Onderwerp: Kielpercentage qua afvallen - wat is acceptabel

ErikSnel schreef : In het dompen an sich raak je de kinetische energie niet kwijt.
Die moet afgevoerd worden via interne wrijving in het water (maar daar zou ik me bij de betreffende snelheid en het werkzame oppervlak - bij een kielvlak dat vanwege een obstructie grotendeels stil staat - niet al teveel voorstellen) en een hele fikse golf.
De rest blijft ergens in je schip. En ik kan eerlijk gezegd slecht bij elkaar redeneren dat het enige dat in het schip van Erik plastisch deformeert de glaasjes in de kast zijn.

JotM schreef :
Zou daar niet toch veel energie in kunnen gaat zitten?
- de boeg wordt flink dieper het water in gedrukt, met een golf als resultaat
- de kont wordt een eind opgetild (dat is niet gratis) en valt vervolgens (wel gratis) terug en maakt een leuke golf (energie).

JotM schreef :
In torpedokielen van grote (super)jachten zitten soms dergelijke constructies.

JotM schreef :
Onderste 10 cm kiel en gehele trailing edge van een harde schuimsoort maken? Dit kan de klap absorberen/boot geleidelijk afremmen en is ná de onderwater-aanvaring eenvoudig te inspecteren en vervangen. Door grootte van de deuk is eenvoudig te zien hoe hard het is gegaan. Vanaf een vooraf bepaalde grootte van de deuk kan een verzekeraar een bepaalde detail-inspectie eissen.

Dit hierboven heeft niets te maken met falen/delaminatie door vermoeiing na één of meerdere kleine aanvaringen en vele jaren doorzeilen.

En hoe gaan we dit doen bij drijvende containers etc? De meeste gezonken boten zijn niet gezonken door een afvallende kiel tenslotte...

Nachtvlinder schreef :
Absoluut, zeilen is gewoon een erg gevaarlijke sport. Ik pleit ervoor om gewoon op de wal te blijven. Maar, dan ook maar niet auto rijden, want dat is ook zo gevaarlijk. En, oh ja, het keukentrapje de deur uit...

Baasklusje schreef :
Daar gaat, afhankelijk van de plaats van impact, vrij waarschijnlijk vrij veel energie in zitten. Maar gezien de foto's in het Yachting World artikel kennelijk niet genoeg.

Overigens valt vrij makkelijk te beredeneren dat hoe hoger (dichter onder het vlak -> dichter bij het massamiddelpunt) de plaats van impact (bijvoorbeeld de rand van dat muurtje rond Pampus of een [natuurlijke] strekdam die net onder water ligt ), des te kleiner het koppel, des te minder het dompen, dus des te minder energieafgifte in de vorm van golfenergie. Met andere woorden, hoe hoger de plaats van impact, hoe hoger de belasting in de vorm van schuifspanning tussen matrix (die wellicht de belasting in de vorm van elastische vervorming zou kunnen verwerken) en de scheepshuid. En ook bij een "hoge" impact moet de bewegingsenergie ergens blijven. Maar waar?

Nachtvlinder schreef :
Zoals Robert Redford ons geleerd heeft bots je uitsluitend met je flank op containers, nooit met de boeg of kiel

we hebben het over afvallende kielen en niet over andere aanvaringen.

Ik zag die dehler crashtest weer voorbij komen, vraag me toch af wat er uiteindelijk met die romp is gedaan. Zouden ze m hebben opengeslepen om te zien hoe het laminaat er aan toe was of is die gewoon weer in de handel gekomen met een likkie gelcoat hier en daar? Vrees het laatste.
Zoals eerder al opgemerkt kan je op het oog nauwelijks iets ontdekken dus ook hier hing de kiel er nog gewoon onder. maar hoe?

Als ultrasoon een mogelijkheid is (interessant!) dan lijkt het mij dat je bij een nieuw of onbeschadigd schip een soort nulmeting zou moeten vastleggen waar een latere meting mee vergeleken zou moeten worden. Misschien kan je dan iets zinnigs zeggen over het jacht dat wordt bekeken. Zogezegd zoek de verschillen....

