Onderwerp: 'Macht' van een sluismeester

Ik ben coördinator bij de NNVO die zelf weer verantwoordelijk is voor de VTSO opleiding en alle modules voor brugwachters, sluismeesters en operators. Die modules staan in de markt bekend als wat hier al genoemd is de "Nautische Leerlijnen" waar ik de kar mag trekken.

En ja ik heb een mening over hoever de verantwoordelijkheid gaat van de bewuste sluismeester. Mijn (niet die van NNVO) interpretatie van de regelgeving is dat zijn objective past binnen zijn taakstelling. Ik ben overigens geen docent en geen inhoudsdeskundige maar ik had mogelijk een alternatief gezien voor de sluismeester.

In het geval dat je aan de Zuid Zijde ligt had hij de verkeersaanwijzing kunnen geven te schutten om nadien in de eerst volgende veilige haven weer vast te maken. Dit in overleg met het overige scheepvaart verkeer in de aanloop aan de Noordzijde. Anders gezegd, u mag verder als u beloofd na de sluis in de haven te gaan liggen in de wetenschap dat u in overtreding bent als u dat niet doet.

Wat nu namelijk had kunnen gebeuren is dat zeilers omdraaien om in de mist terug te varen, en wat kan er dan gebeuren?

Ben dus vanuit meerdere perspectieven benieuwd, dit gaat met grote kans een casus worden in het lesmateriaal, zo stel ik mij voor.

Gr M

dit is weer een interessante wending. Ik ben benieuwd!

Beauty schreef :
En dat dan toch maar wel weer door ons forum, gaaf hoor!

Beauty schreef :
Kun je dit nog iets concreter maken?

Beauty schreef :
Ik ben ook erg benieuwd naar de reactie van RWS. Het is als ik het goed begrijp de vraag of er bij de stremming van 1 november j.l. officiële verkeersaanwijzingen zijn gegeven. Dit hadden we bij de vraagstelling aan RWS mee kunnen nemen, maar komt door jouw bijdrage pas nu als punt naar voren. Ik was er niet bij en weet dus niet wat en hoe er via de marifoon is gecommuniceerd.

De vragen die ik - mede namens Thomas (Baasklusje) - afgelopen dinsdag bij RWS heb ingediend:


Geachte dame/heer,

Naar aanleiding van de stremming van het Naviduct bij Enkhuizen op o.a. 1 november j.l. vanwege mist zijn bij ons vragen gerezen die we u graag voorleggen. Uit berichten van watersporters en uit scheepvaartbericht 2015.12227.1 begrijpen we dat recreatievaart niet werd geschut vanwege de mist. Van aanwezigen begrepen we dat schepen van de bruine vloot wel werden geschut en daarna hun weg konden vervolgen.

1. Waar is op 1 november de beslissing tot stremming van het Naviduct genomen, lokaal door de sluismeester of centraal vanuit Rijkswaterstaat?
2. Wat was de reden om tot stremming van de sluis over te gaan?
3. Op basis van welk criterium werden schepen nog wel geschut?

We zouden het bijzonder op prijs stellen als u de vaaraanwijzigingen en gedeeltelijke stremming op 1 november kunt herleiden naar de relevante wettelijke bepalingen. We hebben dit zelf ook geprobeerd maar kwamen er vanuit het veiligheidscriterium (artikel 3 SVW en BPR 6.28.15) niet uit.

We waren zelf niet bij het Naviduct aanwezig tijdens de stremming maar zijn belangstellend omdat we er regelmatig met onze schepen passeren.

Hoogachtend,

Thomas ten Kortenaar
Hans Vernhout

Het zit iets genuanceerder in elkaar. Stel een sluismeester vraagt wat aan je en je doet het niet. Dan instrueert hij je iets te doen en je doet het nog steeds niet. Dan kan hij je sommeren iets te doen met als laatste middel een verkeersaanwijzing geven. Dat kan zoiets simpels zijn als eerst een ander schip voor laten gaan bij een sluis. Dat kan leiden tot een aanwijzing. Het is dus niet zo dat een verkeersaanwijzing een separaat instrument is voor specifieke gevallen. Hij kan voor elke afwijking in het verkeersbeeld ingezet worden maar het moet wel helder zijn dat hij ingezet wordt.

Anders gezegd, als het volgens de bevoegde nautisch medewerker nodig is dat de schipper iets doet of nalaat dan kan hij hiertoe op verschillende niveaus in handelen, het laatste niveau is de aanwijzing.

