Onderwerp: Bekwaamheid van de schipper aantonen

Artikel 1.09 lid 1 van het (BPR) luidt: "Een schip mag niet varen indien het sturen niet wordt verricht door een daartoe bekwaam persoon."

Stel je bent betrokken bij een aanvaring met je eigen niet vaarbewijsplichtig vaartuig en de tegenpartij brengt naar voren dat je niet bekwaam bent gebleken in het besturen van dat vaartuig. Stel dat de tegenpartij wel over papieren beschikt en mede hierdoor een deel van de schuld / aansprakelijkheid bij jezelf komt te liggen.

Hoe kan je anders dan een vaarbewijs nog meer voldoen aan dit artikel uit het BPR?

Gr Michel

Ik begrijp uit de gedetailleerde vraagstelling dat dit geen hypothetisch geval is?

Als het dat wel is, lijkt mij dat het wel of niet hebben van een voor die situatie onnodig theoriecertificaatje geen invloed mag hebben op de schuldvraag tenzij de eiser kan aantonen dat de stuurman echt geen roer vast kon houden (bv. bakboord uit gaan terwijl stuurboord de bedoeling was of andere onzin, of onvermogen in de trant van drank, drugs, gezichtsvermogen, gehoor, oververmoeidheid of andere medische zaken).

Het zou fraai zijn, als je bv. met klein vaarbewijs altijd schuldig bent tegenover iemand die een 'hoger' vaarbewijs heeft, ongeacht of dat papier nodig is voor de boot in kwestie. En: een theoriepapiertje (klein vaarbewijs) zegt hoegenaamd niets over de stuurvaardigheid waar dit BPR-artikel over gaat, alleen over de regels kennen.

Het moet dus echt zo zijn dat het voor de boot vereiste certificaat (in dit geval dus geen!) voldoende is, naast bovengenoemde praktische zaken.

Ik denk dat het dan aan de tegenpartij is om die onbekwaamheid aan te tonen, ipv van dat de schipper zelf moet aantonen dat hij niet onbekwaam is, toch?

Groeten,
Globe_Trotti

Lijkt mij ook.

Ik denk dat je bekwaamheid in beginsel niet ter discussie staat, tenzij je zwaar onder invloed lijkt van het e.o.a. (als je gerookt hebt van je lading van 1,5e week terug of om een andere reden geestelijk niet in staat wordt geacht een vaartuig te besturen... (sterk beperkende handicap, of de leeftijd hebben van jonger dan... Tja, jonger dan wat eigenlijk (gezien discussie Laura...)).

Groet,

Rick

Ik ga er toch even op door want het heeft mij wel aan het denken gezet. De wet gaat er niet vanuit dat de bekwaamheid wordt aangenomen tot het tegendeel is bewezen. Er is wettelijk geregeld dat een vaartuig alleen "bestuurd" mag worden indien je bekwaam bent. Hiervoor zijn voor sommige categorien diploma's / certificaten voor in het leven geroepen maar dat zegt niet dat niet gekwalificeerde vaartuigen zonder meer maar door iedereen zomaar bemand mogen worden.

Andersom gesteld in positieve zin dan.

Helpt het vrijwillig hebben van een vaarbewijs in het (meer) aannemelijk maken van je bekwaamheid? Dus tot het in potentie meer kunnen en meer weten van iets zonder de zekerheid te hebben dat de bezitter het ook doet. Maar die zekerheid heb je nooit, ook niet bij een batterij aan papieren op zak.

Het is in die zin een theoretisch geval dat het geen actuele casus is maar in mijn nieuwe baan werd ik met deze stelling geconfronteerd en ik verneem graag jullie mening.

Gr Michel

als 'bekwaam' niet nader is gedefinieerd in het BPR (heb t niet nagezocht) dan zal het 'bekwaam' in een voorkomend geval door iemand (politie, rechter) getoetst moeten worden.