HPV schreef :
Daar is wel eea over bekend. Als je daarop gaat zoeken vind je informatie als:

Ik heb nog wel een aanvulling: er wordt vermoedelijk erg geconcentreerd op de belasting op basis van snelheid vd boot, en dan ook nog zonder de tuigage krachten. En dan een aanvaring met de kiel.

Echter de realiteit bij de j/80 was dat de constructie goed was en geen sprake van vermoeidheid. De eerste deed 2 gijpen en kreeg vervolgens een krachtige golf achterop en de kiel brak af. De tweede ging ook op basis van de kracht achterop, hier is echter geen report op. Het lijkt erop dat de boot dan "vast staat" en dan komt de extra kracht erop. De energie kan dan denk ik alleen door de constructie opgevangen worden ?

Een wedstrijdjacht in ik meen in nieuw zeeland verloor zijn kiel tijdens een delivery (1 vd eigenaren verdronk) ook basis vd waterkracht. Dit was een slanke z-kiel met bulb) Sindsdien wordt daar geadviseerd (of geëist) dat er alleen gecertificeerde bedrijven aan kielen mogen lassen en werken.

Ook twee qua bouwjaar jonge awb's van 39 (type Cruiser) voet in uk bleek bij ophijsen dat de kielen aan de achterzijde 1,5 cm losgekomen waren (oprekken bouten ) en aan de voorzijde niet.

Als leek denk ik dan de krachten komen nog wel eens uit een andere hoek dan verwacht.

Proeven en testen moeten dus ook uitgevoerd worden met krachten achterop en van opzij.

Er zou idd een methode ontwikkeld moeten worden op de staat van de kielconstructie te beoordelen.

En uiteraard moeten montagefouten en/of productiefouten en/of ontwerpfouten, zoals de bav en mf35 , uitgesloten worden, dat is wel het minste dat we als consument mogen verwachten toch ?

Bijzondere discussie dit, heb het draadje met belangstelling doorgelezen en het lijkt al snel een wedstrijdje 'verplassen' te worden. Wie heeft er het meeste verstand van grids, frames etc.

Laat ik het eens los trekken van de techniek (want daar heb ik niet voor doorgeleerd) en het eens met m'n boerenverstand benaderen door dit vraagstuk eens te vergelijken met de autowereld.

Stel je raakt stapvoets een paaltje dan is een beetje poetsen of een spuitbeurt voldoende. Hoe groter de klap, des groter de schade en des te kostbaarder het herstel. Maak je een enorme klap dat is er een grote kans op total loss.

Terug naar onze bootjes: valt een klap op een rots met 8 knopen (en direct van 8 naar 0 knopen) onder normaal dagelijks gebruik? Voor 99% van de zeilers niet (Erik behoort tot die andere 1%). Voor die 99% is goede uitkijk, tochtvoorbereiding, navigatie etc. belangrijker als het gaat om risicomanagement (waar ik dan wel weer voor heb doorgeleerd) dan een 1000% (lees duizend procent)'botsvaste' kiel.

Dat laat onverlet dat een boot bij normaal gebruik een gewone vastloper zonder noemenswaardige schade moet kunnen overleven (dit gebeurt ons met 2 meter diepgang elk jaar wel een paar keer). Maar in meer extreme situaties is serieuze schade niet uitzonderlijk.

In mijn ogen is jaarlijkse visuele inspectie van de romp - kielverbinding binnen en buiten voldoende. Ben je een keer serieus aan de grond gelopen dan zou ik altijd binnen en buiten inspecteren. Overigens ben ik van mening dat de romp - kiel verbinding 100% dicht moet zijn om onzichtbaar doorroesten van de bouten uit te sluiten. Hoe zo'n verbinding er uit kan zien? Zie foto (kon het niet laten).

