Onderwerp: welke schroef nodig

hallo allen,

ik heb een 28ft spirit 28 met een 17pk vp7b ik ben op zoek naar een klapschroef welke afmeting zou ik nodig hebben.

gr joris

Hoi Joris
Ik heb een Gori 10x15 twee blads klapschroef, aangedreven door een VP md7a, 13pk onder mijn Spirit 28. Ik weet niet zeker of en hoeveel het PK verschil tussen de motoren nog uitmaken voor die configuratie. Iemand die daar meer over kan zeggen?

Je kan je data invoeren op de gori site.. Moet je ook weten wat de reductie is van je keerkoppeling en l/r diameter schroefas cq saildrive breedte van de spi en de verhouding van coniciteit ( standaard 1:10) van de schroef as... Je krijgt dan de opties op een rijtje.. Aantal Bladen, diameter en spoed.

Op de Gori website krijg je niet meteen anwoord.
Hier is een online programma.
Wel letten op de engelse eenheden en de punt als decimaalteken.
Resultaten kloppen aardig goed en zijn vrijwel hetzelfde als op de Gori site is mijn ervaring.
www.vicprop.com/displacement_size.php
Ad

koko schreef :
Tussen de MD7A en de MD7B zit 3pk verschil.

Mvg Fer

@Fer: Heeft dat nog veel invloed op de grootte van de schroef?

25% verschil in vermogen..... dat zal vast wel een andere schroef vragen.

Ik ben niet zo thuis in de schroeven maar motor en gewicht schip lengte waterlijn zijn ook van invloed.


Mvg Fer

Spoed en diameter worden voor 95% bepaald door drie factoren:
Toerental, vermogen en bootsnelheid.

De vragen die je dus moet kunnen beantwoorden om een schroef te selecteren zijn:
- Toerental van je motor op kruissnelheid, en de reductie van je keerkoppeling. Die te samen geven het toerental van je schroef.
- Wat is de snelheid die je vaart bij dat toerental
- Hoeveel vermogen geeft de motor af bij dat toerental.

Erikdejong schreef :
Nou moet ik je toch heelaas even corrigeren Erik.
Wat je zegt is op zich wel waar maar alleen al er al een bepaalde schroef onder je boot zit.
Een motor (en zeker een dieselmotor)geeft nl niet altijd hetzelfde vermopgen af bij een bepaald toerental want dat vermogenm hangt af van de belasting. En die hangt weer af van de schroef die er onder zit , samen met natuurlijk die andere factoren die je noemt.
Boij een dieselmotor wordt immers het toerental constant gehouden doro de hgoeveelheid ingespoten diesel te regelen (bij de kleinere "klassieke" diesels d.m.v. een regulateur). En die heoveelheid diesel bepaald het geleverde vermogen. Wordt de motor onderbelast zal hij dus minder vermogen leveren al; volgens de motor curve bij dat toerental hoort.Dat is trouwens ook de belangrijktste reden dat veel dioesels bij bijv. half toerental veel minder verbruyiken dan volgens de verbruikscurve in het boekje .
In het ideale geval is een schroef zodanig berekend dat de motor ( als deze tenminste een voor het schip voldoende vermogen kan leveren) bij ca. 75-80% van het maxinmale toerental de rompsnelheid bereikt.
Op dat punt kruisen dan de vermogenscurve zoals die in het boekje staat en de propellercurve zoals die geld voor dat specifieke schip elkaar.
Alleen op en boven dat punt zal de motor het bijbehorende vermogen leveren. daaronder zal dat altijd minder ziojn.
Adleveren

Gori geeft wel direct antwoord op basis van de data die ik hierboven beschreven heb...

op deze site krijg je wel direct antwoord.. en na een paar dagen een offerte
www.gori-propeller.dk/calc.asp

Ad,

We zeggen toch precies hetzelfde?
Als ik uitga van een optimale schroef, dan kan deze alle energie die de motor op kan wekken bij een bepaald toerental afgeven aan het water (minus wat verliezen voor lagers en de schroefefficientie)

Waar we in de grondbeginselen dus naar kijken is de weerstand van de boot door het water, en hoeveel vermogen er aan het water af gegeven moet worden om een bepaalde snelheid te halen, dat staat los van wat er nu onder de boot zou hangen.

