Onderwerp: Ook een X kan kapot....

weet je Erik je hebt helemaal gelijk zoals ik al zei , de turk is heeft het varken al half op inmiddels .

Jazeker komt er iemand naar je product kijken , en controleert of die overeenkomt met je papierwerk .

Sorry je hebt echt kennelijk nog nooit iets met CE gedaan , behalve een beetje denken te begrijpen wat het is .

Nog even wat het is een op vertrouwen dus nr1 is gelijk aan nr 1000 , wijkt nummer nr 999 af van nr 1 vervalt de hele certificering , als producent ben je verantwoordelijk als er bv ongelukken gebeuren , dat kan aardig duur worden .

Het klopt dat niet ELKE boot wordt bekeken , met serie / productie gaan we er hier vanuit dat nr1 gelijk is aan nr 999 waarom je dan 999 stuks moet bekijken ? Ja er worden ook steekproven gedaan .

Moet ik je artikelen laten lezen ook over bootjes en aansprakelijkheid van onjuiste CE ? Kan hoor . Zal ik je een audit op sturen van een productie bootje ? Kan allemaal .

Houten-Klaas schreef : Slechts 18 boten op de markt gebracht en van CE 'keur' voorzien. Daarnaast een dozijn of zo stabilteitsproeven gedaan voor bootjes die een CE certificaat moesten krijgen. Hoeveel boten heb jij van CE laten voorzien?

Terug naar de X in kwestie.
Wie van jullie denkt dat een Notified Body (die niet in dienst is van de werf) tijdens de bouw van de betreffende X is wezen kijken of er inderdaad 34 laagjes glas in de putting constructie lagen en of de vezelrichting was zoals het laminaatschema? Hoeveel van jullie denken dat er een onafhankelijke derde partij is geweest die een sample van de hars heeft meegenomen voor analyse op goede uitharding etc. Wie van jullie denkt dat een keuring iets voorstelt als er niet naar dit soort zaken gekeken word?

publiceer hier eens 1 van die 18 als je wil kan ieder het zelf beoordelen of het 1 papiertje is en wat daar zoal instaat .

Tis tenslotte geen vertrouwelijke informatie

Je moet het hebben , bewaarplicht is namelijk 10 jaar .

Ik heb geen enkele boot onder CE gebracht ben ook geen botenbouwer , maar dat wil nog niet zeggen dat ik niet weet hoe het werkt , want de boot is het product en dat staat los van de papierwinkel .

Mogelijk heb jij de 18 bootjes bij invoering van CE in de VAART gebracht , ach ja dat waren andere tijden , die ik ook met de spullen boel nog weet , stickertje velletje papier , het laatste product was dat helaas niet meer zo CE was iets volwassener geworden en ook de bijbehorende regelgeving .

Noballast schreef :

ah Houten Klaas = Jeroen Pion! Helder....

Houten-Klaas schreef : Dat was al heel goed duidelijk, maar blij dat je het nog even toelicht voor het grote publiek.

Erikdejong schreef :
Hoezo ? Is een survey'er van loyds DNV ook een botenbouwer dan ? Nou nee allemaal theoretische mensjes . Je hoeft geen boot gebouwd te hebben om de theorie te kennen .

Vraag ze om daadwerkelijk een boot te bouwen en de meeste gaat het niet lukken .

Dus sorry je slaat de plank weer mis Erik, alweer ! Maar je kwebbelt wel veel maar je komt met geen enkel inhoudelijk punt waaruit iets anders blijkt dan je wollige verhaaltjes zonder inhoud . Feiten graag zodat ieder er wat aan heeft .

Even wat anders hoe is het eigenlijk met je Vendeglobe boot ? Op ZF hebben mensen je daarvoor nog geld overgemaakt , is dat ooit wat geworden die eco boot ?

Je hebt nog nooit een boot gebouwd, nog nooit een onder klasse gebracht nog nooit een onder CE gebracht. Ik probeer je uit te leggen hoe het werkt maar je weet het allemaal beter. Je lijkt nogal onder de indruk te zijn van het hele CE gebeuren, maar als je ook maar iets met klasse doet weet je wat een amateuristische bende het is.

