Onderwerp: 'Macht' van een sluismeester

lodewijk stegman schreef :
Mag ik ook jouw berichtnummer hebben?

in dit soort gevallen als een overheidsinstelling niet reageert is een melding aan de ombudsman een mogelijkheid. kwestie van onbehoorlijk gedrag.

HPV schreef :
Eens, maar ik ga eerst maar eens een mail sturen naar die mijnheer die namens RWS de vragen over het incident beantwoorde aan de Duitse site:
yachtfernsehen.com/yachtingnew...halten-yachten-f.php
kijken wat de reactie is....

Zojuist verstuurd:

Van: Belmar Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken. Onderwerp: MIst
Datum: 24 november 2015 13:10 Aan: Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken.
Geachte heer Fleuren,
Ik heb uw persverklaring aan de Duitse website Yachtfernseher.com gelezen over het optreden van RWS rond de mist van 1 en 2 November j.l. U heeft zich blijkbaar in de vragen van de betroffen schippers, verwoord door Yachtfernseher.com verdiept. Ik richt me daarom tot u. Op 7 november heb ik een bevestiging van RWS gekregen dat mijn vragen over deze gang van zaken, in het bijzonder de gang van zaken rond het Naviduct, binnen 10 werkdagen beantwoord zouden worden. Daarbij heb ik, waar nodig, een beroep op de WOB gedaan. Er zijn nu 12 werkdagen voorbij en behalve uw algemene verklaring aan de Duitse website en een bericht op de Facebook pagina van RWS over dit onderwerp, heb ik taal nog teken van RWS vernomen. Ik heb vandaag een herinnering gestuurd aan RWS maar nog geen reactie ontvangen. Toen ik dit zojuist meldde op het forum van Zeilersforum.nl kwamen er gelijk twee reacties terug dat men op vragen aan RWS over een heel ander onderwerp ook nooit antwoord had gehad, ondanks reclameren. Over het onderwerp ‘macht van een sluismeester’ (het schutten in de mist bij het Naviduct) zijn op die site overigens al meer dan 250 posts gedaan die bijna 5000 keer bekeken zijn: het ‘leeft’ dus. Zou u de betreffende afdeling wellicht een handje kunnen helpen bij het beantwoorden van de vragen die gesteld zijn over de gang van zaken daar? Ik ben overigens niet de enige vraagsteller. Eerder had ik op het forum uitgesproken dat ik verwachtte dat RWS zo professioneel zou zijn om tijdig en inhoudelijk te reageren op vragen die gesteld zijn. Tot nu toe heb ik helaas ongelijk gekregen en het onbeantwoord blijven van vragen blijkt jammer genoeg vaker te gebeuren.
Met vriendelijke groet, Remko Sinck

"Bestuursorganen, zoals overheden, die te laat informatie verstrekken aan burgers die een beroep doen op de WOB, moeten een dwangsom betalen aan de aanvragers".

Ik meen dat er in deze discussie sprake is geweest van een WOB verzoek. Dan moet er ook een antwoord komen binnen 4 weken, met mogelijkheid tot nog 4 weken uitstel. Anders is de overheid een dwangsom verschuldigd.

Terzijde: kwaadwillende burgers maken hiervan gebruik door voortdurend WOB-verzoeken af te schieten in de hoop dat er een aantal door de mazen schiet en dus financieel voordeel oplevert. Om die reden wordt overwogen om de dwangsom af te schaffen, maar zo ver is het nog niet.

post=680238 schreef :
Hoeveel "recreatieschippers" zullen er in het bezit zijn van een radarpatent? 0,1% misschien?

Ik , over een poosje.

captain koek schreef :
Zie mijn post hierboven over het belang van een goede opleiding als je 'onder radar' wil gaan varen: op zee is het geen vereiste maar als je niet weet wat je doet wordt je er wel op afgerekend (casus Whispa- Gas Monarch) Mijn conclusie: laat het hele apparaat weg en blijf in de haven als het zicht te slecht wordt of leer op professioneel niveau hoe je zo'n ding moet gebruiken dan kun je veilig navigeren bij slecht zicht. Als je wat verder wil reizen en de zee op wil gaan is die cursus echt een aanrader: zouden meer recreatieschippers dan die 0,1% moeten doen.

Fly-Tour schreef : welke cursus ga je doen?

Arcadia schreef :
Nog een paar nachtjes slapen......dan zijn de 4 weken voorbij

Paternalisme van RWS versus verantwoordelijkheid zoals ie door de wetgever bedoeld is......

