt door die basiseisen heb je inderdaad een ander verificatiemiddel nodig. De "notified body" zal zich in het oordeel of een schip CE-gemarkeerd mag worden met de aanduiding "categorie A" *moeten* beperken tot de bepalingsmethoden en prestatiegrenzen in de geharmoniseerde normen.
Er is dus ruimte voor een ZF-keurmerk voor "echte oceaanboten".

Interessante benadering. CE voor plezierboten is dan dus eigenlijk meer een type-definitie analoog aan "middenklasse personenauto", terwijl daar ook 1001 mogelijkheden en kwaliteiten in zijn?

Nachtvlinder: inderdaad en daardoor feitelijk voor de consument overbodig , die Ce. Is dus meer marktbescherming door overheden waardoor er extra belasting geind kan worden.

In het kader van jachten is die Ce normering zelfs (soms) gevaarlijk.

Zie ook wat Beneteau zegt: "While the European standards are no guarantee that a boat will be suitable in all respects for the conditions in its designated category........."

dit in relatie tot het gegeven dat bouwers de Ce normering gelijk als maximum zien (juridisch roepen ze dan "we voldoen toch aan de norm") is dat mede een reden van de slechtere boten die nu gebouwd worden.

Ik moet dan ook denken aan die grotere nieuwe Hanse die op de maidentrip bij kaapverdie in licht weer verging en afzonk omdat de roerkoker niet sterk genoeg was om de stuurautomaatkrachten op te vangen.......(eens verhaal daarover gelezen in Zeilen).

TheoBakker schreef : Dit stukje heb je dan net mis.
De situatie van voor de RCD was er een van afgeschermde markten.
Overheden hebben er hoegenaamd niets meer mee van doen, behalve het markttoezicht. (ILT controleert of iedereen zich aan dezelfde regels houdt)
De normen komen privaatrechtelijk tot stand (ook een markt), beoordeling gebeurt door private partijen (de NoBo's), extra zekerstellingen kunnen ook door private partijen op de markt worden gebracht.
Als een marktpartij een schip van CE-markering heeft voorzien kan dat schip in ongewijzigde vorm en zonder extra onderzoeken in alle lidstaten van de EU (en op basis van een handelsverdrag mbt wederzijdse erkenning ook in de VS) worden verkocht. Dat was voor de RCD wel anders.

Overigens zijn er best landen in de EU waar de categorie zeker van belang is voor de consument, bijvoorbeeld Frankrijk. Frankrijk kent regels ten aanzien van het gebruik, gebaseerd op de categorisering. Met andere woorden, de in de CE-markering opgenomen categorie is bepalend voor het vaargebied waar je volgens de wet (nationaal) mag komen.

De Fyra voldeed op papier ook aan alle regels. Ik ben bekend met CE, ISO etc. en in theorie ziet het er betrouwbaar uit. De praktijk is anders. Denk aan instortende balkons, gescheurd parkeerdek, ingestorte toneeltoren om maar iets te noemen.
Uiteindelijk zijn praktijktests het meest vertrouwde middel om zekerheid te krijgen.

johannesw schreef :
De bouw is misschien wel de meest genormeerde bedrijfstak. Als je daar de normen (goed) volgt kun je bijna de mist niet ingaan. Zelfs zonder praktijktesten haalt een deskundige de fouten er achteraf gewoon uit.

Bij de balkons wordt het meeste aangerekend dat na het falen de boel zonder waarschuwing beneden ligt (extreem instabiel). Als een vloer instort hoort deze te kraken, zichtbaar door te buigen, maar vooral moet hij blijven hangen zodat de bewoners de kans krijgen om weg te komen.

De vraag is dan alleen nog wie veroordeeld wordt, de constructeur of de aannemer. De aanklacht is dan iets in de strekking van "dood door schuld".

De parallel met de kiel lijkt mij duidelijk.

De toren en het parkeerdek vallen in een compleet andere categorie: gebouw in aanbouw. Daar staan hekken omheen en in principe hebben de werknemers de mogelijkheid te controleren of iets veilig is voor ze verder gaan met de bouw.

