Onderwerp: Saildrive manchet en type

De manchet is versterkt met weefsel (reinforced). Dit kan wel eens niet zo goed in het rubber zitten waardoor het aan het oppervlak komt (bij het molden gaat het in de matrijs zwemmen). Degen die een manchet heeft liggen zou deze eens door kunnen snijden en op foto kunnen zetten ter info betr o.a. wanddikte, ligging weefsel, dikte en vorm inklemming etc.
groet,

Ger

Spirit of Mary schreef :
Zal ik dat dan maar eens doen
Hierbij twee plaatjes. Is van een VP saildrive manchet.Die van bijv. Yanmar is anders.
Je ziet inderdaad dat bij de inklemring de rubberlaag nogal dun is . Die zou ook wel eens (maandagochtend manchet ) af en toe te dun kunnen zijn.
Als dan de klemring niet met het juiste moment is vastgezet .Het benodigde moment is trouwens 20NM oftewel 2 MKG en dat is best flink voor een M8 boutje.Daar moet het al sterkteklasse 8.8 voor zijn anders breken ze zo af.
Dit aanhaalmoment staat in de membraanhandleiding ( niet in de workshop manual!) maar hier kun je het ook zelf aardig uitrekenen: www.tribologie.nl/calculators/e3_6b.htm
Dat spul uit de bouwmarkt is meestal slechts 5.6 of 4.8.
En absoluut geen vet o.i.d. toepassen want anders wordt het rubber onvoldoende vastgeklemd en kan verschuiven.
Ad

Doorsnede

Inklemming

Yellow Boat schreef :
Mooie duidelijke foto's Ad.
Nog duidelijker zou zijn als je het snijvlak op een bandschuurmachine zou vlakschuren. Maar zo zijn de weefsellagen ook al goed zichtbaar.
Ik had dergelijke foto's al eerder gezien. Op deze lag de bovenste weefsellaag ook dicht aan het oppervlak, vooral direct naast de klemrand. Dus inderdaad kunnen er zeker manchetten bij zijn waar de laag helemaal aan het oppervlak komt. Ik vind dit niet netjes uitzien en zo'n manchet zou bij VP afgekeurd moeten worden, al is het alleen om het feit dat deze anders uitziet dan gebruikelijk.
Mogelijk kan het bij TS ook een slijtage zijn door veel werking direct naast de inklemming. Ik denk dat dit zeker niet goed is. Was dit niet de saildrive zonder achtersteun?
gr,
Ger

Spirit of Mary schreef :
Dat schuren had ik geprobeerd op de andere kant maar maakte niks uit, eerder in tegendeel.

De meercylindermotoren hebben inderdaad geen achtersteum(dus helemaal geen steun onder de saildrive) dus dat zou er , bij versleten of te slappe motorsteunen, best mee te maken kunnen hebben.
Want normaliter komt de rand van de aandrukring helemaal niet onderin die gleuf en kan daar dus ook niet gaan schuren.
En bij vooruit varen wordt dan de saildrive eerder door de schroef nog verder omlaag getrokken.
Of de motor staat gewoon te hoog op zijn steunen want dan kan het inderdaad gaan schuren.
Nu ik me dat zo bedenk kon dat wel eens de echte oorzaak zijn!
De bovenkant van de aandrukrand van de saildrive moet nl. ongeveer even hoog zitten als de bovenrand van de aandrukplaat.
Bij een gemonteerde achtersteun zie je dat vanzelf maar zonder die steun inderdaad niet.
Op het plaatje uit de workshop manual kun je dat wel zien.
Waarschijnlijk stond daar ook wel at over bij de inbouintructies van de MD17 met saildrive die immers als geheel werden verkocht.

