Onderwerp: Veiligheid op een kleinere boot

ErikSnel schreef :
Ik heb zelf de route ambachtsschool-MTS-Avond HTS doorlopen. Of mij dat tot een beta maakt moet jij maar uitmaken.

Zeilers zijn om te beginnen gemiddeld vaak hoger opgeleid dan motorbootvaarders.

Ik ben zelf jarenlang lid geweest van een vereniging die voornamelijk uit motorbootschippers bestond (wsv Zwijndrecht). Van die motorbootschippers hadden de meesten een verleden in de binnenvaart. Over het algemeen geen mannen die veel jaren in de schoolbanken hadden doorgebracht. Maar wel volledig op de hoogte van alle details van hun boten. Als het over motortechniek ging kon je ze nauwelijks een vraag stellen die ze niet konden beantwoorden. Van hen leerde ik ook, een kleine dertig jaar geleden, dat je boot er echt niet uit hoefde om een afsluiter te vervangen.

Veel motoren op zeilboten overlijden voortijdig omdat hun eigenaren hen stiefmoederlijk behandelen. Onwetendheid? Gebrek aan kennis? Geen zin hebben om er aandacht aan te besteden?

Breng mijn eerste zin samen met wat hier direct boven staat.
Hoogopgeleid zijn en je motor verwaarlozen. Dan moet je toch wel een alfa zijn? Denk je ook niet?

Zonder er een smily aan te verspillen: natuurlijk is bovenstaande een nogal grove generalisatie. Maar wie 'Zen and the art of motorcycle maintenance' heeft gelezen (daar is ie weer) begrijpt wel wat ik bedoel: er is een klasse mensen die zich niet met techniek willen bezighouden. Terwijl ze de intelligentie daarvoor ècht niet missen. Het is meer een kwestie van houding. Techniek is niks voor intellectuelen. Zoiets. Daarom zijn zoveel diesels op zeilboten er zo slecht aan toe.

Neem wel ook even kennis van de laatste zin in mijn pots waar je op reageert.

Wie uiteindelijk verder wil met zeilen en een aantal jaren gevaren heeft komt er meestal wel achter dat je tenslotte een keer met je kop tegen de muur loopt als je de techniek verwaarloost en je zaakjes niet wil kennen. Uiteindelijk draaien ze dus soms wel bij, die alfa's.

Verklaring genoeg?
(over feiten moet je onder zeilers niet beginnen. Alfa of niet; mythes vinden ze altijd interessanter dan feiten)

De laatste zin is helemaal waar, maar motoren op zeilboten slechter af dan op motor boten? Niet direct...
In zeilboten worden ze door de aard van het beestje misbruikt doordat ze nooit opwarmen en nooit hoeven te werken, dat is wat veelal een motor sloopt. Hoeveel ongereviseerde diesels van 40 jaar oud vind je in een motorboot?

Go west schreef :
Ik weet niet precies welke "globale formule" je bedoelt.
Zoals altijd is het de nauwkeurigheid van de input die de nauwkeurigheid van de output bepaalt. Wat breng je allemaal in rekening om de ligging van het gewichtszwaartepunt van je boot te achterhalen? Dat kun je doen met grote halen, gauw thuis. Je kan ook elk onderdeel van de boot, waarvan je de plek en het gewicht kent, in rekening brengen. Eventueel inclusief de inventaris. gebruik je dezelfde nauwkeurigheid voor het berekenen van het drukkingspunt van de waterverplaatsing (bij verschillende hellingshoeken), dan is het uiteindelijke invullen en uitrekenen van de formule niet zo veel werk. De voorbereiding is dat echter des te meer. Dat werk met de hand doen is regelrechte sysiphusarbeid. Het is bovendien een soort iteratieproces, want je wilt de hoek weten waarbij het richtende moment 0 is. Dat betekent meerdere keren rekenen.
Daarom laten de meeste ontwerpers de computer uitrekenen wanneer het richtende moment 0 is.

Bij een zo nauwkeurig mogelijke invoer is de uitkomst niet "niet erg nauwkeurig" maar exact spot on. Nauwkeuriger kan niet.


