Onderwerp: Kielpercentage qua afvallen - wat is acceptabel

Wat betreft de 'a la carte' rekenregels ben ik het absoluut niet met je eens. Neem bijvoorbeeld de voorschriften van lloyds, ABS of gelijken ter hand. Dan heb je alle mogelijke vrijheid om te ontwerpen en te innoveren wat je wilt, maar kom je echt niet weg met technisch gezien inferieure constructies. Daarom heb ik ook nooit begrepen waarom de CE normering met bijbehorende ISO bladen in het leven zijn geroepen. De regels van de klassebureau's zijn al een paar honderd jaar oud en worden continue bijgesteld om met moderne ontwikkelingen rekening te houden, en om te finetunen als blijkt dat er zwakkepunten in de voorschriften zitten. Dat is een zeer werkbaar systeem en heeft zich al eeuwen lang bewezen.

Wat je boven schrijft over het verschil in statische en dynamische belasting is natuurlijk waar, maar daar zijn juist de aannames belangrijk voor. Het voorbeeld wat je aanhaald van de grondcontact berekeningen in PoYD is daar een goed voorbeeld van. Die berekeningen gaan er vanuit dat de boot als geheel tot stilstand komt binnen de gestelde tijd. In de praktijk kan dit helemaal niet, alleen het punt van contact komt tot stilstand, de rest van de boot zal heel veel van zijn energie kwijtraken door rond dat punt te roteren. De stoptijd is ook onrealistisch kort. Dit zijn al twee reden waarom een praktische grondberoering tot wel 3 tot 5 keer minder hard aankomt op de constructie dan wat je berekend. Als je een dynamische situatie gaat herleiden naar een statische, dan doe je dat altijd met zodanig 'foute' princiepeaannames dat het statische belasting model zwaar overdreven is tenopzichte van het dynamische model.

De rekenmethode zoals uitgelegd in PoYD stamt al uit de jaren 60 van de vorige eeuw. Kiel problemen kwamen eigenlijk alleen voor na jaren nalatig onderhoud. Tot zo'n 20 jaar terug, en inmiddels vind men het normaal dat een kielconstructie beschadigd als we met 4 knoopjes even een laagje zand of modder aantikken. Wat is er veranderd?

Uiteraard zoekt men tegenwoordig veel meer de grenzen van het kunnen op, zowel van snelheden, als van bouwtijd verkorting, materiaal verbruik en wat al nog meer. In mijn mening zijn ze met de tourjachten veell te ver doorgeschoten in de verkeerde richting. Onder toeziendoog van Klassebureaus zouden ontwerpers en bouwers er nooit mee weg kunnen komen, onder CE en ISO helaas wel.

Lees bijvoorbeeld het MAIB rapport van Hooligan V, de maxfun 35 die zijn kiel verloren heeft en waar een deel van de bemanninge zijn leven heeft verloren. De MAIB heeft een onderzoek ingesteld naar de toedracht van het ongeluk, en de conclusie was dat de ontwerper niet voldoende veiligheidsmarge had ingebouwd, dat de bouwer het ontwerp ongevraagd veranderd (en helaas verslechterd) heeft, dat een andere werf later de kiel verzwaard heeft zonder duidelijk overleg met de ontwerper, en een onderhoudswerf die een paar scheuren gewoon overgeplamuurd heeft zonder te onderzoeken wat voor scheuren het zijn en wat voor gevolgen die zouden kunnen hebben. Dat alles heeft geleid tot een kiel waar geen veiligheidsmarge meer inzat en die zonder waarschuwing is afgbroken.

