Onderwerp: SOTDMA AIS ook voor classB AIS transceivers?

Dat lukt toch alleen als je toegang hebt tot het zendvermogen? Je schrijft zelf in je document dat de VHF cell grote afhankelijk is van de antenne hoogte (bijlage 2) en dat er een fixed aantal time slots zijn. Hoe reduceer je dan de cel en zorg je voor een 'altijd beschikbaar systeem'. Ik ken wel andere technieken waarbij de hoeveelheid informatie geknepen wordt, maar zoals ik het begrijp (ook uit jouw document) is de essentie van TDMA juist dat het aantal bits fixed is.

De AIS regelt geen vermogen terug. Maar luistert b.v. alleen naar transponders in de buurt. Sloten die niet in de geo buurt liggen worden dan eerder hergebruikt. Collisions zijn dan niet te vermijden met transponders buiten de cel.


Gepost met de officiële Zeilersforum-app

Maar wees gerust, dit is tot op heden alleen maar gesimuleerd. De hoogste VDL (vhf data load) die ik gezien heb is 50-60% in Rotterdam en Amsterdam.

Gepost met de officiële Zeilersforum-app

Dus hoe meer klasse A transponders over een heel groot gebied, hoe grote de kans op collision en dus vermindering van de capaciteit. (precies mijn punt) Het heeft dus weinig zin om alle jachten te gaan uitrusten met AIS, op een gegeven moment zit in een gebied de boel gewoon vol.

Maar een 'collission' is helemaal niet erg. Is een van de twee sterker dan de ander, wordt de zwakkere dus gewoon weg gedrukt. Maar die was toch al verder weg dus niet zo erg.
Zijn ze alletwee dicht in de buurt, dan 'zien' ze elkaar ook en spreken ze een timeslot af, en is er ook geen collision.

Het enige mogelijke probleem dat ik zie is dat als het heel erg druk is met klasse A, en er komt (eindelijk) een vrij slot dat gelijk meerdere klasse B transponders dit zelfde slot gaan gebruiken. Met alle gevolgen van dien

Dirk

De rest van de klasse A volgt ook de beschikbare slots, zover ik begrijp gaan ze niet zelf opnieuw iets opzetten. Alleen als er niets ontvangen wordt, gaat een klasse A dus zelf een systeem opzetten.

Nu bedenk ik me dat het dus eigenlijk weinig zin heeft om een SOTDMA klasse B te gebruiken in een druk gebied. Het blijft een klasse B en er is weinig 'Self Organizing', er zijn immers al genoeg klasse A aanwezig om een structuur op te zetten. In een kleine regio als de maasmonding blijft het beschikbare aantal slots beperkt (het Time devision deel van het verhaal) en dus de mogelijkheid om je singaal er tussen te krijgen.

In hele rustige gebieden zonder klasse A, kan zo'n transponder dus als klasse B wel een TDMA systeem opzetten. Een mooie atol of zo...

Yugo....een vraag....

Als er een SAR-vliegtuig overvliegt met AIS aan.....die verzendt dus msg. 9.
Zie ik daar op mijn digitale kaart dan speciaal symbool voor?

Vinni

Vinni schreef :
Ja

WADnWIND schreef : Onze Raymarine kaartplotter was afgelopen zomer wat minder bij de tijd. Op de kaart leek het een wel heel snel schip, bleek het een SAR helikopter te zijn. Nieuwere RM plotters geven het wellicht wel goed weer.

De aller duurste SAAB AIS geeft geen AIS-PLB aan.....
Dus dat valt best nog wel mee van je plotter

Wat een vertaling....."Zoek en Redding".
Maar wel heel duidelijk.

Hans & Yugo bedankt.

Trouwens.....zag ook dat het DSC kanaal wordt gebruikt door AIS.
Geeft dat eventueel geen problemen als je de rode noodknop gebruikt op je
DSC-Marifoon?

Vinni

Kleine update:
Gesproken met een techneut van het Agentschap Telecom op de HISWA: in de praktijk is een AIS-B volgens hem minimaal 20 minuten “onzichtbaar” (lees: update komt er niet door) op de drukke momenten in Maasmond en Nieuwe waterweg. Einde citaat. Discussies graag richten aan het Agentschap. Ik neem ze in ieder geval serieus en het geeft me een slecht gevoel dat ik juist daar goed zichtbaar wil zijn en denk dat mijn AIS B CS dat voor andere schepen is maar blijkbaar is dat niet zo: zonder dat ik dat weet.

