Onderwerp: Ook een X kan kapot....

JRomkes schreef : Eens. Geen raceboot waar je nauwelijks in kan slapen. Het kan veel extremer. De relatie naar Ferrari is gemaakt om designkeuzes aan te geven.

Erikdejong schreef :
Dit is echt de grootste onzin die je in lange tijd hebt geschreven Erik .

Waar jij op doelt is dat als er geen Notified Body nodig is . Daarvan is hier geen sprake .
En wie denk dat het even een papiertje opstellen is en klaar , komt van een koude kermis thuis .

Even een overzichtje wanneer wel en wanneer niet een Notified Body ;

Weer de Babylonische spraakverwarring:
Kan dit: ja als je het tot een olifant opdikt, maar ook nog steeds aan laat sluiten. Dat blijft essentieel.
Kan het anders: als je het beter aan laat sluiten dan hoeft het allemaal niet zo dik
Kan het met kunststof ook: Met extra verstijvers kan je de krachten prima met kunststof direct de romp inleiden
De rod rigging is toch geen kunststof: nee, dus een overgang is wel nodig: ingelamineerd of niet.

Dikker is toch niet veel duurder? Extra verstijvers is toch niet veel duurder?
Dat maakt helemaal niet uit, want er zitten al twee verstijvers om de krachten door te leiden. Het inleiden is echter onvoldoende!
Achteraf snel te zien.

Zover het detailontwerp; nu het systeem:
Dat de zwakste schakel de romp is geworden is ook niet geweldig. Een intacte romp is het belangrijkste veiligheidsaspect van een boot. Zolang die drijft is er tijd voor oplossingen. Dat het nu bij de finish onder de kust is gebeurd is fijn toeval.
Ik weet niet of het systeemoverzicht van de constructeur zo goed was dat met opzet een klein blokje wordt losgetrokken. Maak je het zwaarder dan is het of opgelost of ultiem een veel groter gat. Een goede inleiding in de verstijvers zorgt ervoor de het zwakste punt verschuift of te goed wordt voor falen.
Qua systeemontwerp wordt dit falen dus afgewenteld op het accepteren van een niet-waterdichte opening.
Zeker voor klasse A voor mij onacceptabel.

Pak m aan klaas! Wat weet Erik er nou van?

boarderbas schreef :
Kennelijk van CE niet veel gezien zijn opmerking .

Meer dan ChatGPT Klaas

Houten-Klaas schreef : Jeroen, ga jij nu eens even op een werf kijken om te zien hoe het in de werkelijkheid gaat en kom dan nog eens terug...

Erikdejong schreef :
Is Houten Klaas een Jeroen? Welke Jeroen, een die we kennen?

Wat betreft toezicht op botenbouw:
- lang geleden (< 1980 ?) meldden goede werven dat ze boten bouwden onder toezicht van Lloyds, Det Norske Veritas, Germanische Lloyd. Toezicht dus.
- later werd dat dat ze bouwden "volgens de regels van" genoemde toezichthouders
- en daarna werd het CE, wat wel eisen stelt maar waar er niemand is (anders dan de werf zelf) die daar toezicht op houdt.

Erikdejong schreef :
Op een werf kijken heeft weinig zin , het gaat om hoe bekom je een Notified Body zonder toezicht , zonder een derde etc alles wat je noemde .

Dat is gewoon kletskoek , en het is niet even een papiertje en het lootje erop plakken .

Maar jou kennende ; ik laat een moslim eerder varkensvlees eten (vrijwillig) dan jij iets je keutel intrekt .

Houten-Klaas schreef : Om een notified body te worden heb je helemaal geen kennis van scheepsbouw nodig, je word geleerd hoe de CE wetgeving in elkaar zit. Het enige wat een Notified body doet is zorgen dat alle verplichte papiertjes met de boot meegeleverd worden. Ze kijken alleen maar naar het certificaatje dat met de brandblusser, de GPS en het toilet meegeleverd worden en of de werf de zelf-verklaring heeft ingevuld. Denk je nu echt dat ze voor het bedrag wat ze betaald krijgen op de werf gaan kijken tijdens de bouw?

Een goede controle zou bestaan uit het nakijken en narekenen van het ontwerp voordat de bouw begint, daarna tijdens de bouw kijken of de werf ook daadwerkelijk bouwt zoals ontworpen. Dus ook kijken hoeveel laagjes glas worden neergelegd tijdens de bouw en of ze met de vezels in de goede richting liggen. Dat soort inspecties kosten rond de €100.000 per boot als we het over een 44 voeter hebben. Een notified body krijgt nog geen 10e van dat bedrag en heeft geen enkele kennis van boten bouwen. Jij mag dat een 'controle' of 'toezicht' noemen. In mijn boek is het niet meer dan het afvinken van een hokje wat een of andere pief in Brussel bedacht heeft. Een werf mag dit allemaal zelf doen. Een cursus om notified body te worden is zo moeilijk niet en alle grotere werven doen dit allemaal onder eigen dak. Het enige doel van deze wetgeving is om het iets makkelijker te maken om iemand aansprakelijk te stellen als er iets fout gaat. Het is echt niet bedoeld om producten veiliger of beter te maken. Kijk nu eens naar de ISO bladen welke een boot aan moet voldoen en vergelijk die nu eens met de regels van bijvoorbeeld Lloyds of DNV-GL. Als je het verschil ziet dan weet je dat het geen ene ruk voorstelt.