Erikdejong schreef :
Ik denk dat de wereld iets genuanceerder in elkaar zit. In het MAIB report naar aanleiding van het incident met Cheeky Rafiki , waarbij vier opvarenden het leven verloren, valt te lezen dat 1) de constructie op basis van Klasse bureau American Bureau of Shipping (ABS) regels is ontworpen (omdat de ISO norm nog niet klaar was; volgens de beoordeling door de Wolfson Unit voldeed de constructie, die aan de ABS regels voldeed, "grotendeels" aan de later van kracht geworden ISO-norm) en dat 2) zowel ontwerp als uitvoering (bouw van de eerste schepen van het type) onder toezicht van Bureau Veritas stonden, hoewel daar op basis van de RCD geen noodzaak toe was.

De energiebalans is mijns inziens een prima instrument om te analyseren hoe die energie zich verdeeld. En daarmee om een beeld te krijgen hoeveel er kennelijk ergens "in de constructie" is gaan zitten. (Blijvende deformatie)

Als het om de belastingen gaat kun je daar mijns inziens niet mee uit, maar zul je naar de veranderingen in impuls c.q. impulsmoment moeten kijken.
( kracht * tijd = delta impuls c.q. moment * tijd = delta impulsmoment)
In tegenstelling tot energie is impuls gebaseerd op snelheid. En heeft dus een grootte èn een richting. Zelfs als ik de rotatie rond de voorvoet van de kiel uit elkaar trek naar een translatie van, plus een rotatie rond, het massamiddelpunt, moet er nog steeds in heel korte tijd een hele fikse verandering van het impulsmoment tot stand komen. Als de verandering in impulsmoment fiks is èn de tijd waarin dit gebeurt heel kort, dan moet de kracht dus heel even heel groot zijn, ook na aftrek van vervorming van het schip. Heb je de dynamische som wel eens gemaakt?

JotM schreef :
Zoals een leraar van mij wel eens zei "de constructie lacht om uw berekening". Je kunt alles doorrekenen tot je een ons weegt, de constructie zoekt toch de kortste weg naar de minimale energie. En "shortcuts" worden daarbij niet geschuwd.

Als je kijkt naar ongelukken met oude Volvo's dan zie je een auto die na de crash herstelbaar is en de inzittenden compleet in de kreukels zitten. Daarom hebben ze kreukelzone's uitgevonden zodat de auto in de kreukels zit, niet de inzittenden. Als je je auto vanuit stilstand tegen een paaltje zet wil je niet dat de bumper eraf valt. Maar je wil zeker niet dat de kreukelzone onder de achterbank gebruikt wordt. En als ik jouw berichten goed lees stel je dat laatste voor.

Ik zou liever kiezen voor een opslaan en teruggeven van de energie (elastisch). Zo'n romp kan elastisch gewoon veel energie opslaan (mits goed ontworpen). Die boot mag gewoon na de aanvaring terugstuiteren en hoeft niet alle energie intern op te nemen.
Nadeel van terugstuiteren is wel dat alle cruciale onderdelen sterk genoeg moeten zijn. Dat is relatief eenvoudig: maak een schatting, kies een veiligheid en construeer daar mee.

Bij boten ontworpen voor de Noordzee zie je dan nog de niet-scherpe hoeken (TM) en de handgrepen op alle onmogelijke plekken (TM) die dan hun nut kunnen bewijzen. Het schamele alternatief voor opvarenden in de kreukels

Ik reken zelf het meest aan statische constructies in staal, maar hoe stel je je een kreukelzone in GVK voor? Ik denk dan met name aan scheuren en delaminatie, zoals bij een helm na gebruik. Geen mechanismen die ik graag zie rond de ophanging van een kiel. GVK heeft voor zover ik weet geen "vloeivlag" en geen versteviging. Dus volgens mij gaat het vooral stuk.

Door het werken met internationale regels voor de bouw zie ik dan weer wel dat de regels in de VS een stuk vrijer zijn, maar dat de wet daar naadloos op aansluit. De claim-cultuur die daar het gevolg van is, daar worden de meeste mensen niet blij van. En voordat je vooraf gaat investeren in een rechtszaak om je te bouwen boot goed te ontwerpen kun je beter een on-off laten bouwen.