Jotm: ce normering plezierjachten is vooral door de fransen gepromoot. Ce normering zorgt ervoor dat seriebouw door grote werven kunstmatig wordt gepromoot. Alle kleine werfjes verdwijnen en custom is zometeen alleen nog voor export. Een deel van die grote werven zit buiten de Eu, dus dat is lekker cashen voor Brussel met de import.

TheoBakker schreef : Die mag je uitleggen wat mij betreft.
En dat stuk over serie-bouw eigenlijk ook. Wil je zeggen dat bouwers van series makkelijker kunnen voldoen? Dat bouwers van series per schip minder uitgeven aan welke vorm van certificatie dan ook lijkt me evident, ze kunnen de kosten immers spreiden.
Wist je trouwens dat alle normen gratis in te zien zijn ten kantore van NEN? (je krijgt er vaak nog een kop koffie bij ook)

JotM schreef :

Wat de CE-normeringen met bijbehorende ISO bladen zo nutteloos maakt is dat er veel te veel 'witte vlekken' zitten. Zo is een bekend vorbeeld dat er uitermate veel aandacht besteed word aan stijfheid van de kielwrangen en het laminaat er omheen, en zo ook voor het aantal kielbouten en lokaties. Maar ondertussen word het volledig aan de fabrikant overgelaten waar die kielbouten dan precies in het vlak worden opgenomen of hoe die wrangen aan het vlak worden verbonden. Als de kielbouten op de verkeerde plek zitten (te ver bij de wrangen vandaan), of als de wrangen niet goed aan de huid vastzitten, dan is opeens alle veiligheidsmarge verdwenen.

Als ontwerper werk je boven alles met je gezonde (engineerings-)verstand.
De berekeningen maken is allemaal niet zo moeilijk, maar berekeningen zijn gebaseerd op aannames. Vervolgens doe je daar een factor overheen om onzekerheden in de aannames, abnormale situaties, slijtage, onregelmatigheden in materialen, onnauwkeurige bouw en omvang van gevolgen van een schade aan dat specifieke onderdeel.
Het moge duidelijk zijn wat de gevolgen zijn als de kiel afbreekt, maar aan de andere kant maakt het weinig uit als een kledinghaakje los van de wand komt. Dat haakje zit ook maar met een of twee schroefjes in een houten wand vast, terwijl de kiel een complex geheel is van vele structurele onderdelen. Het is dus ook niet meer dan logisch dat een kiel een veel grotere veiligheidsfactor heeft dan een kledinghaakje.
Wat ik hier mee aan wil geven is dat je als ontwerper gaat kijken naar mogelijke fouten en onvoorziene zaken in je aannames. Een laminaat met een glasvezel percentage van 35% is natuurlijk veel zwakker dan een laminaat met een vezel percentage van 55%. Als iets met de handgebouwd word, en de persoon die met het handje aan het lamineren is heeft een flinke kater op maandag morgen, dan zou het laminaat er best wel eens anders uit kunnen zien dan een laminaat wat serieus en met aandacht is samengesteld.

Er zijn een hoop structurele onderdelen in de CE/ISO normeringen waar geen aandacht aan besteed word, de bouwer kan daar dus feitelijk doen en laten wat hij wilt. Een ketting is zo sterk als de zwakste schakel, CE laat mogelijkheden open voor zwakke schakels die catastofale gevolgen kunnen hebben.
Dus ontwerpen met gezond verstand en iedere link stuk voor stuk bekijken en beoordelen. Moeilijk is het allemaal niet, veel werk wel. Goed werk kost meer, je betaald dus voor wat je krijgt....

Erikdejong schreef :
Tja, zo kan je er inderdaad naar kijken.
Maar wat de één duidt als een waardeloze omissie wordt door anderen weer verwelkomd als ontwerpvrijheid of zelfs als broodnodige ruimte voor innovatieve constructies.
Een doorlopend punt van discussie in vele normcommissies.

