Onderwerp: Reis plannen kan ik, maar hoe gaat de praktijk?

Hoi allen,

Zoals jullie hebben kunnen lezen in It Paradyske ook naar de overkant zijn we een paar weken terug ook naar Engeland overgestoken.

Natuurlijk bereid je dan netjes alles voor, en ga je uitrekenen hoe het zit met stroming en hoe ver je opzij wordt gezet en zo. En daar rolt dan een te sturen kompaskoers uit, na veel plussen en minnen.
Alleen, hoe nauwkeurig varen jullie zo'n kompaskoers?
We hebben een kompas die er ongeveer zo uitziet:

en daar valt met goed fatsoen geen nauwkeurige koers op te varen, dus zijn we toch maar op waypoint/gps gaan varen, tja, dan maak je wel wat teveel mijlen, maar zeilen vinden we toch leuk?

Kortom de vraag:
Zeilen jullie op kompaskoers, en zo ja wat voor kompas,
of op Waypoint/GPS koers?

Oh ja, It Paradyske is 29 voet, en dus wel wat beweeglijker als een 43 voeter... Dus ook graag: hoe hard wiebelt jullie kompas?

meestal;
waypoint in de GPS, met check op laptop (Opencpn)
daaruit maak ik de correctie van bijv. 15gr opsturen wegens verzet door stroom.
bij de kust echter vaak ook visual; volgende ton als wayponit.
ga je N>Z of vv loopt stroom toch mee of tegen.

edit; zoals freebird terecht aangeeft, correctie nvt voor de oversteek zelf

Op de gps sturen bij een oversteek naar Engeland betekent dat je corrigeert voor drift (stroom en wind). Het is meestal sneller als je je door het getij gewoon heen en weer laat zetten.
Het oversteken van de shipping lanes moet volgens de regels met een haakse kompaskoers gebeuren.
Heb je een stuurautomaat? Dan kan je die toch een kompaskoers laten volgen?

Bij ons zit de display van de stuurautomaat in de garage, en hierop is ook de voorliggende koers af te lezen, dat vind ik makkelijker aflezen dan op het stuurkompas op de stuurstand, ook omdat ik binnen ook af kan lezen.

Verder nog nooit iemand gezien die op een paar graden graden nauwkeurig kan sturen met een beetje wind en zee, dus die ambitie heb ik zelf ook niet . De automaat daarentegen kan dat best aardig, en die zet ik dan ook vaak in.

Indien met de hand gestuurd: op gevoel of een zichtpunt indien aanwezig en af en toe een blik op kompas ter verificatie.

Op niet-stromend (beter: niet dwars stromend water) sturen we ook op een waypoint en geeft de XTE en bearing aardig inzicht in hoeveel je afwijkt van je oorspronkelijk koerslijn (bv door steeds een stukje loeven in zeegang, en daarna onvoldoende afsturen om weer op de oude koerslijn te zitten)

vroeger, toen er nog geen GPS bestond en ik geen Decca aan boord had, stuurde ik op het kompas, naar Engeland en terug.
Vertrek uit Harwich, of van de Deben, of London, en dan stroom optellen bij verwachte snelheid, dit voor elk uur, kompaskoers uitrekenen naar de Oosterschelde (toen net afgesloten) en toch kwam ik bij de Westerschelde uit. Allemaal rare boeien die ik niet verwachtte.
Zo gaat dat met kompas sturen op oversteken.... zomaar 10 mijl uit de koers op een 120 mijls oversteekje.

Dat doen we dus niet meer. Ik vaar van waypoint naar waypoint, en houd de XTE klein (max 0,1 mijl). Dan weet je waar je bent (nl bij de lijn die je vooraf op de PC op de kaart had gepland), en je hoeft dus nooit op de kaart te gaan kijken. Gewoon hand aan de vangrail, eigenlijk.
Je kijkt dan met een half oog naar je kompas, en dan krijg je gaandeweg een idee welke kompaskoers je moet sturen om de XTE klein te houden. Deviatie en Variatie zijn totaal onbelangrijk geworden, het gaat alleen om het verband tussen de kleine XTE en de daarbij horende cijfertjes op het kompas. Dat zou net zo goed achterstevoren kunnen aanwijzen....