AMEC verkrijgbaarheid: het slechte nieuws is da de datum levering op de SVB site verschoven is van 8-3 naar 4-4 (2017) maar het goede nieuws is dat de folder en het het manual (ook van de Wifi versie) te downloaden is:
Folder AMEC B600

Manual AMEC B600
Dus de techneuten onder jullie kunnen alvast smullen

Belmar:

Hoe denk je dat het SO deel daar verbetering in gaat brengen? De slots zijn aan gedefineerd, alle andere classe A zitten daar ook op. Verwacht je dat je met een SOTDMA class B meer prioriteit krijgt.

EDIT: OK de catch zit hem denk ik in het feit dat een klasse A het volgende slot kan reserveren.

Blijf ik bij mijn punt dat als mijn klasse B al geen vrije slots kan vinden dmv een carrier sense, hoe kan een klasse A dan nog wel een vrij slot reserveren in een druk gebied? Die heeft dan denk ik ook een probleem met collisions en zichtbaarheid

MvN schreef :
Je hebt gelijk met je opmerking na EDIT: het SOTDMA protocol (dus AIS A en de nieuwe AIS B reserveren een volgend slot en komen er dus altijd door. Voor die apparaten is er dus altijd een plek in de ‘wachtrij’ maar de traditionele AIS B moet wachten met zenden tot de wachtrij helemaal verdwenen is en er een vrije plek is: dat kan in gebieden met veel verkeer dus lang duren (maar ik schrok wel eerlijk gezegd toen de Agentschap Telecom man zei dat dat 20 minuten of meer was).

Kortom: allemaal niet van belang op de Loosdrechtse plassen maar wél als je door drukke gebieden vaart.

Even 'out of the box'; is het dan niet handiger om te gaan investeren in een actieve radar reflector? Dan kan het systeem jouw echo wel koppelen aan die sporadische AIS informatie.

Die wachtrij wordt ook alleen maar langer als iedereen over zou stappen, zeker met een hoog zendvermogen.

Overigens vaar ik in dat soort gebieden hoe dan ook op zicht en heb ik een fatsoenlijke reflector aan boord. Ik ga er in die gebieden eigenlijk vanuit dat ze me níet zien. In die gebieden gaat de laptop open en worden de CPA's binnen ook nog een keer goed beoordeeld

MvN schreef :
Helemaal met je eens dat je een actieve radar reflector moet hebben. Maar de realiteit is dat de meeste pleziervaart een passieve radarreflector heeft, als ze er al één hebben. Daarover kreeg ik bij een rondleiding bij de verkeersleiding in Rotterdam te horen dat ze eerder de pannen in je kombuis op de radar zien dan de meeste van die reflectoren. Is een tikje overdreven maar het maakt wel duidelijk dat de meeste passieve radarreflectors volstrekt onvoldoende zijn om tijdig op radar opgepikt te worden. De Engelsen hebben dat een aantal jaren geleden laten onderzoeken toen er een bootje naar de kelder was gevaren: je schrikt van zo’n rapport.

De langer wordende wachtrij bij hoog zendvermogen; AIS B SOTDMA heeft een lager vermogen dan de AIS A en zal dus een kleinere afstand zichtbaar zijn en minder vaak mee doen in de wachtrijen.
En....”iedereen zou overstappen”: ik denk dat de groep pleziervaart die überhaupt een AIS transponder heeft al klein is laat staan de groep die extra geld uit geeft voor een B-SOTDMA en daadwerkelijk in de Maasmond, het Kanaal of de Duitse Bocht te vinden is. Ik denk dat het aantal in het niet valt bij de professionele scheepvaart in die gebieden.

Ik ga er net als jij van uit dat ik niet gezien wordt al was het maar omdat er iemand op de brug van een schip zit te pitten. Maar ik doe er wel alles aan om anderen in de gelegenheid te stellen mij te kunnen zien: meer kan ik niet aan mijn veiligheid doen.

ALs de update frequentie idd 20 minuten is in de Maasmonding, dan ben ik eigenlijk wel benieuwd of we daar (heel veel) voorbeelden van kunnen vinden op de verschillende bekende websites. Ik realiseer me dat dit niet tot een wetenschappelijke studie leidt, maar zou wel een beetje meer inzicht moeten geven, dan een uitspraak van een medewerker.