En achteraf klagen heeft in deze meestal weinig zin, lijkt mij.

reuv schreef :
De zogenaamde hydro-manuele¹ bepaling van de sterkte?





1. natte-vinger

JotM schreef :
Als je dat liever hebt kun je de schatting ook (gewoon) probabilistisch onderbouwen. Wat jij wilt

Jotm: niet zo moeilijk hoor - eu hanteert 10% import belasting.

Verder: ga eens een high end eindversterker kopen, de top kan je niet meer kopen omdat die niet aan de normeringen kunnen voldoen vanwege warmte productie. De aantallen zijn te laag om te investeren hierin.

Ik weet van een groot electronicamerk dat ze voor de europese markt alleen nog investeringen in producten die zeer goedkoop te produceren zijn, omdat een deel vd marge verdwijnt aan normering en bureaucratie, dit is vooral de laatste jaren. De mooie producten gaan naar de rest vd wereld.

Als consument ben ik niet geinteressseerd in allerlei certificeringen en normeringen, ze kunnen allemaal kort gezegd de boom in. Ik wil een goed product en iemand die ik daar op aan kan spreken.

We zijn de jaren zestig en zeventig voorbij waarin een ieder die kon lassen een eigen bootmerk kon verkopen. We gaan onder eu bewind terug naar een soortgelijke situatie waarbij een ieder die goed formuliertjes kan invullen bootjes mag bouwen en verkopen.

Ik moet denken aan een verhaal in zeilen over een friese meneer die in polen een ce genormeerde boot kocht en achteraf bleek het een klote boot, hij heeft de boot teruggegeven en 2 jaar lang projectleider gespeeld om alsnog een goed gebouwde boot afgeleverd te krijgen met inhuur van een nederland bedrijf om het technisch bouwplan/laminaatplan op niveau te krijgen.

TheoBakker schreef :
Begrijp ik goed dat je bezwaar tegen het slechten van de Europese binnengrenzen het niet slechten van de Europese buitengrenzen is?
De importtarieven voor spullen van buiten de Europese Economische Ruimte (EU + IJsland + Noorwegen) hebben mijns inziens niet zo bar veel met de harmonisatie van wettelijke eisen aan pleziervaartuigen binnen de EU (RCD -> CE pleziervaartuigen) te maken. CE op basis van de RCD leidt tot (certificatie-)kosten zoals iedereen die moet dragen die een schip op de EU-markt wenst te brengen, of dat nou een producent binnen de unie is, of een importeur/agent.
Die importtarieven voor spullen van buiten de EU zijn historisch inderdaad bedoeld om de eigen (EU) markt af te schermen.

Soms wordt geloof ik wel eens vergeten dat grotere bedrijven in wat nu de EU is tot in de jaren 70 zgn "homologatie-afdelingen" hadden, waar techneuten en juristen samen zaten te vogelen hoe een product zo te ontwerpen en te produceren dat je het ongewijzigd in zoveel mogelijk Europese landen kon verkopen. Want een schip, of wat dan ook, dat was ontworpen/gecertificeerd voor de Franse markt kon vaak in Duitsland niet zomaar verkocht worden en andersom.

Verder is het denk ik zoals Erik al schreef: "je krijgt waar je voor betaald".
Een sprekend voorbeeld vind ik Hallberg Rassey, die bijvoorbeeld de 42(F) nog volledig onder klasse (Germanischer Lloyd) bouwde, naast CE-markering, maar dat klassebureau nu alleen nog maar inhuurt voor de CE-certificatie. Kennelijk zijn er nog voornamelijk consumenten over die liever het risico nemen in Polen een absurd goedkoop schip te kopen om vervolgens tot de conclusie te komen dat ze een kat in de zak (CE minimalistisch kloteschip) hebben gekocht, dan de poen op te hoesten dat zal moeten worden neergelegd voor een kwalitatief hoogstaand schip. Daar veranderd CE helemaal niets aan. Met CE wordt de ondergrens bewaakt, die als voorwaarde voor markttoegang geldt.

reuv schreef : Als je de keuze aan mij zou laten zou ik zeggen:
1. definieer je grenstoestand
2. kijk naar een stel schepen die bij die grenstoestand naar voldoening presteerden
3. bepaal via reversed engineering hoe sterk je kennelijk moet bouwen

Klaar.

