Onderwerp: Geforceerde beluchting van motorkamer

hjvanessen schreef : S&P TD-2000
Standje LAAG: 1500 m³/u bij 0 Pa en 520 Pa bij 0 m³/u.
Standje HOOG: 2000 m³/u bij 0 Pa en 800 Pa bij 0 m³/u.

hjvanessen schreef : 1500 m³/h = 25 m³/min = wat Perkins aanraadt voor 1x 185 pk blok.
(Bijna 11 m³/min voor de verbranding bij volle porie varen; ruim 14 m³/min voor de rest, zeker stellen dat de onderdruk aan de aanzuigzijde binnen de specs blijft en de turbo er niet voor Jan met de korte Achternaam op zit)
Ik kan me een opzet van 2 × 11 + 14 = 36 m³/min voorstellen.

In de installatiehandleiding staat een schets van de door Perkins aangeraden opzet. (Inclusief geluiddemping)

Die 800 Pa onderdruk die deze blower maximaal kan genereren heeft de motor geen last van hoor Atmosferisch is 100 kPa, blower kan dit verlagen tot min. 99.2 kPa.

Ben eerder bang dat bij slechte ventilatie naar de motorruimte, lucht tegen de trekrichting van de blower in wordt gezogen! Die motor is een veel betere luchtpomp dan die ventilator!

Wordt er in Erik’s vuistregels ook iets gezegd hoe dit te beheersen, dus de drukval in het ventilatiekanaal naar de motorruimte in te schatten? Als er 1500 m3/h moet worden afgezogen tijdens max. bedrijf van de motor, mag de onderdruk in de motorruimte bij 1500 m3/h + lucht verbruik motor ergens tussen 0 en 800 Pa liggen. Er is eennkand dat die ventilator dat dus niet gaat redden, die 1500 m3/h...

Ad kan wel even een drukvalberekening maken - heb de tools nu niet bij me...

De aan en toevoer kanalen moeten wel van voldoende diameter zijn, anders krijg je dat volume er nooit zonder te veel werrstand doorheen.

Een horeca convectie ventilator van 1500m3 door 120mm pijp vertrouw ik al niet.
Aan het eind van de rit ga je dan dat soort getallen mogelijk niet halen.

Gepost met de officiële Zeilersforum-app

Precies, rekenen dus Ad!

Op de hoge stand mag de onderdruk om die vereiste 1500 m3/h door de ventilator te halen in de motorruimte niet groter zijn dan 200 Pa:



Aanzuigleiding (diameter, lengte, bochten, ruwheid...) moet dus minder dan 200 Pa drukval geven bij een flow van 1500 PLUS wat de motor in zal (dat zal ie!) gaan nemen. Met ook nog een geluidsdempende labirinth box in de aanzuigleiding geeft dit forse maten, denk ik gevoelsmatig. Kan dan (als dit te duur of te groot wordt) voordeliger zijn een betere blower te kopen.

Zie een misverstand trouwens: die 1500 m3/h is wat de motorkist IN moet niet wat afgezogen moet worden. Motor zuigt daar reeds bijna de helft van aan; andere deel moet blower er doorheen trekken...

Joop66 schreef : Een dieselmotor is feitelijk een luchtpomp welke een debiet heeft wat bepaald word door het toerental en het slagvolume. Hoe meer toeren deze draaid hoe meer lucht deze verpompt. Dus als je een flinke bak lucht naar binnen blaast en de motor draait stationair dan zal de meeste lucht via een andere weg dan de motor weer naar buiten moeten. Vaar je vol toerental (niet hetzelfde als vol vermogen als we het over een diesel hebben) dan pompt de motor de meeste lucht erdoor en gaat er inderdaad maar een klein deel door de uitblaasopening naar buiten. Je hebt met zo'n opstelling dus altijd een uitblaasopening nodig. Heb je die niet dan neemt de druk in de machinekamer toe.

WADnWIND schreef : Inderdaad. Als het even kan gebruiken we kanalen welke minimaal 150% van het oppervlak hebben van de fan zelf om de luchtstroom te vertragen en dus het geluid aanzienlijk te verminderen. Verder zo min mogelijk bochten en zo min mogelijk vormveranderingen (van rond naar vierkant bijvoorbeeld) om op die manier turbulentie in de lucht kanalen te verminderen.

@hjvanessen: Die machinekamer ziet er netjes uit!

Gijper schreef :
Dit zijn de beste fans die je kan kopen. Zeer goede kwaliteit.

Dit moet al een oud draadje zijn, maar voor mij is het aanleiding me eens te verdiepen in dit aspect van mijn aandrijving ( een 4 cyl standaard Yanmar). Mijn motor zit relatief ver voorwaarts in mijn schip, in een ruimte met redelijk wat 'lek'. De formele luchttoevoer van buiten zijn happers in de kuiprand die via via weer over het vlak luchttoevoer naar de motorruimte geven. De luchtinlaat van de motor haalt de lucht simpelweg ditect uit de motorruimte, deze verbrandingslucht is dus zo warm als die ruimte wordt.
Nu kan ik de voorgaande discussies niet helemaal volgen, mijn kennis gaat zo ver dat ik weet dat er twee dingen spelen die naar mijn idee los van elkaar staan:
- de temperatuur van de ingezogen lucht tbv verbranding;
- de koeling van de motor, mede beïnvloed door de temperatuur in de motorruimte.