Crash boxen zijn toch niet onbekend in boten. Zo is de eerste meter van mijn boot alleeen maar massief schuim. Ook een crash box achter een zwaard constructie is niet onbekend.

Het gaat toch juist erom dat die hele visuele inspectie niets zegt.
Zie je schade > er is iets aan de hand,
maar
zie je geen schade > er is misschien niets aan de hand.

Die onzekerheid maakt dat schades onopgemerkt blijven en verzwakkingen mogelijk leiden tot afvallen van kielen bij verder goed ontworpen en gebouwde jachten. Het is geen heksenjacht maar bij hoeveel van de tweedehands verkochte boten is gemeld dat er een serieuze dreun heeft plaatsgevonden...

Dus zou ik bijvoorbeeld weleens de resultaten van een ultrasoon inspectie willen zien, zeker eentje waar men daadwerkelijk schade heeft kunnen constateren.

TheoBakker schreef : Op j80.org staat wat anders:

JRomkes schreef :
Blijkbaar is een dergelijke constructie wel te controleren dmv ultrasoon. Waarom werd er dan in het MAIB-rapport over de Cheeki Rafiki zoveel nadruk gelegd op dit punt?

Hoe zou je een lokale delaminatie willen repareren? Er van uit gaande dat je kunt lokaliseren waar het zit. Is zo'n matrix niet een gelamineerd deel wat op het vlak wordt gelijmd, waarna de vloer en interieur wordt aangebracht?

Lees ook eens:

j109.org/docs//boat-inspection...t-practices-2012.pdf

Hierin worden aanbevelingen gedaan na een grondberoering.
Als je echter zoekt op keel inspection, zou je verwachten overladen te worden met gekwalificeerd personeel.
Ik zie een kompleet nieuwe industrie ontstaan....

Zo'n "deflection test" is eenvoudig uit te voeren. Heb ik met m'n Loper destijds ook uitgebreid gedaan. Kunst is echter (mij niet gelukt) om vanuit "gevoel" de resultaten reproduceerbaar te maken en te kunnen kwantificeren. Door dit eens per jaar te herhalen zijn trends of plotselingen achteruitgang te meten. Wat daarná te doen is een tweede...

Ultrasoon of andere NDT technieken klinkt mooi, maar is m.i. een specialisme wat veel ervaring (en kennis van de constructie van dié specifieke boot) vereist om de resultaten zinnig te kunnen interpeteren. Dit zijn erg kostbare mensen en apparatuur. De stand der techniek voor de gemiddelde ANWB-keurmeester is hamertje-tik en de favourite vochtmeter wordt ook vaak onjuist ingezet...

Verder is in het CR draadje het nodige geschreven over NDT.

Joop66 schreef :
Niet alleen met ultrasoon, ook met bijvoorbeeld warmtebeeld camera's. Ik eerder dit jaar een keurmeester aan het werk gezien met dergelijke apparatuur, hij liet zien zelfs de harsrijke punten zien. Erg indrukwekkend wat je tevoorschijn kunt halen.

Delaminatie in het vlak kom je van buitenaf bij, anders moet het interieur er uit. Maar dat is met losgescheurde wrangen niet anders

Om tegen een rots te botsen die onderwater zit en niet op de kaart staat hoef je niet slecht te navigeren.

Jotm: dit is de bron:

www.sailnet.com/forums/racing/.../topics/52993?page=2

Ik doel op verhaal j/80 skillagalee van tommays

Ik ben er niet bij geweest en weet natuurlijk verder ook niet.

@big Time, hoewel ik het met je hele betoog eens ben, wil ik toch benadrukken dat je niet perse met een bodem in aanraking hoeft te komen. In al mijn jaren op zee ben ik al heel wat debris tegen gekomen waarvan de schade net zo groot kan zijn als bij een aan de grond loop manouvre. In het donker zie je dat niet aankomen en kun je het dus ook niet ontwijken.