Je kan natuurlijk 50 jaar gezeild hebben, kunnen lezen en schrijven met je boot, en toch ineens onbekwaam worden:
- drank
- plotselinge ziekte (hersenbloedinkje?)
- je noodzakelijke bril kwijt
etc.

dan ben je toch niet bekwaam, en dat kan je weten!
Als je dan doorvaart en een ongeluk veroorzaakt zal je een hele hijs hebben aan je bekwaamheid te bewijzen.

groet
t

art.1.09 slaat op degene aan het stuur. Dat hoeft niet de schipper te zijn.
art.1.02 slaat op de schipper.
art.1.03 slaat op bemanning en andere varensgasten
Je moet al die artikelen wel in verband zien.
De OP noemt in zijn relaas twee termen, nl. schipper en degene aan het stuur. Daar gelden dus andere regels voor.

Ingeval van calamiteiten gelden dan dus andere consequenties voor de stuurder en voor de schipper.
De schippper is nl. niet alleen verantwoordelijk voor koershouden (= stuurder) maar ook voor de navigatie.

Bekwaamheid wordt voor zover ik weet niet gedefinierd in het bpr. Er zal zeker jurispudentie over zijn.

In het kader van het bpr is het aan de schipper zelf om voordat hij/zij van wal steekt zich ervan te overtuigen dat hij/zijzelf bekwaam is (in de hoedanigheid van schipper) en de stuurman/vrouw bekwaam is (in de hoedanigheid van sturen van schip). Als de schipper slaapt en de stuurman/vrouw vaart verder, is hij/zij tijdelijk de schipper en dient dan ook daarvoor bekwaam te zijn.

Bekwaamheid is aan te tonen door:
- ervaring (schriftelijke of mondelinge getuigen)
- opleiding met certificaten (CWO, TKN, ....)
- praktijktoets tijdens de kennismakingsdag voordat je met een onbekend persoon op stap gaat.
Je moet eigenlijk ook een bemanninglijst aan boord hebben, het kan geen kwaad in het logboek aantekening te maken van de door jouw vastgestelde bekwaamheid. Dan heb je aan je ondezoeksplicht voldaan. Hooguit kan je dan nagedragen worden dat je het te optimistisch ingeschat hebt, maar dat is geen crimineel gedrag (bewuste fraude/misleiding uitgesloten).

Kort gezegt: als je een kluns aan het stuur zet (iemand anders of jezelf) dan ben je sowieso al in overtreding in het kader van het bpr. Dat kan je dan achteraf niet meer corrigeren.

Een interessante these.
Ik kan echter geen jurisprudentie vinden bij het leven op land waarbij een fietser een betere bestuurder wordt geacht wanneer deze zijn brommer, motor en autorijbewijs heeft t.o.v. een velocipede gebruiker zonder papieren. Ik ken echter niet het wegen BPR. Dus mogelijk wordt hier ook niet een dergelijke vorm van bekwaamheid vereist. In het kader van het niet bezitten van de gewenste vaardigheid door b.v. drank of enig lichamelijk gebrek zijn de boeken dik genoeg. Zo mag je geen auto rijden met je been in het gips. Gaat het fout dan ben jij aansprakelijk daar er in redelijkheid kan worden verondersteld dat je reactiesnelheid aangaande de bediening verre van optimaal was. En erger nog dat jij dit op voorhand had kunnen weten.
Ik veronderstel dan ook dat de definitie hier, zoals eerder doot anderen is bepleit, in een dergelijk perspectief moet worden bekeken.

"Bekwaam" is wat anders dan "in staat". Als er geen andere reden is dat het woordje bekwaam erin staat dan om te duiden dat je gewoon je boeren verstand moet gebruiken had je dat woordje er ook niet in kunnen zetten. Er moet een reden zijn geweest dat er in deze wet is opgenomen dat je "bekwaam" moet zijn.