En waarom mensen denken dat de reis sneller wordt als je je door de stroom laat meevoeren en over de grond een sinus aflegt ipv een rechte lijn, dat heb ik nooit begrepen. Dat mee laten stromen is uit de tijd dat je een kompaskoers wilde sturen bij gebrek aan GPS, XTE enzovoorts. Lekker een constante kompaskoers, uit luiheid en gemakzucht. Maar korter wordt de trip er niet van, wel langer....

Zit in die laatste alinea nou geen denkfoutje? "Kortste afstand" betekent toch zoiets als: "zo min mogelijk mijlen door de watermassa geploegd"? Dat die watermassa zelf ook nog beweegt is van geen belang als noordgaand en zuidgaand tij elkaar opheffen.

als we even aannemen dat de SOG gelijk blijft in beide gevallen (en waarom zou die SOG niet gelijk blijven, het water stroomt immers zo ongeveer haaks op de Heading) dan is die sinus langer dan die rechte lijn.
Je stuurt in geval van die rechte lijn wat op en wat af (voor de stroomcorrectie) en dat zal invloed op de snelheid hebben. Wat voor invloed is afhankelijk van TWA; de invloed kan net zo goed positief als negatief zijn, en die invloed hangt ook van de windsnelheid af. Als je van ruime wind moet opsturen tot halve wind ga je sneller! Als je van halve wind moet afsturen tot ruime wind kan de spi erbij en ga je sneller! Vast wel gemiddeld dus nul invloed op de SOG, over een vloed en een eb samen.

Baasklusje schreef :
Waarom zou SOG gelijk blijven, je COG is recht naar de overkant dus door de stroming ga je opsturen, om toch je COG recht naar de overkant te halen, Je moet de VMG maximaliseren.

Maar de discussie over wat het snelst gaat ken ik en weet ook de uitkomst, vraag is alleen:
gebruiken jullie waypoints of kompas, en hoe goed lukt dat kompas.

Bij een dergelijke overtocht gaat het doorgaans op de stuurautomaat en aangezien de mijne nog niet aan de GPS hangt gaat dat dus op kompas. Maar die compenseer ik wel zodat de koers van de GPS ongeveer klopt. Dus blijf ik door veranderende stroming de boel corrigeren. Tijd voor een extra NMEA draadje dus

Op de hand gaat het eigenlijk ook nagenoeg altijd op GPS. Dat kompas hangt er eigenlijk dus voor spek aan bonen of te wachten tot de electra het begeeft.

Same here. Altijd op waypoint en in nood dan is er het kompas, je moet echter wel opletten dat als je op de GPS vaart je niet zoveel verzet wordt door de stroom en dat je dus een andere weg dan de korste aflegt niet via een bank gaat waar je niet overheen kan. Dus wel vaak de GPS koers controleren of die (be)vaarbaar is.

It Paradyske schreef :
XTE, XTE en XTE (dus waypoints).....

op bezeilde koersen is VMG gelijk aan SOG... en de correctie (op- of afsturen) heeft een positieve of negatieve invloed, geheel afhankelijk van TWA en TWS. Gemiddeld zal het nul zijn, statistisch gezien....

Maar wel zo dat na het het kenteren je koers nog bezeild moet zijn. Dus in sommige gevallen scherper gaan varen dan noodzakelijk vóór de kentering zodat je na de kentering nog steeds je doel kan halen.

even een voorbeeldje van een paar weken geleden, staat nog in WinGPS als route: Oudeschild buitenom naar Vlieland.
- een route van 23 legs (nummers staan erbij), gemaakt door op de kaart te klikken.
- PC (WinGPS) stuurt NMEA data, naar display in de kuip en eventueel naar de autopilot.
- op de display staan BTW, DTW en XTE naar de volgende 'knik' in de route
- bij passeren van zo'n punt pakt WinGPS zelf het volgende punt

een kind kan de was doen... BTW sturen, ongeveer, op kompas, en dan de XTE in de gaten houden en eventueel ietsje anders sturen....
en dan opletten als er een nieuwe BTW op de display verschijnt.