Om de compressieverhouding gunstig te beïnvloeden zou de aangezogen lucht zo koud mogelijk moeten zijn. Eigenlijk zou je die direct van buiten moeten halen. Is het te overwegen om een gesloten ventilatieslang van luchtinlaat naar een punt buiten, bv de kuip te brengen? Deze moet natuurlijk wel beschermd zijn tegen inkomend water.

Dan de koeling van de motor. Het is bekend dat motoren van zeiljachten mééstal de kans niet krijgen lekker warm te worden. Voordien gaan ze alweer uit. Alleen incidenteel heb je ze langer nodig, op windstille passages. Dan lopen ze 4-24u max. Vraag is of het zin heeft daarvoor een motorruimte afzuiging te maken. Áls je dat doet, moet je zeker een gescheiden afvoer/toevoer hebben, dan ga je immers tegen de motor in afzuigen. Gesproken wordt over inblazen, dus een overdruk toepassen. Dan zou de lucht de omgekeerde weg gaan bewandelen, en zich juist door mijn schip verspreiden wat het binnenklimaat niet ten goede komt.

Ik denk dat je na 4 uur al kunt spreken van een thermodynamisch evenwicht. Hoeveel langer de motor draait maakt voor de thermodynamica niets meer uit.
Een typische instinker voor een tentamenvraag heattransfer zou in deze situatie van een inbouw van een motor in een schip zijn dat als een motorruimte voor een deel gevormd wordt door de huid van de boot deze, zeker in geval van staal of aluminium zorgt voor een aanzienlijk deel van de warmte verliezen/koeling. De temperatuur van buitenkant van de boothuid onder water kun je bij een varend schip gelijk stellen aan de watertemperatuur van het vaarwater.

Je kunt het probleem ook zo benaderen: ga na wat het maximaal haalbare is qua afmetingen wat je kunt of wilt plaatsen (zowel van de ventilatoren als de bijbehorende kanalen en wellicht doorvoeren naar buiten) en zoek daarbij een goede ventilator. Installeer dat. Waarschijnlijk benader je daarmee wat theoretisch qua beluchting nodig is en mocht de opbrengst toch iets meer zijn (reken daar maar niet op), dan is dat mooi meegenomen want je motoren vinden een beetje extra lucht heel fijn.

samvh schreef : Voegt in jouw geval helemaal niets toe en ik zou het mooi zo laten. heb jij ooit een te warmte motorkamer gehad? Eenmaal een uurtje of 5-6 gemotord dan veranderd er niets meer. Ik ben enkele jaren terug overgestapt van een enorme 6 cylinder, 6 liter diesel naar een zeer compacte 2 liter, 4 cylinder yanmar. Bij die eerste had ik zeker extra ventilatie nodig om de ruimte op een acceptabele temperatuur te houden. Eenmaal overgestapt op de Yanmar was dat niet meer nodig. ik heb dus ook de fan en de bijbehorende ventilatie kanalen verwijderd.

3Noreen schreef : Exact, en daarom is het bijna niet uit te rekenen hoeveel koeling je echt nodig hebt om je machinekamer op temperatuur te houden. Ieder individueel onderdeeltje van je machinekamer en iedee slang, draad of pijp die daar in zit is prima uit te rekenen, maar je bent nogal een poos bezig om alle oppervlakten van ieder onderdeel op te meten en de bijbehorende temperaturen uit te zoeken of in te schatten. Zonder deze waarden valt er alleen een grove aanname te doen. vandaar dat scheepsbouwers vuistregels invoeren om bruikbare schattingen te maken.

Waarom praat iedereen hier over losse fans? Je kunt toch eenvoudig een ventilator op de distributie kant van de motor bevestigen. Draait als de motor draait. Draait harder als er meer koeling nodig is.
Ieder voertuig werkt op die manier alleen zit er dan nog een radiator voor waar de lucht doorheen gezogen wordt.

Precies dat is wat i.p.v. die fan bij een auto de waterpomp van een boot doet.
In feit is dat bij een auto precies hetzelfde , alleen zit er dan een extra stap in om de motorwarmte naar de lucht af te kunnen voeren . koelen van de motorruimte doet die fan in een auto echt niet want de lucht die die fan verpompt is daarvoor al opgewarmd door de radiator.
De motorruimte zelf word gekoeld door de rijwind , niet door die fan.
Vroeger bestonden er zelfs kleine auto's die helemaal geen fan hadden en die , bijv. bij langzaam filerijden of stil staan op een hete dag , de kachel op hoog lieten draaien om motorwarmte af te kunnen voeren . Dan moest je de ramen open zetten anders stierf je in die dingen van de hitte . Tijden normaal rijden was de rijwind voldoende voor de radiator.
Een fan op een scheepsmotor kost je alleen behoorlijk veel vermogen , vandaar dat moderne motoren die alleen laten draaien als de motor echt te warm wordt. Rij je dan met een flinke snelheid is de rijwind vaak al voldoende om de radiator van voldoende lucht te voorzien en draait de fan niet ( of "freewheelt" alleen door die rijwind). Dat systeem veroorzaakt dan
een niet gering deel van de brandstofbesparing bij moderne auto's.