Vraagje aan TS:
Zit die slijtage helemaal rondom ?
En maak eens een foto van de volledige onderkant van de aandrukring om te kijken of daar slijtplekken op zitten.
Ik zie op de al geplaatste foto in ieder geval al een afijkend verkleurde plek.
Ad

Ik heb nog twee foto's van de boven en onderkant.
Het touw is er voornamelijk aan een kant uit. Die was al zichtbaar toen de manchet erin zat, wilde er echter niet te veel aan plukken toen de boot nog in het water lag

De kleur aan de onderkant (wit en bruin) is aanslag van het water onder de boot. Er zaten ook wat pokken op.

Aha , die slijtage zit dus niet onder de aandrukring maar onder de rand van het bovenste saildrive deel.
dan kan dus het te hoog staan van de motor neit echt de oorzaak zijn maar is daarentegen een te lage stand of versleten motorsteunen de vermoedelijke reden.
En omdat det maar aan een kant is ( neem maar even aan de voor of de achterkant) zou de moter ook wel eens iets schuin achterover of voorover kunnen staan.
Na herinstallatie dus maar eens heel precies afstellen en ik zou ook maar nieuwe steunen kopen, bij voorkeur de originele voor de MD17 met saildrive ( www.marinepartseurope.com/nl/v...742230-21-15096.aspx ).
Wel duur , maar dan weet je dat je de juiste hardheid hebt.muldermotoren.nl/volvopenta/ca...u=858455&submit=Zoek
Op de tekening kun je zien dat er voor en achter verschillende zitten (achterste erg duur).
Is dat soms door een vorige eigenaar vervangen door iets goedkoops ?
Ad

Yellow Boat schreef :
Ik raad ook aan de originele motorsteunen te kopen. Ik heb bij een MD7A ooit andere steunen geïnstalleerd, uitgezocht volgens de selectie behorende bij deze steunen. Het resultaat was een ramp. Ik ben weer snel teruggegaan naar de originele (nieuwe)steunen met weer goed resultaat.
Ik geloof dat Frankrijk ook iets dergelijks ervaren heeft.
Ik ben het eens met de conclusie dat er iets mis is met de motor ondersteuning wat resulteert in slijtage van de manchet en waardoor het weefsel dat normaal vlak onder het oppervlak ligt aan het oppervlak komt. Dit moet dus gecorrigeerd worden. Hopelijk is nog bekend aan welke zijde (voor of achter)de slijtage zat zodat de juiste maatregelen genomen kunnen worden.
gr,
Ger

Het is verstandig om alle motorsteunen te vervangen ,dus ook die van voor

Hmm ik kijk wel even. One problem at a time. Eerst de keerringen vervangen, dus het lagerhuis moet eruit. Nu ben ik een kantoor mannetje en heb wel wat sleutel ervaring dat was voor mijn gevoel way back toen ik nog een Honda MT had.

Met een mooie kunstof hamer (met een beetje zand erin?) tikken werkte niet, man wat zit dat ding vast. Sporen van een eerdere poging met een schroevendraaier kon ik wel vinden, hmm daar had ik iets over gelezen. Dat gaan we niet doen. De site van Fer was duidelijk een kunstofhamer en eventueel een slaghamer maken.

Saildrive naar binnen gehaald zodat dat ding wat warmer werd in garage was het te koud (voor mij). Hup na een dagje binnen weer naar de garage voor poging 14, maar dat tikken van mij ging niet helpen.

Uiteindelijk mijn zachte hand overwonnen en een paar ferme klappen (voor mij dan) begon er ruimte te ontstaan. Dit eenmaal overwonnen kwam het lagerhuis los en zat mijn hand onder het resterende olie/water (majo). Joepie hij is eruit.

Fase 2 wordt het losmaken van de borg bout (met een tang?!?) En dan kijken wat de schade is. Zodat ik eventueel met de as richting SKF kan.

Duidelijk is wel dat het lagerhuis al eens eerder open is geweest, de schroevendraaier plekken en de borgbout met doorgedraaide kruiskop vertellen een verhaal.

Lager schade is er zelden gelukkig.

