Onderwerp: Welke Motor Victoire 933

Dit gaat over Residuary resistance, er is nog heel veel meer wat het benodigde motor vermogen bepaald.

Overigens vermoed ik dat dit op de een of andere manier uit context getrokken is. Residuary Resistance is de som van de golfweerstand en de weerstand van de slipstream in het water. Dat de golfweerstand bepaald word door de waterverplaatsing moge duidelijke onzin zijn, de golfweerstand is vrijwel volledig afhankelijk van de relatieve snelheid door het water. Dat is ook de reden dat er maar weinig schepen zijn die boven hun rompsnelheid kunnen komen, dat is de spike in de weerstandsgrafiek wanneer de golfweerstand te hoog word om zich overheen te zetten.

Erikdejong schreef :
De context is de (door Gerritsma e.a obv de DSYHS bepaalde) formule voor de restweerstand in fig 5.18 (PoYD).





Samengevat:

restweerstand / massa schip = setje vormfactoren <=>

Restweerstand = massa schip * (setje vormfactoren)

Larsson stelt daarbij dat voor een bepaalde relatieve snelheid ("at a certain Froude number") de restweerstand evenredig is met de massa van het schip (waterverplaatsing * dichtheid * g), omdat uit de DSYHS is gebleken dat tot Fn = 0,45 die vormfactoren kennelijk niet zo hard uiteen lopen, c.q. geen duidelijk onderscheidend effect hebben. (Te zien in fig. 5.20)
Voor een deel zegt Ad mijns inziens hetzelfde (hij richt zich, de bocht afsnijdend, op de te overwinnen weerstand bij de rompsnelheid => Fn = WORTEL(1/(2*pi)) = ~0,4).

Uit de DSYHS blijkt het door Larsson beschreven verband te kloppen tot Fn = 0,45 , dus tot ~113% van de rompsnelheid.

Voor wat betreft de majeure andere weerstandscomponent, de vloeistofwrijving: Voor AWB's / middle of the road modellen loopt de verhouding L_WL/B_WL niet zo schokkend uiteen. Wat tot gevolg heeft dat met L_WL en de massa van het schip best een redelijke eerste schatting van het nat oppervlak is te maken. Nu schaalt de golfweerstand met het Froude getal, dus lineair met de snelheid en de wrijvingsweerstand kwadratisch met de snelheid, dus daarom denk ik niet dat je voor alle maten schepen met één vuistregelwaarde x (in x pk/ton) wegkomt, maar voor jachten in een bepaalde range (zeg 8m < L_WL < 10m) moet dat mijns inziens best kunnen.
Blijft de vraag wat "x" voor verschillende ranges moet zijn.

En laten we wel wezen, de discussie in dit draadje gaat niet echt over de laatste cm. De keuzes die gemaakt worden zijn in de orde van "y pk lijkt me wat weinig, dus ik doe 60% meer".

Precies, wel interessant, maar ik ga vetrouwen op de ervaringcijfers, en ik begrijp dat overdimensioneren geen zin heeft omdat je toch niet over de rompsnelheid heen gaat. Ik denk dat 20-25 pk (max) wel genoeg zal zijn.

Desondanks allen wel bedankt voor de over de duim en gedetailleerde onderbouwingen, ik word er alleen maar wijzer van.

Ik heb afgelopen winter mijn VP MD7A vervangen door een Nanni N3.21.

Fundatie moest plm 7cm omhoog en 1cm breder worden gemaakt.

Motor is kleiner en lichter dan de VP MD7A en past met gemak in de 'machinemaker'.

Tot op heden helemaal gelukkig mee (stiller, minder trillingen, meer vermogen en snellere reactie op de gashandle)

In mijn geval geen saildrive, maar een schroefas....

4hoeve schreef :
Nu leg je Erik woorden in de mond.

madoc schreef : Het benodigde vermogen gaat met veel meer omlaag dan de factor 0,6. Tankers groter dan 100000ton varen maar 30% van de romp snelheid. En daar staat ook veel minder vermogen in dan in een containerschip van dezelfde lengte.[/quote]

Volgens mij heb ik al vaker geschreven dat het benodigde vermogen tot aan de rompsnelheid stijgt of daalt met macht 2 tot 2,3 ( afhankelijk van o.a. de rompvorm , mate van aangroei enz.) van de snelheid.
Als je dus voor een rompsnelheid van 6,2 knopen ( die van mijn eigen boot) ongeveer 14-15 pk nodig hebt is dat voor 10% minder snelheid van 5,58 knopen ongeveer 11 pk , voor bijv. maar 5,5 knopen ( mijn vak gebruikte kruissnelheid ) nog maar een kleine 11 pk . Aangezien ik ook een 11 pk motor heb is dat inderdaad bijna mijn maximum snelheid van ongeveer 5,6 knopen .
Klopt dus heel aardig .
Ad

JotM schreef :
dat klopt. Komt ook omdat de eigenaar van het demo model mij op het hart drukte dat die 20pk Volvo Penta aan de magere kant was. Verder was de 30pk Yanmar maar 700 euro duurder. Dan is de keus snel gemaakt.

