Onderwerp: welke schroef nodig

Dit zijn veel gebruikte verhoudingen, al verschillende de meningen van de experts over de exacte getallen wat nu acceptabel is, en wat optimaal is.

na al die tijd nog een vraag heb nu een schroef van 15/13 in hoeveel verschil is dit met een 16/11 en kan iemand mij het verschil tussen spoed en inch lengte uitleggen.

groet en dank joris

15 is de diameter, dus ca 37 cm.
Spoed is hoe ver de schroef 'vooruit schroeft' al hij 1 slag ronddraait.

Een 16 inch draait met wat meer weerstand rond dan een 15 inch.
Het verschil in spoed is wel (te) groot. Met die 11 inch ga je vermoedelijk niet je gewenste snelheid halen, tenzij de schroef (dus motor en kk) flink wat meer toeren maakt.
Dat kan je nakijken en uitrekenen voor de Renault en de Volvo.

dank voor het duidelijk antwoord zoek nu een ander.

groet joris

Baasklusje schreef :
Klopt op zich wel maar kan tot het misverstand leiden dat een kleinere schroef altijd beter zou zijn. En dat is niet zo want er is eigenlijk maar één diameter/spoed combinatie ideaal. Een kleinere schroef kan dan wel maar daarvoor moet de spoed vergroot worden met 1,5 tot 2 keer zoveel inch als het verschil in diameter.
Een 15 inch schroef i.p.v. een 16 inch moet dus inderdaad 1,5-2 inch meer spoed hebben.
Die 15*13 i.p.v. 16*11 kan dus in principe.
Alleen zal de efficiency wat lager zijn maar meer dan een paar % ofwel 0,1 of 0,2 knopen snelheid zal dat niet zijn.

Ad

Hele interessante discussie over de omvang van een schroef.
Maar nu iets anders.
De grafiek van Erik laat zien dat bij een grote schroef eerder het maximaal nodige vermogen bereikt wordt. Dan bij een kleinere schroef.
Kan een te grote schroef ook impact hebben op de hoogte van het toerental.
Mijn boot heeft een Vetus M 3 van 20pk. Maximaal toerental is 3.000.
Dat maximale toerental haal ik als ik de motor in de vrijloop draait.
Als ik de motor belast in de vooruit haal ik amper 2.500 toeren. Dus 500 minder dan in de vrijloop.
Als ik langdurig boven de 2400 toeren vaar, zakt het toerental naar 1700. Gas bijgeven helpt niet meer. Toerental naar beneden, dus ook vermogen en snelheid naar beneden. Dat voelt knap rottig aan. Zeker met 7 Bf op de neus en een zwaar terugvallend motorvermogen.
Lijkt dit op met een auto in d 5de versnelling en een caravan er achter tegen een heuvel oprijden?

zoek eerst het belast en onbelast maximum toerental op in de motor documentatie. zeker het belast max toerental geeft dan een indicatie.

Een schroef op een zeilboot heeft wat tegenstrijdige zaken te verwerken.

Bij zeilen weinig weerstand, grote spoed en kleine diameter is gunstig.
Maar om te motoren is een zo groot mogelijke diameter, met inachtneming van de genoemde afstanden, gunstig en een geringere spoed.

Het bestaansrecht van klapschroeven.

Met een schoon onderwaterschip en vlak water lijkt me het gunstig dat de motor net iets boven het maximale toerental komen kan.
Geen overbelasting van de motor en de bijbehorende slijtage.
Er is dan een beetje ruimte voor zeegang en tegenwind zonder dat de motor het te zwaar krijgt.

Wanneer je in de schone situatie snelheid en toerental vergelijkt heb je voor de toekomst een referentie voor de vervuiling van het onderwaterschip. Bij gelijk toeren minder snelheid weet je dat er iets is wat remt, aangroei b.v. of rommel voor de kiel. harde tegenwind of zeegang.

De laatste twee kun je inschatten.