Je kan als de de borg bout heb los gehaald de grote moer met wat opvul strippen in de bankschroef zetten en dat met een kunststof hamer tegen het huis tikken

Ik heb dat met een gewone waterpomptang gedaan.
Dat ging net met het hele geval in een bankschroef (met aluminium beschermers op de bekken hoor).
Dat "zand "in een plastic of hardrubber hamer betekent trouwens dat je een terugslagloze hamer hebt.
www.wiha.com/dutch/Productcata...loze-kunststof-hamer
Zit overigens geen zand in maar stalen of loden kogels.
Ad

Zojuist de verroeste ring weggebracht om gepoedercoat te worden. met 25euro per m2 (en dat is de ring niet) Daar kan ik geen spuitbus primer en lak voor kopen.

Ik heb dit afgelopen herfst ook aan de hand gehad.

Heb het tandwiel los gemaakt. Aftekenen tot waar de moer aangedraaid is. Borgring plat tikken, en de haakmoer losmaken. Dan komt t tandwiel er zo af.

Dan kun je zo bij jouw schroef. Als die er uit is, kan de zeskant los. Om goed grip op t lagerhuis te krijgen, heb met de gatenzaag een flinke plank pas gemaakt, en het lagerhuis daarop vast gebout. Zeskant in de bankschroef en los.

Vervolgens de keerringen vervangen en de as schoongemaakt. Bij mij was de buitenste keerring flink ingelopen. Dus de keerringen werden bij t monteren voorafgegaan door een ring van 6mm breed. Die heb ik gemaakt van een pvc lijmmof uit de bouwmarkt. Het wordt daar niet heet, er is geen uv en t wordt verder niet belast, dus dat is een prima materiaal.

Bij mij was overigens de binnenring van het naaldlager versleten. Die heb ik dus ook vervangen.

Joop66 schreef :
Dat heb ik ook een keer gedaan maar wel met een (teflon , had ik teovallig) ring van 3mm . Die 6 mm is nl bijna de afstand tussen de dichtlippen van de twee ringen(8-8,5 mm) omdat deze immers omgekeerd tegen elkaar zitten(beide niet veerkanten tegen elkaar).
De sealring zelf is nl 7mm dik en de dichtlip zit dus niet in het midden
Anders komt de lip van de buitenste erg dicht bij het loopvlak van de oude binnenste en dat lijkt me minder goed.
Het beste is dus eigenlijk een vulring van ca. 4 mm dik.

Ad

Heb mijn standaard 2-bl. vaste schroef op een Saildrive 130S aan een Volvo Penta D1-30 vervangen door een 2-bl. GORI klapschroef 16,5x13. Opvallend was het gewichtsverschil! De GORI is vele malen zwaarder. Zijn de lagers daar ook voor de lange(re) termijn
op berekend?

Oh Wimpy,

Maak je geen zorgen. Ook Volvo heeft bronzen klapschroeven voor zijn saildrives.

Bovendien zijn de krachten die door de tandwielen aan de binnenkant, en door de schroefwerking zelf veroorzaakt worden vele malen groter. Daar valt het gewicht van de schroef echt bij in het niet.

Mogelijk was je oude vaste schroef van (nieuw zwart gelakt) aluminium.
Want dat zijn die van VP vaak.
Er varen trouwens talloze zeilers rond met zo'n zware 2-blads klapschroef of , nog zwaarder, een drieblads klapschroef of zelfinstellende schroef.En op bijv. www.marinepartseurope.nl kun je zien dat er gewoon bronzen klapschroeven voor door VP worden geleverd. En dat zijn ook zulke zware ( VP maakt die uiteraard ook niet zelf ).
Brons is nu eenmaal nogal zwaar.
Maar van meer slijtage aan de lagers heb ik nog niet gehpoord en ook niet ondervonden in de 16 jaar dat ik met een bronzen klapschroef vaar . En daarvoor zat er nog de originele stalen (ja , gewoon staal!) klapschroef uit eind 70er jaren op.
En brons is maar dik 5% zwaarder dan staal .
Schroeven zijn ook uitgebalanceerd en de krachten die erop komen tijdens het draaien door de voortstuwing zijn vele malen groter dan het eigen gewicht .Dan praat je al snel bij rompsnelheid over 100 tot een paar honderd kg.
Kun je heel simpel zelf uitrekenen . Je hebt ongeveer 3,5 pk/ton nodig en 3,5 pk= 3,5*75 mkg/sec.
Dat betekent bij een rompsnelheid van meter/sec al een totale kracht van 87,5 kg bij een schip van één ton.Daarvan komt dan ongeveer 65% ten goede aan de voortstuwing, de rest is verlies.
Je kunt ook gewoon het maximum vermogen van je motor nemen en daarbij de maximale snelheid van de boot in meter/sec gebruiken.