Dat is maar ten dele zo. Het effect van brekers die van opzij over de boot heen breken is lastig in rekening te brengen.
Wat sommige ontwerpprogramma's echter wel kunnen is het effect van "hogging"en "sagging" in rekening brengen. Een boot die in een golfdal ligt (boeg in de ene golf, kont in een andere) is minder stabiel dan een boot die over de hele lengte even diep in het water ligt (vlak water), bijvoorbeeld.

lodewijk stegman schreef : Als je het echt nauwkeurig wilt doen meet je het gewoon op terwijl de boot in het water ligt. Dat is nog veel nauwkeuriger als berekenen.
Ik denk niet dat je weet wat Hogging en sagging betekend, maar daarmee word het doorbuigen van een boot door belading en golven bedoeld, en heeft werkelijk niets met stabiliteit in golven te maken. Voor boten die korter zijn als 65m (offciele grens) word er niet naar hogging of sagging gekeken.

en.wikipedia.org/wiki/Hogging_and_sagging

Als de golven zo hoog worden dat ze een probleem vormen voor een zeilboot, dan liggen de toppen zover uit elkaar dat de boot nooit op twee toppen zal liggen. Daarbij word de stabilteit nuawelijks minder als de boot op twee golven ligt.

Erikdejong schreef :
In een motorboot hebben die motoren na veertig jaar meestal ook wel een zodanig aantal uren gedraaid, dat een revisie niet meer dan normaal is.

Het gegeven dat zeilboten vaak niet goed warmdraaien is een bekend gegeven. Een motor die niet goed warmdraait, verzameld meer condensvocht in de olie met alle corrosieve gevolgen van dien.
Je kunt dat echter ten dele compenseren door bijvoorbeeld vaker olie te wisselen.

Volgens mij is het meer dan dat: tijdens elke koude start duurt het even (paar s.) voordat de oliedruk zich ingesteld heeft en de olie alle te smeren delen (cilinderwanden onder zuigers, lagers en nokkenas) bereikt heeft. Dat geeft ook extra slijtage en valt niet op te lossen door vaker olie te wisselen.

Hier test ik mijn vergrootte kuiplozing: w.zeilersforum.nl/index.php/fo...agen?start=50#515687
Dat was na een tamelijk grote modificatie waar ik de 2keer 20mm diameter lozing vergrootte naar 2keer 45 mm. Ik he een klein kuipje en die loosde nu bij testen in 60 seconden. Ik ga voor grotere zeetochten m'n kuipvolume nog een keer terugbrengen met iets als 50-60%.

De term zeilboten mag wel wat breder gezien worden hier. Je kunt het onderhoud aan een doorsnee tourschip niet vergelijken met het onderhoud dat Erik moet doen om de boel draaiende te houden en ik gok dat hij wel wat meer uurtjes maakt dan een doorsnee motorboot.

Erikdejong schreef :
Ik denk dat je bijvoorbeeld Larsson en Eliasson (The principles of yachtdesign) er nog eens op moet naslaan.
Het punt is dat een romp zelf ook golven op kan wekken.

Zie hieronder:

ajeevee.home.xs4all.nl/L&E-pag.49.pdf

ajeevee.home.xs4all.nl/L&E-pag.50.pdf

Nachtvlinder schreef :
Ik schreef ook "ten dele".

Theoretisch heeft elke zeiler dan dus in ieder geval 2x zoveel starts als een motorbootvaarder met hetzelfde aantal vaartochtjes. En soms meer bij het komen en gaan van de wind. Of dat ook betekent dat een dieselmotor in een zeilboot per definitie de halve levensduur heeft van een motor in een motorboot?
Ik vraag me af hoe sterk het slijtage-effect van een koude start is. Veel plekken waar smering nodig is zullen door capillaire werking altijd wel wat olie vasthouden.
Dat kleine beetje olie kan echter niet eeuwig z'n werk doen. Onder meer omdat olie naast een smerende ook een koelende werking heeft. Mede daarom moet de oliefilm op de te smeren delen continue worden 'ververst' door langstromende olie. Maar dat komt snel genoeg langs als de motor eenmaal draait, lijkt me.

Laten we maar niet te zenuwachtig worden over de slijtage die we bij iedere koude start veroorzaken.
Ik denk echter wel dat veel diesels in zeiljachten beter kunnen worden behandeld dan ze worden behandeld.

POYD misbruikt de termen eigenlijk. Sagging is letterlijk doorzakken dus daar komt de term wss vandaan. Jij stelt eerder dat hogging en sagging met seastate temaken heeft (wat Erik ook zegt), POYD koppelt het aan zelf opgewekte golven.

