Zeewaardigheid gaat over de voorspelbaarheid van het overleven van het begaan van de zee.
Bij een boot; of de boot je daardoor heen helpt of de bron is van de ellende.
Voorspelbaarheid van het ding dat onder je kont drijft zonder het teniet te doen (NDO).
Voor heel veel zaken kan dat: ze zijn berekend en/of beproefd en er zijn afkeurcriteria opgebouwd uit 100 jaar en langer stalen scheepsbouw, veelal opgebouwd in twee oorlogen met veel statistisch vergelijking materiaal (schepen en treinen in serie gebouwd).
Staaldraad kun je inspecteren, zijn afkeur criteria voor, is een max levensduur voor en vervangen is draagbaar. Bij verlies, verlies je je mast, maar niet gelijk je drijflichaam (accuslijper aan boord en die mast is zo weg).
Een kiel is vervelender. Geen reservedeel, niet “draagbaar”, niet inspecteerbaar etc. Je verliest niet direct je drijfvermogen, ligt wel op z’n kop en je overlevingstijd wordt wel eindig. Veel van je alternatieve werken niet meer. Epirb komt niet boven, vlot is niet meer bereikbaar of komt niet meer los. Je ligt overboord met een nu te korte lifeline en je maat sliep binnen.
Erger nog dan gewoon lek.
Er zijn altijd twee oplossingen: voorkomen en genezen.
Voorkomen:
Bij voorkomen ben ik het geheel met Joop66 eens. Voor boten waar een gewone consument op mag vertrouwen moet de kiel een voorspelbare periode meegaan. Je moet ook zonder technische opleiding veilig kunnen zeilen.
Of constructief, of beoordeelbaar cq voorgeschreven, maar dan ook vervangbaar op een voor diezelfde consument betaalbaar niveau dwz naar rato van de gebruikskosten.
Let wel: goede engineering is duur en wordt in de jachtbouw maar heel weinig gedaan. Een plaatje is zo gemaakt, maar een constructie met een gewichtsbeperking goed doorrekenen is kostbaar.
Dat is kan voor een dure one-off of een grote serie. Voor goedkope(re) kleine series zeker niet. Stel je daar niet te veel van voor.
Daarnaast is de ervaring hiermee met andere materialen dan staal een orde minder en met kunststof nog minder. Een goede constructie in twee of drie materialen, hull-frame-kiel, en drie stijfheidsovergangen is heel complex. Zie de uitgebroken frames die je ook wel eens ziet.
Wij varen veelal met aangeboute kielen. De afdichting tussen hull en kiel kan bijna niet gegarandeerd worden met voorspanning. Het is metaal op plastic.... De bout zit dus praktischgezien in het zeewater. We hebben of roest of spleetcorrosie of iets anders. RVS lost dat niet op.
Een goed begin zou zijn:
stijf op stijf en weg laten lopen dwz een frame
twee keer zoveel draadeinden aan de einden.
Mijn wens zou zijn: een kiel met verwisselbare bouten. Een bredere voet tegen de romp, verzonken boutkoppen met doorlopende bouten met binnen een afstandbus.
Nieuw: kop afkitten; Vervangen: kit er af: moer er af; als niet tpv de bus afbranden; nieuwe bout met injectie voorziening om deze in zijn gat af te kitten. Om de x jaar de helft van de bouten vervangen.
De bouten die je vervangen hebt, zouden in een onderzoeksprogramma kunnen worden opgenomen.
Naar mijn mening zou dit in nieuwe schepen al kunnen.
In dit opzicht is natuurlijk ook een liftkiel een optie. Andere afweging, maar zeker inspecteerbaar.
Genezen:
Regelgeving in de scheepsbouw is gericht op voorkomen en als niet om tijd te kopen.
Die gekochte tijd moet gebruikt worden om hulp te alarmeren.
De ramp met Frans Maas voor de Belgische kust was mogelijk minder geweest als zij alarm hadden kunnen slaan. Vele bagger- en koopvaardijschepen voeren daar zonder gealarmeerd te zijn.
Traditioneel zijn we steeds meer veiligheidsvoorzieningen mee gaan nemen waarbij de nieuwste voorzieningen ook als laatste op het (verplichte) lijstje komen. Mijn devies, denk eerst na over je “last resort”. Wat als het ergste je echt gebeurd? En wat als ik mijn geld ipv op alle tussenstappen op “last resort” zou inzetten (voor wie overnieuw begint) dan kom ik op, voor de “kustzeilers”, op:
lifeline, mes, reddingsvest, lampje, warme kleren, Ais-Mob, HH VHF en anders toch je GSM (ivm de windparken is de Noordzee binnenkort gedekt!).
Ga je verder dan plb en/of epirb maar de actie start dan veel trager en dan je moet dan ook meer tijd kunnen kopen. Dan moet je ook je vlot kunnen activeren!
Wij waren in 2018 in de buurt van de Svartlöga die toen met 12 man verging. Het was schokkerend dan op de uitkijk te gaan staan na een assistentie verzoek van de kustwacht (obv GSM oproep van de Svartlöga).
Het is ongelooflijk wat er ingezet wordt als ze weten dat je in nood bent. Maar uiteraard, pas dan.
Het is zuur, als ze je dan niet kunnen vinden: the last mile....
Het is jammer als je die tijd niet kan bekorten en zelf kan overleven...
Alle boten van voor 2000 die nog varen lijken zich al aardig te hebben “bewezen” qua sterkte, maar op corrosie en vermoeiing zit nu net geen senioren garantie. Wat zich reeds “niet bewezen” heeft is er niet meer.
Ga je nog zeilen? De een zegt: ik kan hier niets aan doen en leef er mee, de ander juist niet. Voor die laatste. Vertrouw op een meerdaagsweerbericht over je area (area: altijd goed; lokaal en aan de kust: altijd net even verschoven; het is heel goed te voorspellen wanneer dit wel en niet gebeurd) en: lifeline, mes, reddingsvest, lampje, warme kleren, Ais-Mob, HH VHF en anders toch je GSM als niet voor jezelf dan toch voor je vrouw. Daarna pas bedenken welke tussenstappen je nog wilt alzekeren met traditionele middelen. De eerst volgende op het lijstje moet “weer aan boord kunnen komen” zijn.
Er zijn dus best wel mogelijkheden om de verborgen onzeewaardigheid van je boot voor jezelf te compenseren met verlengde reddingstijd, waar zelfredzaamheid te kort schiet.
We hebben nu eenmaal geen van allen een boot die alles kan.
Iedereen die zich zorgen maakt over zeewaardigheid en daar wat mee doet is in principe goed bezig, maar na zorgen, komt lekker zeilen.
). Bij mijn 40 jaar oude boot waren er destijds niet dat soort issues. We netjes de verstaging vervangen, ook ivm verzekering. 