In het verleden heb ik dit soort discussies ook met je gehad en me toen voorgenomen niet meer met jouw te discusieren. Begrijpend lezen is je vreemd en je weet alles beter. Vandaag weer een paar uur van mijn tijd aan je verspilt, hopelijk hebben andere lezers er iets van opgestoken

Wat betreft die eco boot. Je hebt meegelezen onder een van je aliassen, dus weet je het antwoord. Wat betreft het geld wat een handjevol mensen me gegeven hebben: dat is allemaal terug gestort. Enkele jaren terug dacht je trouwens nog heel anders over mijn kennis van boten bouwen en regelgeving, toen vroeg je me geregeld om advies. Iets waar ik vele uren ingestoken heb voor je, allemaal kosteloos.

BTW. Surveyors bij Lloyds en gelijken zijn vrijwel allemaal experts op hun eigen gebied.

Jan klaassen
Kan het wat minder?

Noballast schreef : X is geen kwaliteitswerf, dat is toch wel duidelijk?

Erikdejong schreef :
In mijn persoonlijke ervaring (bij een werf betrokken geweest bij de keur van een aantal jachten) is die controle er wel. Vooral of het ontwerp op papier inderdaad klopte maar de keurder kwam ook tijdens de casco fase langs waarbij het een en ander nagemeten werd maar ook naar constructie details gekeken werd. Zeker niet zo uitgebreid als een keurder van Lloyds dat zou doen, maar er was zeer zeker een check. Let, dat gebeurd voor zover ik weet alleen bij bouwnummer 1 als je een typekeur aanvraagd.
Daarna kwam de keurder nogmaals langs voor de technische installatie (slangklemcontrole ) en als laatste of het technisch dossier op orde was (dat heeft dus weer niets met het schip te maken.

Het is alweer een jaar of 15 geleden onderhand, maar toen werd er (in Nederland althans) wel gecontroleerd aan boord en werden de constructietekening incl. berekeningen ook daadwerkelijk beoordeeld.
Het kan best zijn dat dat in de loop van de jaren minder geworden is...

TuuLeVi schreef :
Wat is wel een kwaliteitswerf dan? Nautor's Swan die alle verstevigingen op het hoofdschot 'vergeet?' Oyster waar een kiel en het halve vlak vanaf valt? Een boot die de refit bij een bekende Nederlandse superjachtwerf afbreekt omdat die in de verkeerde kleur gespoten is?

qua problemen per boot kom je wat kwaliteit betreft al snel bij de AWB werven uit....

Gewoon die goedkoopste Bav bestellen?

HotSnail schreef : Misschien de uitzondering op de regel? Mijn eerste kennismaking met de CE papierwinkel was 20-22 jaar geleden voor de nieuwbouw van een 18m one-off wood-core zeilboot. De persoon die de boot liet bouwen had zelf de NB geregeld om het papierwerk spoedig te laten verlopen. De beste man moest zogenaamd de sterkte en stabiliteits berekeningen controleren. Laat ik het kort samenvatten; hij wist nog niet eens wat GM of wat een Sectie Modulus is. In de stabiliteitsberekeningen had ik een knoepert van een typfout gemaakt, hij had die er uit moeten halen. Gelukkig kwam ik er tijdens het doen van de stabiliteitsproef achter en had het verder geen consequenties.

Kort daarna een serie van 5 identieke motorboten. Geimporteerd uit Vietnam voor de Duitse markt via een Nederlandse importeur. Het bedrijf waar ik voor werkte werd ingehuurd om missende berkeningen te reverse-engineren om aan de CE vraag te voldoen. NB werd ingehuurd voor afhandeling. Ik heb weken lang geprobeerd om een bezoek afspraak te maken zodat de NB de boten in eigen persoon kon bekijken. Iedere keer een ander excuus waarom hij niet kon komen. Opeens lagen alle gestempelde en getekende papieren in de post. Ik weer bellen, hoe kan dit? Antwoord was: ik krijg €2.000 per bot, je denkt toch niet dat ik in de auto stap voor zo'n bedragje?