Wanneer het past vaar ik altijd een paar minuten op volgas en vergelijk toeren en vaart.
Het was altijd een indicatie wanneer er geschrobt moest worden.

Na enkele jaren nog steeds geen verandering, het verbaasde me.
Maar bij droogzetten tegen een muurtje bleek het schip brandschoon te zijn. Een smal groen randje op de waterlijn. Een heel goedkope antifouling, de naam ben ik kwijt, (de kleur is grijs), en daar een flinke scheut anti alg uit een tuincentrum doorheen.

De Bontekoe schreef :
Een schroef die tijdens de vaart niet het maximale toerental of iets daaronder kan halen is gewoon of te groot of heeft een te grote spoed. Ervan uitgaand dat de romp schoon is tenminste.
Zoiets zou ook op te lossen zijn met een keerkoppeling met een grotere vertraging maar normaliter is uiteraard een andere schroef goedkoper.
De vergelijking met een caravan trekken in de vijfde versnelling klopt trouwens heel aardig.
Er bestaan trouwens wel verstelbare en zelfinstellende schroeven die de spoed aanpassen naargelang gevraagde vermogen maar die zij nogal duur.

En het terugvallen van het toerental van de motor kan ook duiden op een fors overbelaste motor waar ook het sowieso niet halen van het maximum toerental op duidt. 2400Rpm i.p.v. 3000 is ook wel een erg groot verschil.Dan is die schroef al gauw 1-2 inch te groot of heeft zeker 2 inch teveel spoed.
Zou ik maar gauw wat aan doen want dat is op den duur niet best voor de motor.
Ad

De Bontekoe schreef :

De topic gaat over de schroefkeuze. Als je varend op vlak water en rustig weer het maximale toerental niet kunt halen, dan vraagt de schroef te veel koppel bij maximum gevraagde toeren.
De schroef is te "zwaar". Mijn criterium voor de schroefkeuze is dat bij ruwer weer 5 knopen kan worden gehaald bij maximum toeren en maximum vermogen. De motor kan dan nooit overbelast worden als alles nodig is.
De beschrijving van het terugvallen van het toerental van 2400 naar 1700 bij langdurig volgas is een apart probleem van de motor en niet van de schroef. Bij 1700 toeren wordt veel minder koppel gevraagd dan bij 2400. De vergelijking met de "5e versnelling en caravan de heuvel op " gaat dus niet op. Over het terugvallen van toeren van een diesel na enige tijd zijn een of meer topics nu actueel en zijn een aantal suggesties gegeven.

Dat terugvallen van de toeren als je langere tijd de motor overbelast kan komen door oververhitting os vervuiling door teveel ingespoten diesel.
Immers , de regulateur probeert de motor een hoger toerental te laten maken maar kan dat niet omdat de schroef te groot is.
Dat hij na lange tijd in toeren terugvalt zou , na vele andere oorzaken,wel degelijk ook door een te grote schroef kunnen komen.

En simpelweg 5 knopen als kriterium aanhouden bij maximaal toerental en DUS ook maximaal vermogen is niet de juiste methode.
Alleereerst dient de motor genoeg vermogen te hebben om ongeveer bij 80-90% van maximaal toerental en rustig water de rompsnelheid te halen.
Het hangt dan van gewicht en waterlijnlengte af hoeveel langzamer 5 knopen is .Is bijv. 5 knopen 90% van de rompsnelheid dan zul die die 5 knopen waarschijnlijk niet eens halen.Is die 5 knopen bijv 30% langzamer is dat geen probleem .

En , of je nou koppel of vermogen egbruikt maakt weinig uit. Een scheepsmotor heeft i.h.a. maar één "versnelling" en dus is het koppel altijd vermogen gedeeld door toerental aan de schroefas.
Bij een auto is dat anders omdat die meerdere versnellingen heeft maar zou je alleen de vijfde gebruiken gaat de vergelijking wel degelijk op.

Maar laten we er maar niet over doorgaan want dan belanden we weer eens in een oeverloos welles-nietes verhaal waar anderen weinig aan hebben.