Ad

Yellow Boat schreef :
Over die vulring moet ik nog een paar keer jullie opmerkingen lezen hoor. Wellicht wordt het duidelijk als het ding uitklaar is...

Idd is de standaard schroef van zwart gelakt aluminium. En ja VP levert ook bronzen 2-bl. klapschroeven. Het zal dus wel meevallen. Ook al omdat bij het ronddraaien de krachten gelijkelijk verdeeld zullen worden.

wimpy schreef :
Sterker nog , alle klap- en verstelbare schroeven zijn van brons met een enkele uitzondering voor rvs.Maar dat is net zo zwaar.
En dat is al meer dan 25 jaar zo! Stalen klapschroeven van VP waren er zelfs al een stuk eerder.
Die zat al origineel op mijn vorige boot met VP saildrive uit 1978 .
Ik denk dat er wereldwijd wel miljoenen saildrives met bronzen klapschroeven rondvaren.
Bij één promille lagerproblemen zouden de forums er vol mee staan.
Ad

Ik ben benieuwd wat jullie allemaal gebruiken als additionele middelen zoals vloeibare pakking en sealant voor de diverse vlakken.
Zoals jullie misschien weten ben ik bezig met de kop van een VP2003 te overhalen en ga voor herplaatsing gelijk het manchet wisselen.

svalk schreef :
In ieder geval mag je nergens aan de manchet een sealmiddel gebruiken.Alleen op de papieren pakking tussen boven en onder deel.
Staat misschien wat onduidelijk in de handleiding inderdaad.
Die kun je hier vinden .
docs.google.com/file/d/0B0vn-l...WE4ZjhlZDNhNDhi/edit
Dat Permatex is niks anders dan een merknaam van , in dit geval een niet hard wordende maar ietwat flexibel blijvende vloeibare pakking.
Maar elke vloeibare pakking voor bijv. versnellingsbakken en keerkoppelingen voldoet.

En O-ringen smeer ik , zoals al wel bekend en nog veel meer zaken, altijd met siliconenvet.
Ad

Wat dat membraan betreft zijn ze enorm duidelijk. Daar willen ze (VP) echt niks op hebben. Ik snap de reden niet precies, maar heb het dus ook niet gedaan.

Bij de S110 is de scheiding tussen boven en onder afgedicht met een O-ring. Licht ingevet met lagervet. Net als de O-ringen op het schroefas lagerhuis. De tandwielen en lagers licht inolien met motor olie. Al was t maar om roest te voorkomen tot er weer helemaal olie in komt.

De pakking naar de motor is van papier. Die licht ingesmeerd met siliconenpakking (is hitte vaste siliconenkit). Dat was t. Meer is er niet te doen aan de S110.

Oh ja. De as in de keerringen schuiven met flink olie eraan. Ook de loopranden ingeolied. Het zou zonde zijn als die meteen weer beschadigd raakten.

Sjaak de manchet mag niet worden ingesmeerd.

Joop een van de redenen is dat de manchet kan worden aangetast door vet emaneer middelen, dit hoet net maar VP denkt zich in. Er overgietend montage technisch gezien geen enkele rode om de manchet in te smeren