De memorie van toelichting bij de Scheepvaartwet (waarop o.a. het BPR gebaseerd is) zegt over 'goed zeemanschap' het volgende (dikgedrukt van mij):

"3.1.2.1. De verplichting tot goed zeemanschap Mede ten gevolge van internationale harmonisatie heeft de verkeers-reglementering een toename te zien gegeven van algemene regels inzake verkeersdeelneming, en van de regeling van verkeerstekens (naast het bestaande gebruik van boeien, bakens en geleidelichten worden nu ook verkeersborden en verkeerslichten gebruikt). De algemene en aanvullende verkeersreglementering voorzien tezamen echter niet in een regeling van alle verkeerssituaties die zich in het bijzonder bij het varende verkeer kunnen voordoen. Deelnemers aan het varende verkeer moeten bij het bepalen van het verkeersgedrag van het eigen schip rekening houden met de gesteldheid van de scheepvaartweg, de vaarmogelijkheden daarop en het andere varende verkeer. Zo kan de intensiteit en de samenstelling van het varende verkeer naar plaats en tijd verschillen en kan ook het verkeersgedrag van het andere verkeer uiteenlopen, afhankelijk van de typen schepen die van dat verkeer deel uitmaken. Ook de gesteldheid van de scheepvaartweg en de vaarmogelijkheid daarop kunnen naar plaats en tijd sterk verschillen, afhankelijk van het jaargetij, plaatselijke omstandig-heden, de weersgesteldheid, en, bij getijdewateren, het getij; het gaat daarbij om factoren als waterstand, waterbeweging, stroomsnelheid, golfslag, windrichting en sterkte en zichtbeperkingen (mist, regen en sneeuw). Met name deze laatstbedoelde feitelijke omstandigheden, die slechts zeer ten dele en globaal in de verkeersreglementering kunnen worden verdisconteerd, brengen mee, dat degene die een schip voert, bij het bepalen van het verkeersgedrag van dat schip in elke zich wijzigende situatie opnieuw moet beoordelen hoe hij zó kan handelen, dat hij aan het bepaalde bij of krachtens de verkeersreglementering (regels inzake verkeersdeelneming, verkeerstekens, bekendmakingen en verkeersaanwijzingen) zo goed mogelijk toepassing geeft en of hij geheel daaraan kan voldoen, dan wel dat bepaalde omstandigheden of een deskundig inzicht in die situatie kunnen noodzaken van de gestelde regels of genomen maatregelen af te wijken. [/b]Deze verplichting voor degenen die een schip voeren tot toetsing van het verkeersgedrag aan het goede zeemanschap wordt zowel in de algemene regels inzake verkeersdeelneming voor de zee (de ZAB) als in die voor de binnenwateren (RPR 1983 en het BPR) uitdrukkelijk geregeld, zij het in verschillende bewoordingen. Zij geeft uitdrukking aan het internationaal geldend beginsel dat de uiteindelijke verantwoordelijkheid voor de veilige verkeersdeelneming van een schip aan boord van dat schip berust. Dit beginsel is ook uitgangspunt bij de uitwerking en toepassing van de verschillende regelingen ten aanzien van de verkeers-ordening te water."

Ok de uiteindelijke verantwoordelijkheid ligt dus nadrukkelijk bij de schipper. De heer Fleuren van RWS geeft in zijn persbericht aan Yachtfernsehen.com o.a. het volgende aan (dik gedrukt is van mij):

"Door de hevige mist, met een zicht van vaak minder dan 50 meter, is het onverantwoord om voor recreatieschepen met géén, nauwelijks, of zeer beperkte middelen onder deze omstandigheden veilig op het IJsselmeer te varen. Daarbij gaat het niet alleen om de veiligheid van de recreatievaarder zelf, maar ook die van andere schepen. Uiteraard vinden wij het voor de getroffen schippers vervelend dat zij hun reis tijdelijk uit hebben moeten stellen, maar zoals eerder gesteld gaat veiligheid boven alles."

Kennelijk heeft RWS die laatste zinnen van de wetstoelichting anders opgevat, danwel niet gelezen, en is bij het uitwerken en toepassen van regelingen er van uit gegaan dat de uiteindelijke verantwoordelijkheid voor de veilige verkeersdeelneming bij RWS ligt. RWS zou er goed aan doen de zichzelf toegedichte paternalistische rol eens tegen het licht van de wet te houden. Ik ben benieuwd naar hun conclusies.

captain koek schreef :
Ik... .
Alleen geen goedgekeurde radar... . Dat zou ook niet gaan passen op mijn bootje...

Belerion II schreef :
welk papiertje en welke radar heb je?

Belmar2 schreef :
Het komt vast omdat het HEVIGE mist was. Niet gewoon dichte, of zeer dichte, maar HEVIG!

Baasklusje schreef :
of moet het zijn HEFTIG?

synoniemen voor hevig :erg, fel, fors, geducht, gewelddadig, geweldig, hard, heftig, intens, ongenadig, onstuimig, razend, scherp, sterk, straf, vinnig, virulent, zwaar

maar niet dicht

synoniemen.net/index.php?zoekterm=hevig

synoniemen.net/grafisch.php?zoekterm=hevig

Belerion II schreef :
Uit eerdere post hierboven:
2e je zoektocht naar goed gekeurde radars is vrij simpel als je zoekt:
www.ccr-zkr.org/files/document...AnxM_2a_radar_nl.pdf
www.ccr-zkr.org/files/document...AnxM_2b_radar_nl.pdf
www.ccr-zkr.org/files/document.../rv_AnxM_3_radar.pdf

Die zoektocht is dus op de verkeerde plek: op vaarwater bedoeld in BPR art 4.06 3e lid heb je geen goedgekeurde binnenvaartradar nodig. Wat je wél nodig hebt is een goedgekeurde Non-Solas ETSI EN 302 248 V1.1.2 radar (o.a. die met dat B&G stickertje er op).