Met objective bedoel ik de veiligheid bevorderen en/of handhaven. Dat is in 1 woord denk ik de kern van zijn taak. Sluizen zouden in theorie automatisch bediend kunnen worden. De mens zit in het proces om de veiligheid te verhogen. Ik kan mij voorstellen dat de veiligheid (in zijn ogen) vereist dat verkeersdeelnemers op een gegeven moment tijdelijk niet meer deelnemen. Even los van zijn selectiemethode.

Gr Michel

Helder.

De vraag is nog hoe ver die verantwoordelijkheid van de sluismeester (zoals uitgewerkt in het BPR) voor het bevorderen en/of handhaven van de veiligheid reikt. Is zijn/haar bevoegdheid beperkt tot het schutten zelf en het sluizencomplex of is hij/zij ook verantwoordelijk voor al het vaarwater ná de sluis? Ook dit even los van de selectiemethode op 1 november bij het Naviduct.

Ook vanuit dit oogpunt is het antwoord van RWS naar mijn idee interessant.

Beauty schreef :
Punt is dan toch alleen dat de wetgever het varen op die locatie bij mist niet verbied. Hoe kan je dan in overtreding gaan? Omdat een sluismeester je iets sommeert? Nee hoor, die man heeft naar mijn mening niet de autoriteit om boven de wet te sommeren.

Daar is iedereen het over eens. Maar wat is boven de wet?

Hans V schreef :
Mocht RWS hierop niet of afhoudend reageren, dan zou nog een beroep gedaan kunnen worden op de Wet Openbaarheid van Bestuur (WOB). De WOB zegt met zoveel woorden dat iedere burger zonder opgaaf van reden informatie over het functioneren van de overheid op mag vragen en de overheid is verplicht die binnen een termijn van (normaal) 4 weken te verstrekken. Er zijn wat beperkingen, bijvoorbeeld over privacy (je zult het privé-adres van de sluiswachter niet krijgen...), maar heel veel valt wel onder de WOB. Ook alles wat is vastgelegd over deze situatie: wie heeft wat wanneer beslist en waar is dat op gebaseerd.

Groet,
Bart

Smooth Operator schreef :
Ja, die route is me bekend. Maar vooralsnog gaan we even uit van de welwillendheid van RWS om hun handelen bij het Naviduct toe te lichten.

Ik lees nu dat jullie vragen aan RWS hebben gesteld over de gang van zaken. Ik heb dat ook gedaan op 6 november. Aanleiding was de weigering mij te schutten in het Naviduct op 2 november, varend van Markermeer naar Enkhuizen. De vragen die ik gesteld heb zijn de volgende:

Naar aanleiding van deze gang van zaken wil ik u de volgende vragen stellen, voor zover nodig onder verwijzing naar de Wet Openbaarheid van Bestuur:
1. Welke functionaris heeft op grond van welke regelgeving het bedoelde besluit genomen?
2. Kunt u mij een afschrift van dat besluit toezenden?
3. Was die functionaris bevoegd dit besluit te nemen en op grond waarvan?
4. Kunt u mij uitleggen waarom bij het nemen van dit besluit een categorie
vaartuigen is uitgesloten van schutting ongeacht de capaciteiten van schepen binnen die categorie om onder deze omstandigheden, conform het BPR, veilig te kunnen varen?
5. Kunt u mij uitleggen waarom schepen niet behorend tot de categorie ‘recreatievaart’ en niet in het bezit van een radarinstallatie zijnde, gegeven de slechte vaaromstandigheden (mist), wél werden geschut en zonder ‘escorte’ van de KNRM de reis konden vervolgen?
6. Het besluit tot niet schutten werd kennelijk genomen in relatie tot de vaaromstandigheden buiten het sluiscomplex. Kunt u mij uitleggen hoe het nemen van dat besluit zich verhoudt tot de verantwoordelijkheid van de schipper aangegeven in BPR art. 6.30 ?
7. Kunt u mij uitleggen waarom mij schutten en doorvaart naar een zeer nabij gelegen haven werd geweigerd terwijl het gevolg daarvan zou zijn dat ik lange tijd geïsoleerd zou moeten wachten aan het remmingwerk dan wel de terugtocht naar een beduidend verder gelegen haven moest ondernemen om aan land te kunnen?
8. Kunt u mij uitleggen waarom het van het werk oproepen van vrijwilligers van reddingorganisatie KNRM aan de Noordzijde van de sluis plaats vond ter ‘escortering’ terwijl aan de Zuidzijde van de sluis begeleiding per marifoon van het uitvarend beroepsverkeer en kruisende ‘recreatievaart’ voldoende veilig werd geacht?