Philip schreef :
Je vaart dan dus wel om. De stroom zet je opzij en daar kompenseer je voor. En dus ga je ' schuin door het water' op je doel af.
Op Dutch Rose zetten we voor een oversteek naar de UK altijd gewoon de stuurautomaat op kompaskoers. Dan kan je een uurtje of 3 a 4 voor aankomst kijken hoe je uitkomt en op basis daarvan eventueel nog wat bijsturen. Voor een oversteek met langere route probeer ik de stroominformatie een beetje in te calculeren. (en ja, als er een shipping lane tussendoor komt sturen we natuurlijk wel ff een stukje bij )

Stel het je voor als een bootje in een teiltje water. De kortste en dus snelste weg naar de overkant is een rechte lijn door het water. Een kompas koers dus. Of dit teiltje nu zes uur lang langzaam naar links en vervolgens zes uur naar rechts schuift maakt voor de afstand door het water niet uit. Blijven we in het bewegende teiltje echter naar een vast punt (waypoint) sturen dan is de koers over de grond wel recht maar vertoont het zog in de teil een sinus. Dit is dus een langere weg die ook meer tijd zal vragen. We varen nu eenmaal door het water en niet door de zeebodem.

Rikken schreef :
we varen van een punt op de wal naar een ander punt op de wal. Dat zijn twee punten zeebodem die toevallig iets hoger uitsteken. Als er geen water tussen zat ging je ook in een rechte lijn, de kortste weg.

Baasklusje schreef :
En dat van de man die bij trim clinics op 1/10 knoop probeert er meer snelheid uit te halen....

sinds wanneer is een rechte lijn niet meer de kortste weg tussen 2 punten????

er zijn kennelijk veel 'gelovigen' die ooit gehoord hebben dat met de stroom mee slingeren sneller is (of iig niet langzamer).
beste gelovigen, dat is een misverstand uit de tijd dat het nog onmogelijk was (bij gebrek aan GPS en XTE) om die rechte lijn te varen. Dat zou nl een pakweg om de 10 minuten bijgestelde kompaskoers vereisen, toen in de Middeleeuwen...

Wake up, de Grieken wisten al dat een rechte lijn de kortste weg is!

Baasklusje schreef : Maar er zit wèl water tussen, dat ook nog eens heen en weer beweegt maar zich bij aankomst weer ongeveer in de uitgangspositie bevindt. Die dwarscomponent die de extra afstand (over de grond) veroorzaakt is daardoor helemaal niet interessant, teken maar eens uit met vectoren. Moet je dus ook geen energie (weerstand) c.q. extra mijlen (door het water) in steken om het eerst de ene kant en daarna de andere kant op dood te varen.
Tenzij je AWA daardoor zo dramatisch verbetert dat je door je hogere snelheid (en eventueel ook het 'Lee bow effect') de extra mijlen (door het water) ruimschoots goedmaakt, zoals je m.i. eerder terecht opmerkte.

Hans V schreef :
precies, daar zit het geheim. De effecten van opsturen of afsturen (om de rechte lijn te houden) zijn de belangrijkste variabelen. Als je door dat opsturen c.q. afsturen langzamer zou varen dan op een constante kompaskoers dan moet je maatregelen gaan nemen. Maar statistisch gezien verlies je evenveel als je wint, door dat op- en afsturen. Neem dan ook nog mee dat, als je op een rechte lijn stuurt, je altijd precies weet waar je bent, en dat je ook nooit even hoeft te kijken waar je ongeveer uitkomt en dan gaat corrigeren voor het feit dat de stroom je wat heeft weggezet, en het is duidelijk wat de snelste oplossing is: langs de waypoints met minimale XTE. Heb je ook gelijk het probleem van Paradyske opgelost: je hoeft niet op een kompas te sturen....