Werkzaam als zeilmaker doen we een hoop werk voor een Nederlandse seriewerf die 10 tot 12 boten per jaar aflevert. Allemaal CE plichtig en allemaal boven de 12m. Ik ben nieuwsgierig naar boten en bouwen en een van de werknemers daar geeft me een rondleiding van een paar uur. De CE komt ook ter sprake en de beste man die mij alles laat zien is zelf een scheepsbouwkundige die een boel van de berekeningen binnenshuis doet. Zijn antwoord: breek me de bek niet open, wat een bende. Uiteindelijk hebben ze een van hun personeelsleden de cursussen laten doen en hebben hun eigen NB in dienst zodat ze hun eigen waren kunnen keuren.

Nog een tiental projecten gedaan voor mijn toenmalige Nederlandse werkgever, voornamelijk import vanuit het buitenland en verkoop op de Europese markt. Altijd hetzelfde verhaal. NB's die geen idee hebben waar ze naar kijken op bouwtekeningen of sterkte berekeningen en nog nooit heb ik er een naar de werf zien komen om de boot in kwestie te bekijken. De laatste boot die ik voor die werkgever gedaan heb was 2008, het voorjaar daarop ben ik geemigreerd.

Fast forward naar enkele jaren terug, op dat moment heb ik al meer dan 10 jaar niets meer met CE gedaan. Ik word ingehuurd door een bekende van me om het papierwerk voor zijn boot te regelen die in aanbouw is op een Nederlandse werf. Het betreft een 19m zeilboot gemaakt van aluminium. Prachtig ding, maar moet CE op. Dus ik help mee om de bundel met papieren compleet te maken en voor overdracht naar een NB voor 'controle'. De boot was al opgeleverd en niet eens meer in Nederland. Nooit is er gevraagd of ze de boot mogen zien.

Een zeilvriend komt bij ons op bezoek in Sitka. Ook een one-off in Aluminium gebouwd in Nederland, geen CE plicht, maar moest wel met 'handleiding' opgeleverd worden. Deze was samengesteld door een NB. Hij liet me de handleiding zien en ik lees het aandachtig door. Hij vraagt wat ik er van vind, ik ken zijn boot goed en hij zag de vraagtekens op mijn gezicht. Het was de handleiding voor een andere boot waar de voorpagina van veranderd was. Systemen werden beschreven die niet eens aan boord zijn. Eigenaardigheden voor deze specifieke boot werd met geen woord over gerept. Netjes afgestempeld als 'CE-compliant'. Ik vroeg hem wat hij er van vond, hij moest hard lachen met als antwoord: waarom heb je een handleiding nodig van de boot, een set goede installatie tekeningen heb je veel meer aan. Zo'n handleiding kost overigens vaak meer dan €10.000 voor een one-off.

Er is een Nederlandse werf die bekend is over de hele wereld en ze bouwen (semi)one-offs sinds een jaar of 30. 20 jaar terug zijn ze gestopt met het leveren van boten waar CE op zit. Het is het niet waard en blijkbaar kom je daar dus mee weg.

10 jaar terug was ik op een Deense werf waar ze zeilboten voor de Europese markt bouwen. De bouwnummers 1 van ieder model bouwen ze voor 'eigen gebruik' of labelen ze als 'experimenteel', hoeft daarom geen CE op. Zo nu en dan gaat het personeel er mee varen. Na 5 jaar word de boot verkocht met een CE-exempt label vanwege de leeftijd. Bouwnummers 2 en meer zijn op die exempt boten gebaseerd en worden als CE-serie aangeboden zonder dat er sterkte berekeningen of stabiliteitberekeningen nodig zijn (laat staan 'controle' daarop) omdat het een 'beproefd ontwerp is'.

Zo heb ik nog wel een tiental voorbeelden, maar ik denk dat de rode draad wel duidelijk is.