Belmar2 schreef :
Wat een complete nonsens van die AT meneer. De ironie is dat aan de andere kant van het veiligheidseiland True-Heading staat. Mogelijk mag ik je er aan herinneren dat AT voor economische zaken werkt en werkelijk niets (meer) met de inhoudelijke techniek te maken heeft. hun controle dienst controleert uitsluitend op de juist uitgezonden gegevens, niet op technische mankementen of afwijking.
Wat ik hiermee wil zeggen is dat AT er werkelijik geen kl**t verstand van heeft en ik n.b. de AT ambtenaren op regelmatige basis voorzie van informatie, mede omdat ze er naar vragen.
Ik wist dat de HISWA de grootste onzin is van nono's, hetgeen hier weer eens bevestigd is.

In de regio Rotterdam is geen limiet aan de tijd dat je niet of wel gezien wordt. In die zin is een goede radarreflector prima, echter tot 3 meter golfhoogte. Bij deze golfhoogte gaat de auto-seaclutter van de verkeerspost in werking en ben je als jacht vrijwel verdwenen. Ik ben ooit eens op de verkeerspost HvH geweest naar aanleiding van een dergelijk geval.

SOTDMA is dus uiterst zinvol in dergelijke gebieden, overal elders voldoet CSTDMA prima.

AT is niet veel meer dan een incasso en registratie bureau, verder produceren ze wat formulieren en maken in 2016 een enorme blunder door een legale omroepzender uit de lucht te halen, AT het is niet eens meer een schim van wat het was.

henkvd schreef :
En dat is nog voorzichtig..........

WADnWIND schreef :
Kun je dat nu eens een keer gedegen uitleggen?

Ik snap het namelijk nog steeds niet volledig: voordeel is dat SOTDMA systeem de mogelijkheid heeft een slot te reserveren in een vast gedefinieerde aantal tijd slots. CSTDMA luistert of er een slot vrij is en gebruikt dat slot om te zenden.

Als de boel al zo vol zit dat er bijna geen slots meer over zijn en mijn klasse B dus niets kan vinden, waarom zijn er dan nog wel genoeg slots over om te reserveren?

Ik heb jouw document meerdere keren doorgenomen, maar kom er niet uit.

Wat dacht je van het feit dat een gereserveerd slot per definitie geen vrij slot is?
Met SOTDMA sluit je dus aan in een wachtrj, met CSTDMA moet je wachten tot er geen wachtrij meer is.

Dat deel snap ik, maar op dat moment is de rij al zo vol, dan heeft één boot er bij met klasse A óók een probleem en wordt de reserveringstijden ook zeer lang. Grappige is dat het omgekeerde ook geld, op het moment dat een slot gereserveerd wás, maar niet meer gebruikt wordt, kan klasse B wel gaan zenden, maar A niet.

Zie het als een file, het gaat heel lang goed, wel druk, maar het rijdt. Zodra er slechts een paar procent meer auto's gaan rijden ontstaat er een probleem. Oftewel, het vollopen is, niet zoals veel mensen denken, een lineair probleem.

Je kunt daar leuke simpele simulaties op draaien in Matlab, helaas gaat dat de komende dagen

Om je te kunnen beantwoorden heb ik ook het document van Jugo maar eens doorgelezen. Wat ik denk dat je mist, is een ander essentieel verschil tussen CSTDMA en SOTDMA: de manier van bepalen van een vrij slot.
Bij CSTDMA bepaalt je ontvangstbereik hoeveel signalen je hebt, en dat ontvangstbereik zal best ruim zijn. Je wilt tenslotte op zee wel een mijltje of zes tot tien om je heen kunnen luisteren...
Bij SOTDMA is er een mechanisme om slots vrij te maken: als er geen ruimte is, worden slots vrijgemaakt door de verafgelegen zone te verwerpen. Dat betekent, dat een slot niet werkelijk zonder signaal hoeft te zijn: dat signaal hoeft alleen maar ver weg te zijn. Er zal dus gegarandeerd een slot vrij zijn. Lees bijlage B, en vooral het zone-verhaal, er nog maar eens op na.

Een simpele oplossing voor dit misschien wel niet eens bestaande probleem lijkt me de ontvangst gevoeligheid van je ais( transponder verminderen. Bij een zwak signaal 'denkt' de ontvanger dat er geen signaal is en springt in het gat. Omdat het toch al een zwak signaal was zal je dat signaal best de eerste 5mijl of zo overschreewen.

@WnW Een T stuk in de antennecoax met een kleine ruisbron??