Goede vragen, graag het antwoord ook hier plaatsen.
Ben razend benieuwd!

Ik ben ook benieuwd Ik heb de berichten een beetje zitten terug lezen maar het is misschien ook goed om nog even te laten zien wat ik RWS heb gemaild als aanleiding voor mijn vragen:

Vragen over weigering schutten Naviduct.
Op Maandag 2 november 2015 op of omstreeks 14.30 uur heb ik als schipper , komende vanaf het Markermeer en bestemming binnenhaven van Enkhuizen, de sluiswachter van het Naviduct per marifoon verzocht mij te schutten. Deze weigerde dit met als reden dat recreatievaart, in verband met het verminderde zicht (mist) op de aansluitende vaarweg, niet geschut werd.
Ik heb meegedeeld dat ik in het bezit was van actieve AIS en onder radar voer met een zelfde radarinstallatie en bevoegdheid tot het bedienen daarvan, als de KNRM reddingboot uit Enkhuizen die volgens de sluiswachter was ingezet om langer dan een dag wachtende recreatievaart naar de haven te escorteren. De sluiswachter verklaarde dat ‘recreatievaart’ schutten verboden was in opdracht van haar chef , ongeacht de uitrusting van het schip en certificering van diens bemanning.
Alternatief was, volgens de sluiswachter, terugvaren het Markermeer op en daar een haven opzoeken of afmeren aan het remmingwerk waarvandaan aan land gaan onmogelijk was. Omdat de mist langdurig aan kon houden en ik veilig kon varen besloot ik naar de Broekerhaven te varen. Daarbij moest ik in- en uitvarende beroepsvaart kruisen die per marifoon netjes gewaarschuwd werd door de sluiswachter.
Ongeveer een half uur hierna meld een schip zich via de marifoon met vermelding van het Europanummer bij de sluiswachter. De sluiswachter vraagt of de schipper ook een radarinstallatie heeft: die antwoord ontkennend. Het schip wordt echter geschut en kan zonder escorte van de KNRM de reis vervolgen.
Naar aanleiding van deze gebeurtenis heb ik nogmaals, nu telefonisch, contact opgenomen met de sluiswachter en gevraagd waarom het bezit van een Europanummer en het ontbreken van een radarinstallatie op een schip tot een zodanig veilige vaart leidde dat dit schip naar haar oordeel de reis zonder KNRM escorte kon vervolgen terwijl een ‘recreatievaart’ schip beschikkend over radarapparatuur en bedieningscertificaten, gelijk aan die van het escorterende KNRM schip, dit niet mocht. Het antwoord was dat ze opdracht had ‘recreatievaart’ niet te schutten en ze zich daaraan moest houden. Ik heb daarna op de website van Rijkswaterstaat het volgende besluit gevonden waarop zij zich beriep:
2015.12227.0
Vaarweg door het naviduct Krabbersgat; stremming
Ivm overige geldt het volgende:
- Stremming alle richtingen recreatievaart Naviduct Krabbersgat
· zondag 1 november 2015 09:31 tot nader bericht
ivm mist, zicht < 50 m
(Telefoon Midden Nederland , District Noord , Naviduct , 01-11-2015)

RWS communiceert sinds kort overigens ook over varen in mist op een manier waarbij 'recreatievaart' als categorie over één kam geschoren wordt:

Belmar2 schreef :
Mooi werk, Belmar2, en welkom op ZF!

Als er geen fatsoenlijke redenering (en regelgeving) ten grondslag ligt aan dit niet-schutten is het haast een geval van vrijheidsberoving of gijzeling (hoewel iedereen natuurlijk terug had kunnen varen naar waar hij vandaan kwam....)

Welkom op het Zeilersforum Remko!

Ik zie dat jouw en onze vragen elkaar goeddeels overlappen.
Dank voor de toelichting van jouw situatie.

Belmar2 schreef :
Zolang er een duidelijke wettelijke basis ligt onder het handelen van RWS is er niets aan de hand. Daarom ben ik benieuwd naar de antwoorden op onze vragen.

Het valt mij wel op dat er in het RWS stukje van 11 november wordt gesproken over een 'advies' aan schippers met een 'recreatieschip'. Dat is heel wat vrijblijvender dan een verbod om te schutten of een verkeersaanwijzing.