Aanvulling. Zit ik net even verder op het forum te lezen en schreef zeilprutser vanochtend het volgende. Lees de laatste zin van deze post eens:
zeilersforum.nl/index.php/foru...ng?start=100#1658211

Dan hadden we dus beter een andere NB kunnen kiezen

Zo uit mijn hoofd werkten wij met ECB.

Zit inderdaad ook best wel een deel papieren onzin in de CE-keuring daar ben ik het helemaal mee eens. Als voorbeeld inderdaad het "als eerder gebouwd" Maar ik heb toch ook best wel eens goed mijn best moeten doen om een schip (op een ook voor ons als werf) handige manier door de keuring te krijgen.

Dit schrijft de ECB:

CE informatie

Voor een aantal producten mag u als producent zelf verklaren dat het product in overeenstemming is met de eisen uit de RCD. In dat geval wordt vaak gesproken over zelfcertificering. Dit betekent dat u zelf verantwoording aflegt door een zgn. Verklaring van Overeenstemming op te stellen en het product te voorzien van de CE markering.

De wet stelt dat het uw verantwoordelijkheid is als producent om een Technisch Dossier (TD), inclusief Eigenaarshandleiding, samen te stellen en actueel te houden om zodoende aan te kunnen tonen dat het product voldoet aan de essentiële eisen uit de Pleziervaar-tuigenrichtlijn.

Wilt u weten of u uw product ook zelf mag certificeren of heeft u hierover vragen neemt u dan gerust vrijblijvend contact met ons op.

Ja, en? Dat klopt geheel, maar niet voor de schepen die wij bouwden.
Is wel ergens een overzicht van te vinden welke schepen wel en niet onder zelfkrur gebouwd mogen worden.

HotSnail schreef : Die heeft houten klaas gepost op de vorige pagina.
HotSnail schreef : In theorie is het best een mooi systeem, maar het is nog erg jong met veel kinder ziektes, ook maakt het feit dat het zo versimpelt is het niet makkelijk toe te passen op alle vaartuigen waar het voor bedoeld is. 'Vroeger' gebruikte sommige werven op vrijwillige basis klasse keur als bewijs van kwaliteit naar de klanten toe. Dat is echter erg kostbaar en behoorlijk overkill voor een klein plezier vaartuig wat meer tegen (of op) de kant ligt dan daadwerkelijk vaart. Om toch een minimale kwaliteit proberen te bewerkstelligen heeft men begin deze eeuw de betreffende ISO normen samengesteld waar nu vrijwel alle boten aan moeten voldoen. Het punt is dat klasse regels over de loop van soms meer dan 100 jaar verfijnd zijn en aangepast worden waar en wanneer nodig als er een ongeval geweest is. De ISO bladen zijn echter minder dan 25 jaar oud en vooral in het begin zaten er knoeperts van fouten in wat voor onaangename situaties zorgde. De stabilteitsindex bijvoorbeeld, de berekeningsmethode had als conclusie dat een tjalk van 25 meter met losse houten luiken oceaan waardig geacht mocht worden, terwijl een bewezen vaartuig zoals een mini 6.5 niet eens met windkracht 6 het IJsselmeer op mocht volgens de formule. Het duurt vele jaren voor dit soort excessen goed in nieuwe regels verwerkt zijn. Ook duurt het een tijd voor iedereen weet hoe het werkt en zijn rol gevonden heeft. Sinds de invoering is het meer een papier rompslomp geweest dan een daadwerkelijke waarborg voor veiligheid. Ik heb wel het idee dat het beter word, maar er is nog een heel erg lange weg te gaan voor dit systeem volwassen word en daadwerkelijk doet waar het voor bedoeld was.

AndreAzuree schreef :
Saffier?

JRomkes schreef : ...tOt die tijd wAs Nautor wel goed, en ik ben bv. wel content met m'n Antilla van AA boats.

Joop66 schreef :
Leuke boten! Geen idee betreffende hun bouwkwaliteit

TuuLeVi schreef :
Anders ook al wel een aardig lijstje met klussen hier gezien