Zoals Erik ook al schreef , allemaal een kwestie van een , al dan niet simpele, warmte/energiebalans.
Ad

Even over de lucht inlaat aan dek, die moet natuurlijk wel waterdicht afgesloten kunnen worden, en zeker zo belangrijk in openstand goed geborgd.
Ik ben ooit met een kruiplijn coaster de rijn opgevaren, en daar zatend de luchtinlaten aandek, maar door een ontwerpfout konden de inlaten niet geborgd worden bij gestreken mast. Dit werd dan opgelost door een wrijfhout tussen klep van de inlaat te zetten. Nou was het winter en temperaturen beneden nul, dus de machinist deed de machinekamer deur dicht om de luchtcirculatie wat te beperken. Allemaal geen probleem todat het wrijhout omviel, de klep dichtviel en de machinekamer vacuüm trok. De hoofdmotor viel uit, de machinist wou héél graag naarbuiten, maar de deuren draaien naar buiten en zaten dus ook vast door het vacuüm.

Even geankerd, een koevoet om de deur te openen en we konden weer verder. De machinist kwam met de schrik vrij.

Yellow Boat schreef :
Bij een auto klopt dat, bij kranen, shovels, trekkers, bulldozers etc niet. Daar komt alle koeling van de fan. Vandaar dat die daar vaak ook constant meedraaien en niet op warmte geschakeld worden.

Een kleine fan met niet te veel schoepen op de voorkant van de motor kan met de juiste aanstroming de machinekamer prima ventileren zonder dat dat veel brandstof kost. Veel eenvoudiger dan electrische ventilatoren die geschakeld moeten worden en in een vochtige omgeving alleen maar problemen kunnen geven.
Op een boot, en zeker een plezierboot die ook wel maanden stil ligt moeten dingen naar mijn idee zo simpel mogelijk om storingen te voorkomen.
Een ventilator op de distributiekant is simpel, gaat nooit stuk en verbruikt bij de meesten van ons misschien twee liter meer diesel in een heel seizoen

Ja hoor , maar is ook maar zelden echt nodig en zinvol op een zeiljacht . Alleen een goede beluchting via een rooster naar buiten is vrijwel altijd voldoende.
Niet voor niets zie je eigenlijk nooit een scheepsmotor met een fan voorop, ondanks dat de basismotoen dat altijd wel hebben. Waarom denk je dat dat zo is?
Overigens zal een goede ventilator vrijwel net zoveel vermogen kosten as een fan op de motor . Ook die stroom moet natuurlijk gemaakt worden door dezelfde motor.
Ad .

Rikken schreef :
Dat is al lang niet meer waar! Auto's hebben inmiddels een elektrische fan. In de tijd dat die er nog niet waren, was men heel veel bezig om een soort thermostatische koppeling te maken: Vaster als hij warm werd, losdraaiend bij koelte. en.wikipedia.org/wiki/Fan_clutch

Een kleine grafische bloemlezing:





Een probleem bij auto motoren, is het sterk intermitterend gebruik. Lees: korte stukjes. Om dat goed te managen moet een motor redelijk snel op temperatuur zijn. Te veel koeling is daarbij misschien nog wel funester dan te weinig. Ook is een op de krukas gemonteerde fan niet mogelijk bij de meeste dwarsgeplaatste motoren in voorwielaangedreven auto's.

rooiedirk schreef :
Heeft-ie goed mazzel mee gehad. Een motor kan aardig vacuum trekken!

Rikken schreef : Omat je in de wat grotere machinekamers altijd zowel een aanzuig als afzuig ventilator hangt en het een betere luchtstroom (en dus efficientere verversing) geeft als je deze fans in de kanalen hangt voor aan en afvoer.
Bij de machines die jij als voorbeeld aandraagt gaat het om koeling vand e motor zelf, niet zozeer van de ruimte. De koeling van de motor zelf is niet de reden waarom je op een boot een ventilator installeerd.

Erikdejong schreef : Ik neem aan dat in dat geval de motoren hun verbrandingslucht direct van buiten krijgen.

Via de aanzuig ventilator. Die heeft dus een aanzienlijk groter volume als de afzuig ventilator. Die laatste is vooral bedoeld om lucht weg te halen in de warmste uithoek van de machinekamer. Vaak zet je aanzuig en afvoer recht diagonaal tegenover elkaar zodat de lucht gewongen word een lange weg af te leggen door de machinekamer.

Erikdejong schreef :
Dat begrijp ik volkomen. Maar dat soort installaties draait ook bijna altijd, kent nauwelijks vocht en is daardoor veel betrouwbaarder.
Voor jachten lijkt een ventilator op de motor mij ook prima geschikt om de motor ruimte te koelen. Op grotere schepen uiteraard niet