Als het met seastate temaken heeft is het geen enkel probleem voor onze lengte boten, als hef met boatspeed te maken heeft ook niet. De combinatie?

Nuances...

lodewijk stegman schreef :
O prima hoor: correct omdat je idd "ten dele" schreef. Nu nog vaststellen wat het belangerijkste deel is. Misschien iets voor Fer?

De berekening op internet van de AVS (kenterhoek) wordt aangegeven als een estimate. Er zijn maar 4 invoergegevens en dat is zeker niet genoeg om de AVS exact te berekenen.
Er is geen invoer van de scheepsvorm, noch van de zwaartepuntshoogte, noch van de vrijboordhoogte (of kajuitopbouw (zie de grafiek van het stabiliteitsomvang van de Contessa en Grimalkin) en vele andere waarden.
De kritiek van Erik op de berekening is wel terecht. Wat ook blijft is dat het een statische waarde is t.o.v. vlak water. In een dynamische situatie gaat het om het oppervlak onder de curve van het oprichtend koppel. Zie verder het genoemde boek van Marchaj.

Jan

Nachtvlinder schreef :
Schrijf Larsson en Eliasson een brief, zou ik zeggen. Verderop schrijven ze ook nog over het hogging en sagging dat Erik bedoelt. Het hele eiereneten is dat de termen in verschillende contexten kunnen worden gebruikt.

Go west stelde dat die stabiliteitberekeningen uitgaan van vlak water. Ik reageerde daarop door te stellen dat er bij een stabiliteitsberekening wel degelijk effecten van golven kunnen worden meegenomen. Het woord "seastate" heb ik niet gebruikt.
De eindconclusie kan echter wel zijn dat een schip, dat rond de rompsnelheid of net daarboven vaart, in een seastate met brekende golven, minder stabiel is dan een schip dat, al dan niet gedwongen door afremmende zaken, duidelijk onder de rompsnelheid blijft.

Ik vind het trouwens wèl een beetje raar dat er argumenten worden gebruikt als "ik denk dat je niet weet wat hogging and sagging betekent" en "POYD misbruikt de termen eigenlijk".
Als je Larsson en Eliasson niet meer mag citeren, wie dan nog wel?

Ach, zolang wij af en toe een keer naar Engeland varen is deze discussie toch academisch (en niet minder leuk trouwens). Wat is er dan leuker dan wat groffe vuistregels uit te rekenen waar we wel de input van hebben? Gewoon ballastpercentage, B/L en dat soort dingen? Zolang je de uitkomst maar op waarde kunt schatten en weet dat er een wetenschap achter schuilt is een beetje rekenen prima toch?
Onlangs een demoversie van Smar-Azure aangevraagd; ik begin nu pas te realiseren wat er achter het vak van zeilmaker zit. Voor bootdesign geldt hetzelfde...

Lijkt me ook niet iets waar je iets aan kan veranderen en dus eerder iets waar je bij aanschaf van je boot op zou kunnen letten. Echter blijkt uit de verschillende meningen en voorbeelden hier al dat het niet verschrikkelijk veel zegt (vooral als je niet weet welke gegevens er gebruikt zijn om de AVS te berekenen).

Datzelfde geldt voor Hogging&Sagging al zou je daar nog kunnen nadenken over de verdeling van je lading al kan het zijn dat je dan juist weer meer gaat stampen. Het lijkt me dat een stevig klein schip sowieso weinig last heeft van H&S.

Nachtvlinder schreef :
Zou je dat nou wel doen? Kijk eens naar het topic..

Oja

Nachtvlinder schreef :
Natuurlijk. Daarom durf ik met een kielmidzwaardboot die een kenterhoek heeft tussen de 90 en de 100 graden ook best de Noordzee over te steken.


Ik reageerde er ook alleen maar op omdat even de indruk werd gewekt dat stabiliteitberekeningen sowieso maar benaderingen waren.
Het zijn wel theoretische waarden. Een kenterhoek van 160 graden is niet zaligmakend. De dynamiek van een brekende zee kan dingen opleveren waarop zelfs een boot met die stabiliteitsomvang geen antwoord heeft.

Ik ben echter vast van plan het niet allemaal in de praktijk te gaan uitproberen.