Een vervolg vraag kan zijn, hypothetisch, of je voldoende bekwaam bent om de Waddenzee op te gaan als je er zelf nog nooit bent geweest, ook niet als bemanning.

Gr Michel

Edit: en dus alleen maar zeg ervaring op beschut binnenwater.

Bijvoeglijk naamwoord bekwaam = (van een persoon) in staat om bepaalde taken goed uit te voeren; competent

OK! goede aanvulling.

Maak ik hem even compleet

Van Dalen schrijft ook "geschikt" en "kundig" onder bekwaam. Er bijvoorbeeld fysiek al dan niet in staat toe zijn (waar ik op doelde met het gips voorbeeld) is wat anders dan er eveneens geschikt, kundig genoeg voor zijn. De wetgever heeft wat mij betreft bedoeld mede te schrijven met de betekenis "kundig" in gedachten en niet alleen of je een stuurwiel kan vasthouden (in staat).

Mijn hypothese blijft staan, kan je volgens het BPR kundig en geschikt genoeg zijn, en daarmee te worden geacht in staat te zijn ..... (lees bekwaam ) om zonder eerdere eigen ervaring op groot water die stap daar naartoe te maken?

Gr Michel

Bekwaamheid in jurische zin heeft een andere betekenis kijk eens hier. in art 88 staat een omschrijving die wel leesbaar is tussen alle juridisch gewouwel.

Wat er feitelijk staat is dat iemand die iets doet wat hij wettelijk niet mag onbekwaam is.

Als ik daar verder over denk betekent dat bijvoorbeeld dat je onbekwaam bent als schipper indien je niet over een vaarbewijs beschikt op een vaarbewijsplichtig schip. Of dat je bijvoorbeeld liederlijk bezopen achter het roer staat.

Als ik daar over nadenk denk ik dat de bewijslast lastig is en zeker ook bij de schipper kan liggen. Die schipper moet immers gewoon zijn VB tonen. Op een niet vaarbewijsplichtig schip kan niemand er een beroep op doen dat je onbekwaam zou zijn omdat je niet in het bezit van een VB bent omdat de wet dat niet vereist.

P.S. Tijdens mijn studie heb ik stelselmatig onvoldoendes voor mijn rechtenvakken gehaald. Mijn diploma uiteindeklijk te danken aan een goedwillende docent en een 6-

Ik denk dat als iemand in een haven onbedoeld een ravage aanricht met een eigen net aangekochte en all risk verzekerde 14,99 meter lange 20 tonner (omdat je voor het eerst water ziet maar het gewoon eens durfde) je toch een goed gesprek met je verzekeraar kan verwachten. En stel nu eens dat er een dode bij valt ..... blijf je er dan nog steeds bij de gedachte dat de beste kapitein Rob "bekwaam" is in de zin van het BPR?

Ik denk dat het anders bedoeld is. Ook met een vaarbewijs op zak die wettelijk verplicht is ben je niet direct ook "bekwaam". Ik heb zelf een Grootvaarbewijs Alle Binnenwateren maar als ik nu weer op een passagierschip zou moeten springen om met 200 pax een tochtje te maken zou ik mij niet bekwaam achten volgens het BPR. Het is simpelweg te lang geleden voor mij om die verantwoordelijkheid weer morgen op te pakken.

Ik zal morgen in de achterban van mijn werkgever eens informeren of ze daar een standpunt kunnen geven.

Persoonlijk blijf ik mij afvragen of het hebben van een niet voor jezelf verplicht VB mede invulling geeft aan het werken aan die "bekwaamheid" uit het BPR.

Reacties blijven welkom.

Gr Michel

Beauty schrijft:
Michel,

In exceptionele gevallen ontstaat idd altijd een discussie.
Als er discussie ontstaat komt er subjectiviteit om de hoek kijken.

Trouwens, "goed zeemanschap" is ook zeker geen objectief oordeel, maar zeer subjectief. Wel goed natuurlijk, als je door tegen de regels in te gaan, ergere schade of zelfs levens kunt besparen. Maar toch subjectief.