Ad

Het grootste koppel ligt niet bij et maximum toerental, maar een heel stuk eronder.
Iets in de orde van 3600 RPM bij maximaal vermogen en een maximaal koppel ergens nabij de 2500 RPM
Hoe de nokkenas ontworpen is bepaald deze verhouding.

Varend op maximaal vermogen, met het bijbehorende toerental en er komt forse tegenwind, dan zal de snelheid als eerste minderen.
Is dit veel dan zakt ook het toerental een stukje.
Dit is normaal.

Een boot aan "De paal" op de plaats gehouden zal bij vol gas NIET aan het maximum toerental komen, wat hij varend op vlak water WEL haalt.

Wanneer de motor het toerental van het maximum koppel niet kan halen, dan is er iets goed mis.
En dan toch doorzetten kan, op wat tijd voor schade zorgen.

Hier kun je zien hoe e.e.a. bijvoorbeeld bij mijn ( 12 jaar oude) Vetus(Mitsubishi) zit.

Ad

Allereerst zeer bedankt voor jullie input. Het blijft heel ingewikkeld. Als ik de volgende feiten op een rijtje zet, wat is dan de conclusie?
Maximaal Toerental volgens Manual: 3.000 tpm
Maximaal Toerental in Vrijloop zonder belasting door de schroef dus: 3.000 tpm.
Maximaal Toerental met belasting door de schroef: 2.500 tpm
Na een uur varen op 2.500 tpm gaat toerental en koppel langzaam zakken.

Het toerental in de vrijloop is gelijk aan het Toerental in de Manual van Vetus.
Dus de onregelmatigheid begint bij belasting door de schroef.
Als de schroef te zwaar is bereikt hij bij een lager toerental ( 2.500) zijn top en maximum.
Wat gebeurt er dan in een dieselmotor?
Ad, had jij het niet over een regulator, die achter blijft? Gaat de brandstofpomp te langzaam?
Wat die verhitting betreft. Dat kan ik mij goed voorstellen, omdat de koeling waarschijnlijk gekoppeld is aan het toerental. Ik heb overigens nog geen alarm gehad van oververhitting, als het toerental terugvalt.

Wanneer de motor niet het toerental van maximum koppel kan halen bij vol gas, dan wordt de cilinder vulling beter, er blijft meer tijd om lucht aan te zuigen.

De brandstofpomp injecteert maximaal.

De zuiger kan niet snel genoeg de druk volgen, die druk wordt dus hoger dan gewenst.
Lagers worden zwaarder belast, de zuiger drukt sterker tegen de cilinderwand.

Hogere slijtage, drukken en temperaturen.
In extreme gevallen zou er een gat in de zuiger kunnen ontstaan.

Een motor moet ten alle tijde onder belasting het toerental van maximum koppel kunnen halen ook aan "de paal".

bedankt voor de reactie.
Er is door een motormonteur al een test uitgevoerd, waarbij we 15 minuten maximaal "aan de paal" (klinkt wel bijzonder) de motor gedraaid hebben. Ook dan is er een maximaal toerental van circa 2.500.
Ik zie ook zweten van de brandstofleidingen tussen de opvoerpomp en het scheidingsfilter.
Want als ik je goed begrijp is de hoge druk niet alleen in de cilinder maar ook in de leidingen.
Ik heb inmiddels een afspraak gemaakt met een reparateur om de motor eens een hele ochtend te behandelen.
Als die monteur dan toch bezig is, waar zouden jullie gezien de klachten nog extra opletten of controleren? Ik ben blij met elke tip.