JotM schreef :
Is het inderdaad niet zo dat het nat oppervlak in m2 bepalend is (dat zorgt immers voor weerstand), maar omdat niemand dat weet van zijn boot, er maar om waterverplaatsing wordt gevraagd (die weten we immers meestal wel)., waarbij de waterverplaatsing (samen met bijv. lengte, breedte, diepgang) een indicatie geeft van het nat oppervlak? Immers: meer gewicht is meer inzinking. De vraag rijst dan: is waterverplaatsing een goede voorspeller van nat oppervlak? Dit zou best eens zo kunnen zijn, als je uitgaat van 1 type rompvorm. Aangezien viel AWB's nogal op elkaar lijken, kom je misschien nog wel weg met waterverplaatsing als maat voor weerstand.

De motorisatie van mijn boot was bij aankoop 6,7 pk/ton. En dat is mooi, want dat biedt mogelijkheden.

AndreAzuree schreef : Ik ben daar een kleine 10 jaar geleden eens mee bezig geweest, samen met de "rating officer" van de VKSJ. En ja, samen met L_WL kun je met de waterverplaatsing een redelijke schatting van het nat oppervlak maken.
Sindsdien heeft ook het RIVM hier een rapport over uitgebracht.
(Van alle markten thuis, die club )

AndreAzuree schreef :
En dat was een slimme keuze.

Belangrijk voor een diesel is dat hij af en toe goed warm wordt en vermogen moet leveren.
Dat met een beetje onderhoud zorgt voor een lang leven van de diesel.

En als je achteraf denkt: mwah, net iets teveel vermogen”, so what? Dat is geen probleem.

Ik ken echter veel gevallen waarin men zegt “hmm, motorvermogen houdt niet over, eigenlijk net te licht”.
Dat is veel vervelender.
Want eenmaal gekozen en geplaatst haal je een diesel er niet zomaar uit, of wissel je hem om...

Daarom denk ik dat veel mensen bij het plaatsten van een nieuwe motor voor de zekerheid ietsje meer vermogen installeren.

7/8 pk wordt 11/12

11/12 wordt 16/17

16/17 wordt 20/21 etc.

Zolang je het niet overdrijft, de kosten en gewicht niet gigantisch meer zijn vind ik dat best een begrijpelijke keuze...

Verder is een goede bijpassende schroef natuurlijk altijd belangrijk...

JotM schreef :
ah grappig, thanks. Ga ik ff lezen.

Is dat soms eem aanzet naar een m2 belasting voor pleziervaartuigen
Dat zal de catamaranwerven plezieren
Ad

JotM schreef : Inderdaad volledig off -topic en moeten we dus eigenlijk niet hier doen, maar ook hier gaan jullie volledig de mist in. Natoppervlak zorgt maar voor een handje vol procenten voor de weerstand die de boot ondervind. Bij lage snelheden (ons soort bootjes een knoop of zo) is dit de dominerende factor voor snelheid, bij varen op rompsnelheid is de golfweerstand de dominerende faktor en doet natoppervlak nog maar voor 2 of 3% mee. Daarnaast kun je uit waterverplaatsing en WL echt geen schatting maken van natoppervlak. Binnen een kleine categorie boten kan het, zoals in jouw voorbeeld van Skutsjes, die hebben immers allemaal min of meer dezelfde rompvorm. Maar als je nu een Open60 met een klassieke langkiel-S spant vergelijkt dan ga je helemaal volledig de mist in. Hetzelfde voor de AWB, sommige hebben een korte ondiepe kiel, sommige hebben een ondiepe lange kiel, sommoge hebben een lange diepe kiel, sommige hebben een korte diepe kiel. De kiel zorgt voor een zeer groot deel voor het natoppervlak (gemiddeld rond de 20 tot zelfs 40%), praten we over kimkielers dan is wat dat betreft het hek echt van de dam. Waterverplaatsing gebruiken voor het bepalen van natoppervlak is geen optie, daarnaast is natoppervlak niet bepalend voor de weerstand van de boot bij hogere snelheden en dus niet echt relevant bij het bepalen van het motorvermogen.

De conclusie van 4hoeve is juist en dat het benodigde vermogen gebaseerd moet zijn op ervaringsgegevens met vergelijkbare boten. Dus in zijn geval met de V933 ga je kijken naar boten met ongeveer dezelfde lengte/breedte, vergelijkbare kiel en roer configuratie, vergelijkbare rompvorm, vergelijkbare tuigage etc.