Als je dus de snelheid van de boot weet, dan zit er een bepaald benodig motor vermogen aan vast, of andersom. Als je het vermogen weet, zit daar een maximale snelheid aan vast.
Bij die optimale schroef geeft de motor optimaal vermogen af bij dat toerental, dat is de curve die de motor leverancier geeft als "maximaal vermogen uitgezet tegen het toerental".

Op die manier hebben we dus snelheid, toerental en vermogen vastgelegd.
Dit zijn de theoretische optimale waardes en hebben niets te maken met bestaande getallen.

Voor het soort zeilboten dat wij varen kun je grofweg stellen dat je rompsnelheid vaart bij 1.6 pk per ton bootgewicht.
Er vanuit gaande dat de boot 2,5 ton weegt, hebben we dus een schroefvermogen van 4pk. Een klapschroef zit ergens om en nabij de 40-43% wat efficientie, dus we hebben 9.5pk motor vermogen nodig om dat te behalen.
Dan kijk je naar de motor curve hoeveel toeren je moet draaien om die 9.5pk op te kunnen wekken.
Laten we zeggen dat dit om en nabij de 1900 toeren zit, met bijvoorbeeld een keerkoppeling van 1:2.15, dus een schroef toerental van 884 rpm.

Dus de rompsnelheid is berekenbaar, het bijbehorende vermogen is berekenbaar, en uit de motor curves kun je het bijbehorende toerental aflezen. En dan heb je de drie variabelen waar ik het over had.

Ik ben het verder wel met je eens hoor maar die 1,6 pk per ton is toch zeker onjuist hoor.
Alle programma's die dat soort zaken berekenen gaan uit van 3-4 pk per ton bij stil water. Die 3 dan bij een slank rondspant zeiljacht en die 4 bij een knikspant.
Met 1,6 pk haal je inderdaad wel 70-80% van de rompsnelheid wat velen genoeg vinden maar dat zeker niet i om met lecht weer veilig een haven aan te lopen .Dan i eerder 5 pk/ton gewenst. Het benodigd vermogen gaat tot aan de rompsnelheid ongeveer omhoog met een macht 2,3 .
Overigens geldt dat niet voor de moderne "superjachten" die ver boven de rompsnelheid kunnen zeilen.
Klopt heel aardig. Mijn eigen boot van dik 3 ton haalt bijv. met de 11 pk diesel ( 90% toeren dus eerder 10 pk) op vlak water 5,8 knopen wat iets onder de theoretische rompsnelheid van 6,2 knopen ligt. Dat laatste klopt ook aardig want onder zeil is dat bij een redelijke wind ook ongeveer de behaalde snelheid.Voor de rompsnelheid zou ik minstens 14 pk nodig gehad hebben .
Ad

Yellow Boat schreef :
11 pk bij vol toeren. Dan levert de motor bij 90% toeren een vermogen van
8 pk. 3e machts formule!
Snelheid is ruwweg rechtevenredig met het toerental

douwe schreef :
Ik weet niet hoe je bij die derde macht komt maar het vermogen van een diesel gaat echt niet met de derde macht van het toerental hoor .
Sterker nog , bijna linear! Even uitgerekend VOOR MIJN MOTOR met excel geeft macht 1,12!
Kijk hier maar naar de motorcurves van de opvolger van mijn mmotor ( is dezelfde blok als als de mijne maar met een iets grotere boring).
Ad

douwe schreef :
Ik weet niet hoe je bij die derde macht komt maar het vermogen van een diesel gaat echt niet met de derde macht van het toerental hoor .
Sterker nog , bijna linear!
Kijk hier maar naar de motorcurves van de opvolger van mijn mmotor ( is dezelfde blok als als de mijne maar met een iets grotere boring).