Wat ik wil zeggen is dat als je met een boot ver uit de kust gaat (CE A gebied dus) dat je net zo goed ergens tegen aan kunt varen. Even als voorbeeld, 7% van de boten die rond de wereld racen (vendee Globe, Volvo Ocean) raken op zeker moment een walvis of een ander drijvend effect. Meestal met flinke roerschade als gevolg.
Met je toerboot ergens oplopen gebeurt best, ik heb zelf al een paar keer een half gezonken boomstam geraakt, ik heb een diepvrieskist zien drijven, grote visbakken, een stalen vlot, een grote krat met stophout en wat al niet meer. Het meeste daarvan trouwens op de Noordzee, maar dat terzijde.

Ja, ik ben het met je eens dat je de boot na een aanvaring moet inspecteren, maar ik vind ook dat je boot geen andere schade dan cosmetische mag hebben na zo'n aanvaring. Kan je boot daar niet tegen, dan is die wat mij betreft gevaarlijk om op zee te gebruiken.

Het overkomt je dus een keer. Afgelopen zomer hadden wij een aanvaring met een walvis.. Het roer heeft hij/zij niet geraakt, maar was dat wel gebeurt dan is er een breekplaatje dat verdere schade moet voorkomen. Op mijn eigen boot ga ik daarin nog een stapje verder door een compleet tweede roer mee te nemen. Het blijft een kwetsbaar ding en de kans op een flinke aanvaring met drijvende rommel of in dit geval een walvis blijkt maar weer heel reeel.

JRomkes schreef : Even stangen: hoeveel van de boten hebben een srieus aantal mijlen gevaren en zijn nog schade vrij Hier ben ik het volledig mee eens, maar ik vind het belangrijk om erbij te vermelden dat een perfect op elkaar passend lijmoppervlak noodzakelijk is om een dergelijk goede verbinding te maken. Iets wat tijd kost, en wat een productiewerf zich vaak niet kan veroorloven. Indien je one-off's of customs bouwd is het inderdaad een optie om met een matrix te werken, als zou het zeker niet mijn voorkeur hebben.

In tegenstelling tot wat jij schrijft vind ik juist dat wrangen die ingelamineerd zijn wel goed zijn te inspecteren zonder de boel open te hoeven halen.

Dit allemaal gezegd hebbende, vind ik dat bij een toerboot alles gewoon zo sterk hoort te zijn dat het niet kapot kan gaan van 'normaal' gebruik.

Big Time schreef : Daarom is de focus van Erik op de CE-A categorie zo belangrijk. Als ik met een auto schade rijd, is mijn zorg na de klap hoe ik uit de buurt van overig verkeer kom, en ben ik binnen enkele minuten in veiligheid (mits zelf niet gewond natuurlijk).
Vaar ik ergens op zee, dan is het ne de aanvaring noodzakelijk dat de boot me de resterende tijd tot de haven veilig houdt, en dat kan best ver zijn en lang duren. Heel andere, veel moeilijker te verwezenlijken eisen dus. Ik ken geen auto's waarmee je na een NCAP botsing mee verder kunt rijden...

Erikdejong schreef :

Eentje er van vaart goed wat mijlen, ook offshore. kielconstructie nog in orde, de andere zeilen alleen op binnenwater, zijn wat kleiner. Alleen problemen in de romp dek verbinding gehad in een prototype, toen van een epoxylijm naar mma lijm gegaan

Een keelbox wordt nou weer juist gebruikt voor productieboten, lekker makkelijk, zo'n ding er in gooien. Die tijd zouden ze kunnen nemen omdat een stel wrangen inlamineren Langer duurt.
(overigens ben ik persoonlijk meer van meegelamineerde constructies bij een enkele injectie)
bij ingelamineerde wrangen die gecoat zijn zie je weinig tot er schade is, is bij een keelbox niet veel anders. Het probleem met de laatste is vaak dat je niet overal bij kan om te kijken.
En ja, boten zouden hoe dan ook sterk genoeg moeten zijn, en dat kan op veel plekken verkeerd gaan