Eens, maar de wet moet kloppen, ook in uitersten.

Is het naar groter water gaan zonder enige eerdere ervaring ook een exceptioneel geval of ligt dat dichter bij de werkelijkheid? Kan je op dat moment dan "bekwaam" zijn als je geen enkele aantoonbare "opleiding" hebt genoten?

Zoiets komt pas ter sprake als er iets gebeurt waarbij de bekwaamheid een rol speelt. Dat ligt het meest voor de hand bij een aanvaring, schade aan derden of letsel. Dat laatste maken wij gelukkig allemaal niet (vaak) mee maar dat zegt niets over het al dan niet voldaan hebben aan het BPR.

Het blijft mij intrigeren, ik kom erop terug.

Gr Michel

Michel, ook de wet klopt niet in uitersten. Er zitten mensen jaren in de bak, terwijl ze na jaren gedoe onschuldig blijken te zijn.

100% security bestaat niet, 100% continuity bestaat ook niet, evenals 100% safety. Daar hebben we mee te leven, het zal alijd een afweging blijven tussen risico en kosten. Zie het als een verzekering. Loop je enig risico? Ja? Kun je dat zelf afdekken? Zo nee, sluit dan een goede verzekering af.

Inderdaad, de wet moet theoretisch kloppen, maar als die altijd 100% sluitend en eenduidig was, waren rechters overbodig.

Verder is de scheiding tussen groot en klein water niet zo scherp. Je hebt tenslotte groot zoet en klein zout water. Je zou pas een punt hebben als je iemand altijd als onbekwaam beschouwt als die voor het eerst een bepaald water bevaart.

Ik blijf dus op het standpunt dat wie aan het BPR voldoet qua minimale leeftijds-eis en minimale diploma's, in beginsel gelijk staat aan elk ander die dat ook doet.

Verschillen in kennis en ervaring doen niet ter zake. Een bestuurder van een personenauto die het rijbewijs-alfabet compleet heeft en al miljoenen schadevrije kilometers, heeft daar hoegenaamd niets aan als de rijbewijs-B bezitter die net een dag zijn/haar rijbewijs had van rechts kwam. Maakt dus geen bal uit voor de schuldvraag.

Het is aan de tegenpartij om eventueel aan te tonen dat je onbekwaam bent/was, en dan wel in relatie tot een minimum in redelijkheid te verwachten bekwaamheidsniveau volgens BPR, niet in relatie tot het niveau van de tegenpartij zelf. Er moet dus echt sprake zijn van grove onbekwaamheid, op wat voor manier dan ook, om zoiets aannemelijk te kunnen maken.

Laat je logboek zien.
Schade vrije jaren bij de verzekering.
behaalde nautiche diploma's

Volgens mij is de eerste vraag bij een aanvaring wie zich niet aan de regels heeft gehouden.

Indien iemand geen voorrang verleend waar dit wel zou moeten en de tegenpartij volgens goed zeemanschap geen mogelijkheid had om de aanvaring te vermijden is de schipper die geen voorrang verleend schuldig. Dit staat los van de bevoegdheid of kundigheid om als schipper te functioneren.

De gebeurtenissen bepalen volgens mij de schuldvraag, de bekwaamheid kan een reden zijn waarom zaken gebeurd zijn.

Goed zeemanschap en "landmanschap"" liggen niet ver uit elkaar. Voor de ongeschreven regels geldt alles er aan gedaan te hebben om te voorkomen. Dat zal de doorslag geven, op het water en op land.

Als je als schipper iemand aan het roer zet die onbekwaam is, ben je dan zelf onbekwaam?

En hoe zit dat dan met instructeurs? Die doen niet anders...