Ook moet ik de eerste notified body nog tegen komen die een fout heeft ontdekt tijdens de bouw en de werf terugroept om het te fixen. Van een surveyor van bijvoorbeeld Lloyds zie je dat wel tientallen keren per gebouwde boot. Snap je het verschil?

Een spiegel is je vreemd?

Heeft Jeroen Klaas Hout een groen bootje?

Baasklusje schreef : Hij heeft ooit een Pionnetje opgeknapt en is daarna naar de Med gevaren met dat ding. Daarom weet hij alles wat er te weten valt over scheepsontwerp, scheepsbouw en zeezeilen.
Er is inderdaad veel veranderd over de jaren. De kosten voor een goede klasse keur zijn gigantisch toegenomen terwijl de concurrentie tussen de werven steeds groter werd en de kosten voor een boot steeds meer naar beneden moesten. Werven gingen meer op hun reputatie bouwen dan daadwerkelijk door een onafhankelijke derde laten keuren als bewijs van kwaliteit. Dat soort keuringen waren toen, en zijn nu nog steeds niet verplicht. Europa wilde een kwaliteitswaarborg voor pleziervaartuigen en heeft een slap aftreksel van Germanischer Lloyds en Bureau Veritas gebruikt om ISO bladen op te stellen waar alle werven aan moesten voldoen. Om de kosten niet exorbitant te laten stijgen voor de gebruiker hebben ze bedacht dat de werf een eigen verklaring mocht afgeven dat ze naar beste eer en geweten aan alle regels hebben voldaan. Toen enkele jaren na de invoer bleek dat veel vaartuigen nog zonder de juiste papieren werden geleverd hebben ze voor een deel van de vaartuigen besloten dat een derde persoon dient te controleren of het papierwerk allemaal wel bij de boot zit en of de handleiding wel goed geschreven is.

Nog een aanvulling.
Als een klassebureau een serie van identieke schepen voorgelegd krijgt dan doen ze een keuring van het ontwerp en een intensieve keuring van bouwnummer 1. bouwnummers 2 t/m xxx worden dan alleen steeksproefgewijs onder toezicht gehouden en meestal is dat iedere 5e boot, of in grotere series iedere 10e boot. Zo nu en dan met behulp van onaangekondigde bezoeken aan de werf.

wel een beetje offtopic, maar vanaf bepaalde productie aantallen moet het toch wel te doen zijn om het ontwerp te laten keuren en steekproefsgewijs te controleren op de daadwerkelijke bouw?

Edit: Is dat wat, vraag al beantwoord voordat hij gesteld is

helmsman 38 schreef :
[off-topic]
De normale ZF junk komt daar ook gewoon voor uit. Zie zeilersforum.nl/index.php/forum-125/statistics.
Dan zijn er forummers die om wat voor reden dan ook niet meer terugkomen, of hun account opheffen of zelfs een ban hebben gekregen.

Het valt echter niet mee om van je verslaving af te blijven zodat een aantal van hen weer terugkomen onder een andere naam. Sommigen presteren het om in de loop der jaren een track record op te houwen van meerdere account namen.
De grap is echter dat allen zich op zeker moment weer verraden en hun ware identiteit weer naar boven komt.

Althans voor de goede lezer
De “oude” identiteit wordt na een tijdje herkenbaar door het taalgebruik en de manier van interactie op het forum. Een vos verliest namelijk wel zijn haren maar niet zijn streken.

Ronduit grappig als je dat door krijgt

Minder is dat het uiteindelijk dan toch weer fout gaat
[off-topic uit]

PvO schreef : Mooi he!

Als keur niet verplicht is kun je bij een klasse bureau ook nog opteren om alleen het ontwerp te laten keuren. Of alleen het ontwerp en de romp. Of alleen de tuigage, of alleen de voortstuwing of alleen het electra. Dit zijn altijd deel certificaten die afgegeven worden als onderdeel van een volledige klassekeur. Je kunt willekeurig welk deel van een boot laten keuren of een combinatie van delen.

Voor onze nieuwe boot is bijvoorbeeld de romp constructie en het ontwerp daarvan gekeurd. Daarnaast laat ik de stabiliteit onder klasse toezicht keuren als ook de elektra, de voortstuwing en het veiligheidsplan met bijbehorende uitrusting. De rest van de boot gaat niet onder keur gebouwd worden.

Erikdejong schreef :
Dan heb je volgens mij het meeste wel te pakken.
Als het al niet verplicht is, lijkt het me zeker verstandig als je zoals in jouw geval met passagiers vaart.
Zeker in jouw vaargebied.

Prachtig allemaal .

Dank Erik , je geeft al aan dat er dus CE wetgeving geleerd moet worden , en hoe je de papiertjes rond krijgt .