Wat als een paal boven water staat is dat de normen waar we het hier over hebben - zoals de meeste normen - geen receptenbundel a la de Allerhande zijn, waarbij iedereen - niet gehinderd door verstand van zaken - de instructies puntje voor puntje af kan werken en er aan het eind een consumeerbaar product uit rolt.

Verder beschrijf je volgens mij geen unieke situatie voor het ontwerp van pleziervaartuigen, maar geef je een vrij generieke beschrijving van het werk van een technisch ontwerper.

Erikdejong schreef :
Ik denk dat de juiste aanduiding voor de situatie waar dit draadje over gaat eigenlijk is: "de berekeningen maken is niet zo moeilijk, OMDAT de berekeningen zijn gebaseerd op aannames".

De belangrijkste aanname in de bediscussieerde situatie is mijns inziens de aanname dat het acceptabel is een volledig dynamisch belastingsgeval *plat te slaan* tot een statische ontwerpbelasting met behulp van een factor.

In de norm wordt het gebied waarbinnen het toelaatbaar is uit te gaan van een statische "equivalente" belasting beperkt.
Dat kan ook op een iets andere manier, zoals Larsson doet in PoYD. Maar ook hij doet zowel expliciete als impliciete aannames: (stopafstand [expliciet], vertraging constant tussen t(impact) en t(full stop) [impliciet])
En als zich in praktijk een geval voor zou doen die afwijkt van één of meerdere van de aannames zal de ontwerpbelasting die uit het model komt ook niet meer overeen komen met de daadwerkelijk optredende dynamische piekspanningen. (Wat gebeurt, want dat de impliciete aanname "a = constant", zoals in PoYD gemaakt, in werkelijkheid niet waar is kun je op je vingers natellen)

Als je de uitdaging aangaat de *dynamische* som te maken kom je denk ik redelijk in de buurt van de eerder genoemde "rocket science". Want je komt dan uit in een som waarin niet alleen de massa van het schip een rol speelt, maar ook het polair traagheidsmoment c.q. de gyradius, de elastische (maar wellicht ook de plastische) vervormbaarheid van het schip, appendages en tuigage, de dynamische vloeistofweerstand (a.g.v. vorm) van het voorschip, .... .
Analytisch denk ik niet oplosbaar, dus dat zou het koppelen van een FEM model, een CFD model en een multi-body kinematisch model betekenen. En dat is dan alleen geldig voor een geval waarin de piekspanningen in het elastisch gebied blijven, anders moet je dat nog aanvullen met een model waarmee (lokaal) bezwijken kan worden meegerekend, zoals vloeien van staal of micro-fracturing (vezelbreuk) in het inwendige van composietmateriaal.

Onwerkbaar. Dus slaan we de werkelijkheid plat naar een "equivalent" statisch belastingsgeval.

Daarbij moeten we indachtig George Box ("all models are wrong, but some are useful") dan niet uit het oog verliezen dat we een hele flinke versimpeling hebben toegepast, die alleen binnen bepaalde grenzen de werkelijkheid niet teveel geweld aandoet.

Als ik vastloop in de blubber van de Kaag, of kruisend op de Noorderoudeweg een beetje te dicht op de wal zit zal dat allemaal wel meevallen. In een losgepakte zanderige bodem *verwacht* (aanname) ik dat ook nog. Bij een vast gepakte bodem (mogelijk keileem) of een shingle bar in de monding van een (Oost-Engelse) rivier wordt het, *neem ik aan*, allemaal al wat minder.
Maar bij een (gewapend) betonnen drempel, een rots of massief ijs zou ik er als ontwerper niet zomaar meer op *durven vertrouwen* dat de versimpeling naar een equivalente statische belasting nog in voldoende mate met de werkelijkheid in overeenstemming is.

Maar waar ligt de grens bij andere ontwerpers, als niet de - soms expliciete, soms impliciete - grenzen in de ISO-normen worden aangehouden?
Want de keuze van de grens bepaalt mijns inziens ook de betrouwbaarheid van de constructies die op basis van de gekozen grenzen zijn ontworpen. En daarmee wordt die ontwerpkeuze één van de factoren in de kans op afvallige kielen.