Ik volg je.
Vind het ook leuk en interessant om dingen proberen te begrijpen, maar hier en op aerodynamisch gebied kom ik er steeds meer achter dat hoe meer je er over denkt te weten, hoe meer je je realiseert dat je er weinig van weet Dat geeft niet en discussie vind ik leuk en leerzaam. POYD (heb een kopie) is nog redelijk te volgen, maar ook wel achterhaald, zijn vaak ook maar vuistregels (waar prima boten mee te ontwerpen zijn). Maar vergelijk het NASA werk (vleugelprofielen, lift/drag formules etc) van toen eens met de CFD methoden van tegenwoordig: in de badis gelijk maar spleetwerking, upwash, effecten opbouw, wrijving langs doekoppervlak etc wordt allemaal meegenomen naar je VPP. Probeer dat maar eens met de hand ahv de vergeelde vuistregels

Sorry, dat was off-topic

Stabiliteit is opok zeer zeker geen raad en gok werk. Het kan zeer goed berekend worden, en er zijn maar weinig geheimen en raadsels als het op stabiliteit aankomt.

Puur theoretisch gezien hebben Larsons en Elliasson natuurlijk gelijk met de termen sagging en hogging. De reden dat ze deze termen gebruiken is omdat voor wat ze willen beschrijven (naar mijn weten) geen termen voor bestaan. Bij gebrek daaraan gebruiken ze dus wat er het dichtsbij in de buurt komt.

In feite worden deze alleen gebruikt bij schepen van 65 meter of langer, en voor heel andere probleem benaderingen.

Voor sommige rompvormen veranderd de stabiliteit een beetje als deze op twee golven ligt, voornamelijk voor vormen die erg geknepen zijn voor en achterin. Voor de meeste rompvormen veranderd er helemaal niets.

Als het gaat om de golven die opgewekt worden door de boot zelf dan praat je over boten die op of net over de rompsnelheid varen. Die hebben theoretisch gezien mogelijk minder statische stabiliteit, maar de dynamische stabiliteit is enorm vergroot en zorgt ervoor dat een boot juist stabiliteit wint in plaats van verliest.

Nogmaals er zijn weinig geheimen als het op stabiliteit aankomt. Er zijn echter meer als 700 meetpunten en variabelen nodig om het goed uit te rekenen. Stabilitiet beoordelen op 2 of 3 punten is nagenoeg zinloos.

Er zijn boten met een AVS van 60 graden (trimarans) waarmee ik zonder er aan te twijfelen de oceaan me over zou gaan, er zijn zeiljachten met een AVS van 160 graden die ik mijn oude klompen niet eens mee zou geven.

Overigens is de dynamische stabiliteit ook de reden dat een series drogue veiliger is op zee als een zeeanker, maar dat is weer een heel ander verhaal.

En ja, je mag Elliason en Larsons quoten zoveel als je wilt, als de quotes in de juiste context en de juiste betekenis gebruikt worden. Overigens is Fabio Fossati nog een stapje verder als het op deze materie aankomt )

Erikdejong schreef : Ik heb zelf 2 problemen met dit soort verhalen. Het gaat hier om andere typen schepen en bij vergelijking moet je je wel realiseren dat je snel aan het extrapoleren slaat van eigenschsppen. Dat kan mits je je realiseert dat hoe verder je van het originele schip afzit, hoe groter de gemaakte fout is. Dus zu l je algemene uitspraken conservatief moeten interpreteren. Een specifiek beladingsonderzoek is wel iets wat mij nuttig lijkt als je echt veel in de risicovolle gebieden gaat varen.

Het 2e probleem is de bemanning. De genoemde race wordt waarschijnlijk gevaren door zeer ervaren zeilers shorthanded of redelijk ervaren zeilers in een volle crew. Hiervan verwacht ik dat ze blijven zeilen in alle omstandigheden.

Zelf schat ik in dat ik eerder redelijk ervaren ben en dat ik vaak met 2 man vaar. Dan kijk je toch of je extra veiligheid kunt krijgen uit de romp (passief). Misschien alleen een illusie, ik weet het niet.

Verdwr is het natuurlijk dat ik als toerzeiler liever de problemen ontwijk,maar als je laat bent met vluchten voor de storm zul je op een gegeven ogenblik moeten schakelen. En eigenlijk alleen voor die situatie is dit verhaal interessant voor mij. Dat, en de wetenschap dat mijn vaargebied langzaam verschuift naar gebieden waar je veel havens niet kunt binnenlopen met verkeerd weer en verkeerd tij.