Dat is al wat anders dan je eerder beweerde

Nu heb ik toevallig sinds CE heel wat productjes laten produceren voor de EU markt , dus ja ik weet wel "iets" van het hele CE verhaal . Als je ongeveer 15 jaar een behoorlijke dagtaak "iets" vind .

Ik heb toevallig ook omdat ik daar bij kan nogal wat documentjes voor een tobbe op het water .

Dat CE heel iets anders is dan een boot gebouwd onder klasse , spreekt ook niemand tegen . Je verdraait het dus alweer aardig .

Erik de Jong heeft altijd gelijk geef hem geef nuance en feedback , want daar kan hij slecht tegen . Erik weet namelijk alles heeft alles gedaan , en wij weten de helft ook nog niet eens .

Of Erik meer weet over CE dan Houten-Klaas doe ik geen uitspraken over, maar Erik typt i.i.g. een stuk samenhangender en met minder fouten.

laten we nog eens erbij pakken wat Erik beweerde .





Dat is dus alleen zo zie de tabel .

Dat was het enige punt wat ik aanhaalde , maar je ziet aan de reacties van zelfs beide mods dat ze nu toch kennelijk wat in hun wiek geschoten zijn .

Maar zoals gezegd wat Erik zegt over de scheepvaart en nog veel meer is waar , en de rest heeft geen idee waar hij of zij het over heeft .

Nu wordt er weer van alle kanten een rookgordijn opgetrokken om de aandacht af te lijden , met ja onze boot onder klasse maar niet alles , mooi maar we hadden het even over CE .

overigens ben ik een kottertje 18 meter aan het verbouwen , geen zeil , onder klasse passagiersvaart , geen restricties in vaargebied . dus ja ook met de klasse zit ik er dagelijks helemaal in

Nederlands ontwerp bureau . Keurende instantie DNV

@Houten-klaas je hebt er ongetwijfeld meer verstand van dan ik, maar volgens mij zei Erik ook dat zo'n beetje elke werf iemand in dienst heeft die optreedt als 'Notified body'.
In mijn wereld werkt het zo die betaald, die bepaald, dus als de notified body idd op de payroll van de werf staat, is het volgens mij wel een 'wasse neus'.
Maar....ik kan er natuurlijk volledig naast zitten.

@Erik
Dus varend (en zeilend?) casco met veiligheidsplan.

Uit interesse:
Om met betalende passagiers (zonder papieren); en betaalde special/Industrial Personal (met veiligheidstraining) te mogen varen, waar moet jouw boot dan aan voldoen?
Wat zegt jouw vlag daarover? En wie nog meer? Beperkende voorwaarden aan deze “opstappers”?

In deze toepassing ben je in de EU in ieder geval geen “pleasure craft” meer, zoals ik hier wel heb, maar ook geen volledig “geclassificeerd vaartuig”.

De link naar het topic: deze XP44 wordt door ons als pleasure craft gezien, maar topic-vessel vaart ook met schipper en valt dan al daarbuiten, zover als ik weet. Van beide uiteinden van het spectrum weet ik wat, maar jij en die XP44 vallen ergens ertussenin?

Hoe is dat met de andere brood-zeilers?

Houten-Klaas schreef : Prachtig mooie woorden Jeroen, maar waar is nu die controle waar je maar zo op blijft hameren? Onder CE is die er zeker niet, niemand kijkt naar de boot zelf. Dat is geen controle, dat is geen toezicht hoe je het ook blijft verdraaien.

het moet niet fraaier worden nu verdraai ik het .

Zeg grote smurf nu heb ik al aangetoond dat je dus niet zelf een papiertje mag maken op een aantal bootjes uit de tabel .

Maar goed , ik doe het makkelijk voor ieder gewoon even een linkje naar een bedrijf wat dit voor bootjes doet , prima uitleg en voor ieder te snappen .

Veel interpretatie is er niet ; sorry jongens EU wetgeving .

een aanbieder die je kan helpen met het CE verhaal voor je nieuwe productie boot

Zoals je kunt lezen is het niet een papiertje zoals dhr de jong beweert maar ietsje meer oa ;

Ook moeten hier de constructie- en stabiliteitsberekeningen, testrapporten, certificaten, kopie handleiding, constructietekeningen, etc. in zitten.

Houten-Klaas schreef : Je hebt helemaal niets aangetoond. De werven zijn verplicht om zelf een certificaat van conformiteit op te stellen voor een boot die ze bouwen. Een NB moet voor sommige boten nagaan of de papieren er allemaal zijn en of ze juist zijn ingevuld. De NB kijkt NIET naar de boot zelf. Dat is geen controle, geen toezicht, geen keuring HELEMAAL NIETS!

Ga nu eens op een werf kijken om te zien hoe het er aan toe gaat in de echte wereld.
De werf dient deze inderdaad mee te leveren met de boot. De door jou zo stellige 'controle' houd niet meer in dan kijken of de papiertjes er ook daad werkelijk zijn. Er word niet gecontroleerd of de inhoud klopt. Snap je nu wat ik bedoel met wassenneus?