Of je pakt gewoon de ISO 12215-serie, want daar hebben ze deze exercitie al voor doorlopen.

Het heeft niets met percentages te maken maar ik vond het wel een interessant artikeltje:

www.yachtingworld.com/news/oys...olina-star-iii-70414

"evidence that on this yacht the T-joints described above failed, with the result that the keel loads were transferred away from the matrix structure and onto the hull skin, leading to catastrophic failure. We have expressed our sincere regret for this failure to the owner of Polina Star III and are in the process of addressing questions of liability."

Net zoals op de andere afvalkielbootjes dus.

Opmerkelijk: vanaf nu maken ze de matrix uit 1 stuk en maken ze hem onderdeel van de constructie.

Als dit allemaal waar is, en ik ga er van uit dat dat zo is: ze zullen flink bekeken worden, ook door advocaten!

Dan is dit een mooi eerlijk bericht, waarin ze erg open zijn over de constructie en de manier waarop ze er zelf een potje van gemaakt hebben.

Dat de "matrix" waar wij het hier steeds over gehad hebben is opgedeeld in 3 secties, was ij nog niet duidelijk. Ik had tot nog toe de illusie dat dat deel tenminste echt netjes gemaakt werd. Uit een stuk dus. Dat de schijdingen precies lopen over die plekke waar het buigend moment het grootst is, is gewoon slecht. Maar ter verdediging, ik neem aan dat alle andere werven dit op soortgelijke manier uitvoeren. Daarom is het tot nog toe nog niet misdadig.

Maar nu wel. Nu is duidelijk dat deze constructie heel erg risicovol is, en kwa integriteit enorm afhangt van de manier van werken tijdens de montage van de romp.

Hoopvol is dat men door heeft dat het delen van de matrix niet kan, en dat de matrix één met de romp moet zijn. Althans, dat haal ik er uit.

Maar de vraag die zich opdringt en nog niet beantwoord is: Hoe controleer je de hele handel na een gronding?

Cheeki Rafiki update...

klik

Hmmm,


- blijkbaar waren er al kielbouten kapot voor de tocht;
- certificatie tot 60 mile vanaf safe haven
- 3 jaar geen onderhoud na 3 grondberoeringen en geen inspectie
- de zeilmaat is een onbetaalde stagiare
- 3 jaar intensief geraced

- de manager gaat weer verder met bier drinken in de pub zonder alvast de kustwacht te informeren


Dit leidt tot een veroordeling als je kijkt naar eerdere uitspraken bij maritieme ongevallen waar de engelse rechtbank over ging


Treurig verhaal:


Nog steeds de vraag:


Hoe krijg je afdoende gecontroleerd of je kiel goed vast zit ?

Heel treurig verhaal als dit allemaal klopt.
Dit pleit wel enigszins voor het feit dat de producent van de boot hiervoor niet verantwoordelijk gehouden kan worden. Hiermee wil ik geen waardeoordeel over de constructie vellen ( heb ik te weinig verstand van, maar ten aanzien van dat soort dingen is achteraf oordelen ook vaak makkelijker), maar racen en 3 keer aan de grond lopen waarbij duidelijk was dat eea al niet goed zat betekent nmm op zijn minst dat je er goed aan doet om eea te laten controleren (voor een grote oversteek). De geringste beweging betekent natuurlijk een moment wat er onherroepelijk toe leidt dat eea vroeger of later gaat leggen. Nalatigheid van de eigenaar lijkt een kwalificatie die daarbij lijkt te passen, mits dit artikel correct is.