Die derde macht die jij bedoelt is neem ik aan de benodigde pk in relatie met de snelheid ( onder de rompsnelheid dan) . Hoewel dat ook niet de derde macht is maar ongeveer 2,3-2,4.
Ad

Yellow Boat schreef : Even gecheckt in m'n motoren studie boek.
Verdubbeling van snelheid geeft een brandstof verbruik van 2 tot de macht 3, dus een 8x zo hoog verbruik
Brandstof verbruik is evenredig aan vermogen, dus heb je 8x zoveel vermogen nodig om je snelheid te vedubbelen
Snelheid is bijn evenredig aan je toerental.

Als je uitgaat van je rompsnelheid wordt het gewoon niet haalbaar. het heeft toch geen zin om een verdringer als een zeilboot op te zadelen met 80pk als 10pk voor de rompsnelheid benodigd is. Het verhaaltje klopt wel als de boot ook die snelheid kan bereiken maar dat lukt normaal niet.

Proost schreef : Gaat op voor snelheden tussen 0 en rompsnelheid . Uiteraard niet boven rompsnelheid. Dat is weer een heel ander verhaal.
Sleepboten wel veel meer vermogen dan nodig om rompsnelheid te halen

Een sleepboot zal nooit een rompsnelheid nodig hebben.Die pk's heeft ie nodig voor de schroef. Dat is wel een slecht voorbeeld. Denk aan de golfhinder bij stevig doorvaren en niet eens op de RS. Sleepboten hadden in het verleden niet eens zoveel pk's. De Rijn op met 250 pk met een langzaamdraaier en een dikke schroef en 2 flinke sleepschepen er achter was normaal. Geldt ook voor duwboten. Waar ik op zat , dubbelschroever, 2x 600 pk en 4 bakken er voor met in totaal 4800 ton. Tegenwoordig duizenden pk's en 4/6 bakken ervoor is niet op RS te brengen. Ook de losse boot niet losgekoppeld met een lengte van 35 a 40 meter. Ooit hebben we geprobeerd met een losse duwboot de rompsnelheid te halen. Gauw opgegeven, de kop verdween onder water.
Een en ander hangt altijd van de totale combinatie af. Snelheid rechtevenredig met het toerental?.

Even los van die sleepboten , want daar spelen hele andere zaken; de snelheid van een zeilboot , tenminste een verdringer is weliswaar vrijwel evenredig met het toerental , echter het vermogen wat daarbij hoort volgens de motorcurve van de fabrikant heb je alleen nodig op het punt waar de propelelrcurve van het betreffende schip en de motorcurve elkaar snijden.
Bij een goed ontwerp is dat bij ongeveer 80% van het maximale toerental en ca. rompsnelheid.
Daar beneden daalt het voor het toerental en dus de snelheid benoidigde vermogen veel sterker dan de motor leveren kan.
Die draait dan dus onderbelast. Daarboven wordt de motor maximaal belast.
Vandaar dat je het ontwerp punt ( het snijpunt waar ik het over had) dus niet bij een te laag toerental moet leggen. De motor zou dan nl. niet op toeren kunnen komen en dus overbelast kunnen raken.
Ik heb nog wel een plaatje wat e.e.a. misschien ewat duidelijker maakt.
Daarop staan :
- drie schroefcurves voor mijn boot.
- de motorcurve van mijn Vetus
- de bereikte snelheid afhenkelijk van het toerental
Zo mzie je wat er gebeurd als er een te grote schroef wordt gekozen. De schroefcurve ( = benodigd vermogen voor die schroef) komt te vroeg boven het beschikbare motorvermogen uit .
Je kunt ook zien dat een te grote schroef een lagere snelheid op kan leveren.
Op mijn boot zat eerst de schroef van de lila lijn , nu die van de lichtblauwe lijn.
Het verschil in snelheid bleek vrijwel te kloppen.
Let op, vanwege het feit dat dit een Excel X-Y grafiek is moet je voor de propellercurves de stippelijnen volgen om bij de bereikte snelheid te komen
Ad

Hebben de deskundigen de vraag van TS nog in het oog???

ISO788 Hans schreef :
Schroefmaat!

Schroefraam?. Het lijkt me niet verkeerd om bericht van de schroefbouwers te wachten.

Proost schreef :
Er staat "SCHROEFMAAT". Dus hij vraagt naar de afmetingen van de schroef!