Ik denk dat, indien je in de situatie komt dat je je bekwaamheid moet aantonen, dat een theoretische ondersteuning zeker kan helpen.
als je dan je vaarbewijs, marifooncertificaat, etc, etc kan laten zien kan dit natuurlijk gebruikt worden om aan te tonen dat je kennis van zaken hebt en weet wat je moet/kan doen.

Indien je geen vaarbewijs hebt (zoals ik) dan lijkt het me moeilijk om je bekwaamheid (theoretisch) aan te tonen, anders dan getuigen die kunnen verklaren dat je wel degelijk bekwaam bent.

Maar uiteindelijk gaat het er volgens mij inderdaad niet om of je bekwaam bent, maar over de situatie die ontstaan is en hoe daarop gereageerd is (en indien je goed gehandeld hebt, ben je ook bekwaam)

Groeten,
Globe_Trotti

Als vervolg kan ik vast het volgende melden.

Er zijn meerdere (semi) overheids instanties die hun medewerkers verplicht papieren laten halen om mede aan de "bekwaamheids" eis uit het BPR te voldoen. Hierin heeft bijvoorbeeld de VBO (Watersportopleidingen) een rol gespeelt. Of dit puur prefentief is, het "goede voorbeeld" geven is of ook vanuit een juridisch standpunt wordt ingegeven is mij niet helder gemaakt. Het VBO gebruikt in ieder geval dit item op hun website waarbij bij mij de indruk is achtergebleven, nadat ik met de directeur heb gesproken, dat deze insteek absoluut niet louter van commerciele aard is.

Voorvallen waarin dit een rol heeft gespeeld heb ik echter nog niet kunnen vinden maar ik ga nog contact zoeken met docenten die zich in deze materie gespecialiseerd hebben.

Gr michel

Ik ken nog geen verhalen van verzekeringen die voor het verzekeren deze eis stellen. Verzekeringsmaatschapijen zijn denk ik toch de partijen welke vanuit ontstane jurisprudentie hun eisen bijstellen.
De actie op het water bepaald de schuldvraag.
Anders kunnen verhuurbedrijven hun deuren wel sluiten.

Ik denk dat hier verschillende invalshoeken door elkaar lopen. De wet geeft geen antwoord op alle situaties zeker niet de uitzonderlijke. Daarom bestaat er arbitrage door een rechter.

De schuldvraag wordt in eerste instantie bepaald door het toepassen van voorrangsregels. Vervolgens zal er door bijv. politie een toesting gedaan worden of de betreffende personen "bekwaam" zijn. In de meeste gevallen gaat dit m.i. niet verder dan een alcoholtest, maar goed.

Een verzekering daarentegen zal proberen een uitweg te vinden op het moment dat er een vermoeden is dat iemand niet bekwaam is. Dat blijft een lastig verhaal want de verzekerings maatschappij vraagt naar jaren ervaring, diploma's etc, in combinatie met de boot die wordt gekocht. De gene met 0 ervaring die een 45 ft jacht aanschaft krijgt gewoon een verzekering, hij betaalt er alleen wat meer voor.

Wat is dan de praktische toepassing van bekwaam? Niet voor de schuldvraag, maar wel voor de aansprakelijkheid en die bal ligt bij de verzekering of, in geval van arbitrage, bij de rechter. Het al dan niet hebben van een vaarbewijs terwijl dit niet verplicht is, zou daarop geen invloed moeten hebbem.

Schuldvraag wordt zeker niet door toepassen van voorrangsregels, omdat deze op het water overstegen worden door 'goed zeemanschap'. Er zijn zat situaties te bedenken (en ook in de praktijk voorgekomen) waarbij de situatie leidt tot een andere beoordeling van de situatie waardoor de geldende voorrangsregels niet gehanteerd hoeven/moeten worden.

Ofwel, inderdaad de situatie en de keuze die beide schippers daarin maken zullen de aansprakelijkheid voor een belangrijk deel bepalen, en niet de papieren en gek genoeg ook niet perce de voorrangsregels.

Groet Erik