Ik heb in het verleden al eens een tabel gemaakt met tientallen zeilboten van allerlei pluimage, van 4,5m tot 20m met daarin het gewicht van de boot, geinstalleerd motorvermogen en de opmerking of het voldoende vermogen betreft. Sommige boten hebben aan 10 pk per ton bootgewicht nog niet voldoende en andere boten kunnen met 2 pk per ton al goed uit de voeten onder dezelfde omstandigheden. Echt, gewicht is op geen enkele mate bepalend voor benodigd motor vermogen. Het enige wat je kunt doen is het uitrekenen, en als je de data mist waarmee je moet rekenen (voor meeste gebruikte boten het geval) dan moet je gaan kijken naar vergelijkbare boten.

De enige consensus die ik uit het topic vis is dat een motor van 20 pk voldoende zou zijn. Helaas zijn de motoren van 20pk niet alom vertegenwoordigd. De twee cylinders zijn aan de krappe kant. De drie cylinders net wat te veel.

Ik heb afgelopen winter een motor boot gehermotoriseerd. Van een 2xylinder 22pk aan de schroefas naar een 42pk op de krukas. Bootje is 9meter en rond de 5.5 ton. Zat op het omslag punt van een 3 of 4 cylinder. Gekozen voor een 4 cilinder met 33pk. Bleek een 42 pk sneller leverbaar en voordeliger te zijn. In de praktijk ligt bij kruis snelheid het motor toerental tussen de 1800 en de 2200 tpm. Dat geeft super veel rust tijdens het varen. Motor loopt in dat gebied stil en soepel. Dit vind ik ook belangrijk om mee te nemen. Als 16pk niet overhoud loopt die op kruis snelheid voor je gevoel steeds te hard. Met dito meer lawaai en toch ook trillingen.

Benader je je motor als aux power vooral voor een kleinere goedkopere motor kiezen 2 cylinder. Vaar je relatief veel of als je de motor gebruikt voor lange stukken waar een behoorlijke snelheid belangrijk is. Kies een 3 cilinder. Waar mee je een stuk comfort in geluid en trillingen koopt

FKZ schreef : Dat is inderdaad zat vermogen. Op een boot met vergelijkbare verhoudingen (ietsjes breder, dus iets meer weerstand) en bijna een meter langer hadden we aan 18pk meer dan genoeg op onze reizen naar Noorwegen en dergelijke, ook manouvreren in slecht weer was nooit een probleem (wij varen nog als de meeste mensen in de haven blijven liggen).

Erikdejong schreef :
Onverstandig. Zeilen doe je voor je plezier.

Erikdejong schreef :
thanks voor de uitleg Erik, mijn redenatie was duidelijk te simpel.

FKZ schreef : Ik las dat TS de keuze al gemaakt had. Volvo Penta D1-20. Dat is een 3 cilinder met 20 pk. En moderne versie van mijn VP 2020 met 19 pk waar ik 7 knopen mee loop op een iets zwaardere (4,8 ton) en langere boot(8,50 meter op de waterlijn)

FKZ schreef : ? Alleen Mitsubishi heeft een gat bij 20 pk (en dus Vetus, Sole, Craftsman etc.).

Maar dat geldt niet voor oa. Yanmar, Kubota (dus Beta en Nanni) en Volvo. Onder andere zij hebben gewoon een nette 20pk 3 cilinder in het programma.

Een driecikinder met teveel vermogen hoeft helemaal geen probleem te zijn.
Stel je hebt een driecilinder van 26 pk en hebt maar 20pk nodig , dan zorg je ervoro dat de schroef wordt berekend voor 20 pk bj het daarbij ( zie motorcurve) behorende toerental , dat zal ongeveer 75% van maximaal of iets lager) . De motor zal dan bij dat toerental optimaal lopen . Bij een poging toch meer toeren te maken kan de motor wel overbelast raken en daarom verdient het dan aanbeveling hem op ca. 5% boven dat ioeuwe maximaal toerental te begrenzen m.b.v. de betreffende instelschroef.
In feite doet bijv. Vetus dat ook want die bood bijv. de M2C5 Mitsubishi L2C-61DM aan als 11Pk bij 3100 rpm en ook als de M2-D5 13Pk bij 3600 rpm . In het onderdelen boek van die motoren kun je zien dat alle onderdelen precies hetzelfde zijn ( behalve dan het typeplaatje van vetus batuurlijk )

Op zich is het nooit op maximaal rpm draaien geen probleem mits je ervoor zorgt dat de schroef is afgestemd op het lagere maximaal toerental en lagere vermogen zodat de motor dan optimaal belast wordt .
Ad