Dank voor het 'welkomstwoord' Hans,

Ik ben met je eens dat er een wettelijke basis onder de maatregel zou moeten liggen. Indien dat het geval zou zijn doet zich de vraag voor of dat besluit inhoudelijk juist is. Het antwoord op jullie vraag 3 zal daar o.a. duidelijkheid over moeten verschaffen. De link tussen het verkeersbesluit om 'recreatievaart' niet te schutten en het Facebook verhaal van RWS zit hem in het gebruik van de term 'recreatievaart'. Het BPR art 6.30 3e lid (niet zonder gevaar kunnen varen bij slecht zicht) kent alleen de categorie 'schepen' en maakt dus geen onderscheid naar 'beroepsvaart' of 'recreatievaart': het criterium is 'de vaart zonder gevaar kunnen voortzetten'. Laten we voor het gemak even stellen dat RWS bevoegd is om de beslissing van de schipper te overrulen en te stellen dat de vaart niet zonder gevaar kan worden voortgezet. Dan zal die bevoegd gegeven aanwijzing van RWS wel zorgvuldig moeten zijn. Het is de vraag of aan dit criterium wordt voldaan als RWS vindt dat ieder 'beroepsschip' in staat moet worden geacht de vaart zonder gevaar te kunnen voortzetten terwijl in die zelfde omstandigheid ieder 'recreatievaart schip' wordt geacht dat niet te kunnen. Het beoordelen of een schip onder gegeven omstandigheden de vaart zonder gevaar kan voortzetten is immers afhankelijk van de uitrusting waarover het schip bezit en certificering en omvang van de crew. Dan komt er in ieder geval nog een criterium om de hoek: is de getroffen maatregel evenredig tot het beoogde doel? Als schepen in zeer dichte mist een paar honderd meter voor een veilige haven worden weg gestuurd met als argument dat het voortzetten van de vaart te gevaarlijk is geldt dat dan niet evenzeer voor de veel langere vaarweg die men onder de zelfde slechte zichtomstandigheden moet afleggen naar en verder gelegen veilige haven? Kortom: zijn de nadelige gevolgen van dit besluit niet onevenredig in verhouding tot de met het besluit te dienen doelen?
Om misverstanden te voorkomen: ik had het niet gedurfd om met het zicht dat wij hadden (ongeveer 100 meter) zonder voldoende hulpmiddelen, opleiding en crew op pad te gaan. En ik snap de reactie van binnenvaartschippers, die in vergelijking met kleine schepen heel traag kunnen reageren, heel goed als ze zeggen bang te zijn over iemand heen te varen onder die omstandigheden. Maar als overheid moet je correcte besluiten nemen om onveilige situaties tegen te gaan en de vraag is of de filosofie van RWS in deze: 'recreatievaart is gevaarlijk, beroepsvaart is veilig' daar recht aan doet.

Zoals je misschien in dit draadje hebt gelezen zijn dit precies de redenen waarom we vorige week onze vragen aan RWS hebben voorgelegd.

Mooi dat jij als aanwezige schipper ook aan de bel hebt getrokken.

Goede vragen (beide sets)! ik ben heel benieuwd naar de antwoorden. Mocht dat nou niet komen (of afwijzing in het kader van de Wob): ik doe beroepsmatig redelijk wat met de Wob, dus denk dan graag mee.

Pieter

Dank, goed plan. De AWB biedt ook een aantal aanknopingspunten denk ik. Maar ik denk dat de vragen in eerste instantie bedoeld zijn om een opbouwende, kritische, inhoudelijke discussie met RWS aan te gaan en ik ga er vooralsnog van uit dat ze zo professioneel zijn om dat te doen....

Pjetrow schreef :
Dank voor het aanbod Pieter.
Nu eerst maar eens kijken waar RWS mee komt.

Kennelijk heeft RWS al geantwoord , althans op vragen/klachten van Duitse watersporters :
yachtfernsehen.com/yachtingnew...halten-yachten-f.php
Ad

Goede vondst Ad!

Hier de tekst:

Die Antwort von Fleuren in vollem Wortlaut:

"Allereerst wil ik u er op wijzen dat Rijkswaterstaat, binnen de mogelijkheden die hij heeft, er alles aan doet om de vaarweggebruiker zo vlot mogelijk van A naar B te laten varen.
Daarbij staat veiligheid wel voorop!
Als het kan en veilig is, zal ons personeel bruggen en sluizen bedienen conform het bedienregiem dat is vastgesteld en voor iedereen te raadplegen is via o.a. www.vaarweginformatie.nl.