Weet je ook welke schroef er onder je boot zit?
Dan kun je met dit programma zelf eens kijken wat ideaal zou zijn en checken of jouw schroef te groot is of teveel spoed heeft.Uitkomsten zijn i.h.a. aardig goed. Wel opletetn dat het engelse eenheden zijn en er punten i.p.v. komma's moeten staan.
www.vicprop.com/displacement_size.php
Dan kun je dat eventueel als oorzaak uitsluiten of juist als meest waarschijnlijke oorzaak aanwijzen.
Want er varen meer jachten rond met een verkeerd gedimensioneerde schroef.
Hoe dan ook ; 2500 rpm als maximaal toerental is niet goed en beperkt zelfs je maximaal haalbare vermogen .Je kunt dus ook sneller met dezelfde motor en een juiste schroef.
Ad

Ik heb de berekening uitgevoerd.
Uitkomst: 3 Blade 14.2inch diameter X 71.8inch (pitch)
In de manual staat 14-10 als standaard schroef. Het lijkt redelijk op de uitkomst van de rekensom, tenzij men de inches en de centimeters verwisseld heeft.
Ik ga het uitzoeken. Allen bedankt,
PS Zie net dat ook in Nederland schroefmaten in inches gaan. Weer wat geleerd.
Ben

Spoed 71,8 inch????

Heeft jouw Vetus M3.10 20 pk (Mitsubishi K3d) deze klacht altijd al gehad?
Zo ja ,dan kun je wel bijna zeker stellen dat de schroef te zwaar is..
Zo niet, dan is er iets niet goed met de motor....... (inzakken toerental.?.)

De Bontekoe schreef :
Ik ga er maar even vanuit dat die 71,8 7,18 moet zijn
Maar om te zeggen dat 14,4*7,18 redelijk overeenkomt met 14*10 gaat wel heel ver want 14*10 is veel teveel spoed.
Zou net zoiets zijn als een 16*7 inch schroef die ook veel te groot zou zijn.
Conclusie ( ervan uitgaand dat alle gegevens goed ingevoerd zijn ): je hebt nu een veel te grote schroef , tenminste als die 14*10 in de manual er ook onder zit.
En dan is het niet op maximum toeren komen heel logisch.
In welke manual staat die maat trouwens want in een motormanual kan daarbij nooit rekening zijn gehouden met de boot waar de motor in staat en de scheepsmanual kan niet weten of de originele motor en keerkoppeling er nog in staat.

Nog even een vraagje ; wat is de verhouding van de keerkoppeling of, als er een saildrive onder zit , welk type.
Ik vind namelijk sowieso een spoed van 10 inch wel heeeel veel voro een 126 voet boot zoals jouw midget.
Dat zou alleen kunnen als er een erg grote vertraging in de keerkoppeling zit maar dan zou de diameter weer te klein zijn voor het vermogen van een MD7B
Eigenlijk kan een 14*10 inch schroef alleen kloppen bij een veel langere boot met dezelfde motor.
De diameter hangt nl. vooral af van het motorvermogen en de spoed meer van de waterlijnlengte van de boot, beide zijn uiteraard ook afhankelijk van de overbrengverhouding van de keerkoppeling.
Ad

Gewoon de diameter en spoed laten berekenen door een vakman.

Voor het berekenen van schroeven en het wijzigen van de spoed is de firma Kramer uit Nieuw Vennep een aanrader!

niet alleen voor het berekenen van schroeven, prijstechnisch is kramer ook erg goed!

Op de websites van veel schroevenfabrikanten staan invulbladen waarmee zij dan een passende schroef berekenen .
Maar Vicprop doet dat ook alleen kun je het bij hun ook zelf doen.
Vicprop is nl een Canadese scheepsschroeven fabrikant en die zullen echt geen onzinprogramma op hun website zetten.
Bij alle andere fabrikanten kun je alleen een formulier invullen (heb ik ook al eens bij verschillende gedaan) , waarschijnlijk omdat ze dan gelijk een offerte willen maken en je mailadres willen weten.
Maar de uitslag wijkt nauwelijks of niet af van die van het vicprop programma.
Mits je dat natuurlijk goed gebruikt met de juiste eenheden en punten waar je bij de metrische eenheden komma's zet.
Ad

Yellow Boat schreef :
Bij mij heeft het terug zetten van de spoed, van 10" naar 8 1/2" enorm geholpen. Motor komt nu op toeren, hogere snelheid en koudere koppeling.