Misschien overschat ik de problemen wel en hebben alleen wedstrijdzeilers en vertrekkers er last van. Maar dan liever conservatief.

Noballast schreef :
Op mijn boot zitten twee loospijpen van 50 mm.
Heelaas hebben de meeste kuipafvoeren die in de kuip zitten zo'n fraai ingebouwd roostertje en dat scheelt echt gigantisch ( minstens 50%) van de hoeveelheid die er geloosd wordt.
Daarom heb ik die dingen er met een Dremel uitgezaagd.
Op mijn boot zaten n.b. ook op de uitlaat van die roostertjes
Uiteraard moet je geen kleine dingetjes zoals munten in je zakken houden.
Ad

Bij deze scheelt het doorlaatoppervlak ongeveer een factor 4.( meet maar na!)
Maar daarmee zijn we er nog niet want ook het feit dat 19 gaten relatief meer rand hebben dan maar één gat scheelt nog eens ca. 15-20%.

reuv schreef : Ik heb dit geschreven omdat ik er van werd beticht iets anders te schrijven als wat Adlard Coles schrijft in zijn boek "zwaarweer zeilen". Ik haal alleen maar aan dat we eigenlijk precies hetzelfde schrijven. Het aangehaalde voorbeeld gaat inderdaad uit van alleen die ene gelegenheid waar een zeer divers aantal schepen in hetzelfde slechte weer terecht gekomen waren. Ik ben het volledig met je eens dat dit slechts een moment opname is en zou zelf dat voorbeeld ook nooit aangehaald hebben.

Dat geschreven hebbende, het is belangrijk, in mijn ogen althans, dat je je zo goed mogelijk voorbereid op wat je wilt gaan doen. Je komt altijd in slechtere omstandigheden terecht dan je van te voren gedacht hebt. Ik beschouw mezelf ook als redelijk ervaren, maar hoe meer ik leer, hoe meer ik tot de conclusie kom dat alles relatief is en dat er vooral heel erg veel mythes zijn in de zeilerswereld, en ze zijn nog hardnekkig ook, meestal overblijfselen uit een ver verleden.

Bij de aanschaf of bouw van een andere boot is het in mijn optiek belangrijk dat je objectief kijkt naar wat je verwacht van de boot en of die boot gaat voldoen aan je verwachtingen. Als je de zee op gaat is het alleen logisch dat je (erg) slecht weer en hoe je boot daarop reageerd meeneemt in je overwegingen om die boot al dan niet de jouwe te maken. Dit dient echter niet op oude mythes te gebeuren, maar gewoon op logische beredeneringen.

Je zult mij nooit zien op een veel te zware s-spant of een spitsgatter om een gebied te doorkruizen waar je mogelijk slecht weer tegenkomt. Een oversteek daarmee in de passaat winden? allemaal prima, de wereld rond via de coconut run? Allemaal prima. De noord Atlantische oceaan op of de zuidelijke oceanen? Nooit van mijn leven. Toch zijn deze boten decennia lang als de meest zeewaardige boten aangeprezen, en worden ze dat door velen nog steeds.
Even voor de goede orde, windkracht 7 of 8 op zee beschouw ik niet als slecht weer, hooguit ongemakkelijk, maar zeker niet slecht.

Nog even over kapseizen en de AVS. Voor de aardigheid heb ik wat waarden ingevuld voor de Contessa 32 en Grimalkin, ( schepen die o.a. meededen in de fatale Fastnet race van jaren geleden) en waarvan de kenterwaarden voorkomen in de boeken. Met wat geschatte waarden kwam ik via de eerder genoemde rekenformule toch dicht in de buurt van de bekende getallen uit de boeken. Toch wel leuk voor zo'n soort ruwe schattingsmethode.
Bij het zoeken naar "Grimalkin" op internet vond ik een heel verslag over een uitgevoerde kentering, met een kraan. Zoeken bij Yachting Monthly Article, Admiral Yacht Insurance.
Toen het jacht weer rechtop dreef, bleek er een enorme puinhoop binnen te zijn. Het bevat ook tips om je boot veiliger te maken. Toch wel lezenswaard, al ben ik absoluut niet van plan om in die situaties terecht te komen.

Jan