Mist

Op zowel zondag 1 als maandag 2 november was er sprake van mist in Nederland. Met name het midden en noorden van Nederland zijn tijdens deze twee dagen door dichte tot zeer dichte mist getroffen. Het zicht was grote delen van de dag minder dan 50 meter. Niet alleen het verkeer op de weg, maar ook het scheepvaartverkeer heeft op deze dagen dan ook ernstige hinder ondervonden.

Bediening van beweegbare bruggen

De bediening van de meeste beweegbare bruggen rond het IJsselmeer heeft op 1 en 2 november niet of nauwelijks plaats kunnen vinden. Veel bruggen worden op afstand bediend. Om een brug te kunnen “draaien’ (openen en sluiten) is een goed zicht op de brug, de weg en de vaarweg essentieel. Daarbij wordt altijd gebruik gemaakt van camera’s. Is er géén goed zicht op de weg, de vaarweg of de brug, dan mag een operator de brug niet bedienen.
U kunt zich voorstellen dat bij dichte mist het zicht onvoldoende is om een brug veilig te kunnen bedienen.

Bediening van sluizen

Ook voor de bediening van sluizen geldt dat de sluismeester het hele sluiscomplex met behulp van camera’s goed moet kunnen overzien. Is dit niet mogelijk, dan mag een sluismeester niet tot schutten overgaan. Tijdens de dichte mist van 1 en 2 november was het zicht overwegend zo slecht dat er niet veilig geschut kon worden.

Beweegbare bruggen bij sluizen

Veel sluiscomplexen rond het IJsselmeer zitten in waterkeringen (dijken) waar tevens een weg overheen loopt. Om schepen in een sluis te kunnen schutten, moet de brug in de weg open. Als de brug niet bediend kan worden, dan kunnen de schepen in de sluis ook niet geschut worden. Door de dichte mist konden veel beweegbare bruggen, zoals hierboven vermeld, niet bediend worden omdat het zicht voor de operators onvoldoende was. Dit had dus tot gevolg dat de sluizen ook niet bediend konden worden.

Berichten aan de scheepvaart

Alle actuele informatie voor de scheepvaart, waaronder stremmingen, wordt door Rijkswaterstaat op diverse manieren gecommuniceerd richting de vaarweggebruiker. Dit gebeurt middels zogenaamde BAS-berichten (Bericht Aan de Scheepvaart). Deze berichten zijn te raadplegen via teletekst op de TV en via www.vaarweginformatie.nl. Het niet kunnen bedienen van bruggen en sluizen is middels deze BAS-berichten, per brug/sluis gecommuniceerd richting de vaarweggebruiker.

BPR

Alle vaarweggebruikers op de Nederlandse vaarwateren moeten in bezit zijn van het zogenaamde BPR (Binnenvaart Politie Reglement). In dit BPR staan ook regels omtrent het varen bij mist/slecht zicht.
Volgens artikel 6.30 lid3 moet een schip op de dichtstbijzijnde daarvoor geschikte plaats gaan stilliggen, wanneer in verband met de mate van beperking van het zicht, met de aanwezigheid en de bewegingen van andere schepen of met de plaatselijke omstandigheden de vaart niet zonder gevaar kan worden voortgezet.

Conclusie

Het was op 1 en 2 november zeer mistig op en rond het IJsselmeer. Hierdoor was het voor Rijkswaterstaat bij praktisch alle beweegbare bruggen en sluizen helaas niet mogelijk om deze veilig te bedienen. De scheepvaart is van deze stremmingen, zodra ze optraden, direct op de daarvoor bestemde manieren geïnformeerd.
Door de hevige mist, met een zicht van vaak minder dan 50 meter, is het onverantwoord om voor recreatieschepen met géén, nauwelijks, of zeer beperkte middelen onder deze omstandigheden veilig op het IJsselmeer te varen. Daarbij gaat het niet alleen om de veiligheid van de recreatievaarder zelf, maar ook die van andere schepen. Uiteraard vinden wij het voor de getroffen schippers vervelend dat zij hun reis tijdelijk uit hebben moeten stellen, maar zoals eerder gesteld gaat veiligheid boven alles.
Wij hopen dan ook dat de getroffen schippers alsnog inzien dat het overmacht was door de mist.

Diederik C.M. Fleuren
Senior Communicatieadviseur / Woordvoerder"

Ruikt toch een beetje naar willekeur om de beroepsvaart (zonder radar) wel gewoon te schutten...