Baasklusje schreef : Je weg door het water is bij compenseren voor stroom altijd langer, dus je moet sneller varen anders ben je sowieso later aan de overkant.
Baasklusje schreef : Wat bedoel je hiermee? Als je naar de TWA, TWS, de polar van je boot, de sterkte van de stroom en eventueel ook nog het 'Lee Bow' effect kijkt kun je per tocht berekenen of de extra snelheid (als die er al is) door het op- en afsturen opweegt tegen het per definitieve langere traject dat je vaart (door het water). Statistieken hebben hier toch weinig mee te maken?
Baasklusje schreef : De boot over een rechte lijn naar een waypoint (laten) sturen is inderdaad eenvoudig, maar in principe niet de snelste oplossing. Je begint altijd met achterstand omdat je weg door het water langer is. Extra snelheid door een gunstiger AWA kan deze achterstand in enkele gevallen misschien goedmaken, maar lang niet altijd.
Dat is naar mijn idee ook de reden dat een TSS in het Kanaal (ColRegs, regel 10) ook moet worden overgestoken met een kompaskoers die haaks op de TSS staat (dus zonder te compenseren voor stroom en drift), zodat je zo kort mogelijk in het TSS bent. Dat je door de stroom wordt weggezet is jammer dan, snel naar de overkant is belangrijker.
Als je een hele eb en vloedstroom meemaakt tijdens je overtocht hoef je weinig te compenseren en kom je precies goed uit.

De stelregel die mij bij TKN aangeleerd is, was: niet corrigeren voor stroom tot je in het laatste tij zit. Nu is de Noordzee dermate rommelig geworden met shipping lanes, wind farms en overig ongerief dat ik vrijwel geen enkele 'leg' meer langer dan 6 uur vaar. Dus ik stuur in principe op de XTE, maar hou wel een beetje rekening met de windrichting en dus de vaarsnelheid. Ik offer rustig een paar graden hoogte als dat me lekkerder uit lijkt te komen. Zo tegen het eind van de rit, of in geval van grotere obstakels (ondieptes, havenaanloop) ga ik wel weer puur de XTE naar 0 varen.

Op onze oceaanoversteek stelde ik de windvaan op de kompas is en waar we heen voeren controleerde ik elke 2 uur via gps coordinaten en kaart en als ik iets moest bijstellen deed ik dat weer via het kompas,aan de andere kant maakte ik me ook niet druk om een paar graden afwijking en heb wel eens drie dagen achter elkaar niks verandert.
Waypoints vind ik vervelender als een kompas.
Op onze huidige boot zou ik de plotter kunnen koppelen aan de stuurautomaat maar heb daar nog niet echt behoefte aan.
De vorige eigenaar van onze oude boot vond de windvaan van die boot vreselijk,hij voer op waypoints en die windvaan zwabberde wel wat tis dus mar net wat je prettig vind.

Toen ik van Bretagne richting Plymouth vertrok hadden we een COG die 70 graden verschilde van de kompaskoers! Zoveel stroom stond er. Als je dan op alleen maar op je waypoints stuurt maak je het jezelf nodeloos moeilijk en lang.

Goed zeemanschap is alle technieken gebruiken (traditioneel en modern) om zo snel mogelijk van A naar B te komen. Dus, vaak sturen we op waypoints, en regelmatig wijken we daar vanaf. Zit het tegen, met stroom en/of tegenwind, dan gebruik ik vaak de VMG om een beslissing te maken.

Wat bij ons aan boord i.i.g. heilig is, is dat een plan niet heilig is. Zolang het werkt, werkt het, en zo niet, dan pas je het aan. Dat vind ik ook zo leuk aan het zeilen, dat je continue met je passageplan bezig blijft.


Onno