Plak uit post hiervoor van vaarbewijzen.nl

: Indien u een radar aan boord hebt van een pleziervaartuig, is het strikt genomen niet verplicht om in het bezit te zijn van een radarpatent. Wanneer u echter uitsluitend op de radar vaart tijdens een vaartocht, moet u in het bezit zijn van het betreffende patent. Einde plak


Da's mooi want ik vaar in de mist meestal op de radar en de motor......

Baasklusje schreef :
De enige bron van onmetelijke wijsheid: Wikipedia, zegt:

In de meteorologie wordt mist als volgt begrensd en verder onderverdeeld:

Zeer dichte mist: zicht minder dan 50 meter
Dichte mist: zicht minder dan 200 meter
Mist: zicht minder dan 1000 meter
Nevel: zicht meer dan 1000 meter

Waterblok schreef :
Kijken wat oom agent zegt als je dat roept
Maar populaire tekstjes (zoals hier van het medium Vaarbewijzen.nl) knallen er nogal eens net naast: "Een schip vaart op radar, indien het gebruik maakt van radar voor het varen bij slecht zicht" (BPR art. 6.29 2e lid). 'Uitsluitend' is dus een fantasie toevoeging van mijnheer Vaarbewijzen. Sorry

Belmar2 schreef :
RWS is toch beheerder van de waterwegen? Zullen zij vanuit die rol niet kunnen beslissen dat verantwoord gebruik onder bepaalde omstandigheden niet mogelijk is?

captain koek schreef :
Ze kunnen het wel beslissen maar of ze zich daar mee in dit geval aan doel en strekking van de wet houden is de vraag en dus is de vraag of ze het wel mogen:
internationaal geldend beginsel dat de uiteindelijke verantwoordelijkheid voor de veilige verkeersdeelneming van een schip aan boord van dat schip berust. Dit beginsel is ook uitgangspunt bij de uitwerking en toepassing van de verschillende regelingen ten aanzien van de verkeers-ordening te water."

Dat ligt bij voertuigen op de openbare weg anders. En in hoeverre is internationale regelgeving van toepassing op ons Nederlandse binnenwater?

captain koek schreef :
Ik heb het hele stuk wets-tekst even geplakt:
"Deze verplichting voor degenen die een schip voeren tot toetsing van het verkeersgedrag aan het goede zeemanschap wordt zowel in de algemene regels inzake verkeersdeelneming voor de zee (de ZAB) als in die voor de binnenwateren (RPR 1983 en het BPR) uitdrukkelijk geregeld, zij het in verschillende bewoordingen. Zij geeft uitdrukking aan het internationaal geldend beginsel dat de uiteindelijke verantwoordelijkheid voor de veilige verkeersdeelneming van een schip aan boord van dat schip berust. Dit beginsel is ook uitgangspunt bij de uitwerking en toepassing van de verschillende regelingen ten aanzien van de verkeers-ordening te water."
Het beginsel is 'goed zeemanschap' en dat is een internationaal begrip dat in de verschillende regelingen wat anders wordt verwoord. In het BPR is het terug te vinden in art. 1.04 en 1.05. Ik weet niet precies hoe de wegenverkeerswet in elkaar zit maar ik betwijfel of daar iets in voorkomt wat lijkt op de verplichtingen voortvloeiend uit het begrip 'goed zeemanschap':

Ik heb zojuist een reactie gekregen van RWS op de vragen die ik samen met Thomas (Baasklusje) aan hen heb gesteld. Ik heb het nog niet nauwkeurig bestudeerd maar gezien de belangstelling van veel forumleden plaats ik het hier integraal zodat jullie niet afhankelijk zijn van onze interpretatie.

Belangrijkste wat ik zo snel lees is dat de reagerende ambtenaar bij RWS stelt dat er wellicht foutief is gehandeld als schepen zonder radar toch door mochten varen. Het is onduidelijk of ze hier nog iets mee gaan doen.

Enkele argumenten en stellingen lijken mij - bij een eerste blik - aanvechtbaar en sommige punten blijven vooralsnog onbeantwoord, maar hier eerst maar de volledige tekst:


Geachte heer / mevrouw,

U heeft recent een melding gedaan bij Rijkswaterstaat.
Hartelijk dank hiervoor.

Uw melding
Geachte dame/heer, Naar aanleiding van de stremming van het Naviduct bij Enkhuizen op o.a. 1 november j.l. vanwege mist zijn bij ons vragen gerezen die we u graag voorleggen. Uit berichten van watersporters en uit scheepvaartbericht 2015.12227.1 begrijpen we dat recreatievaart niet werd geschut vanwege de mist. Van aanwezigen begrepen we dat schepen van de bruine vloot wel werden geschut en daarna hun weg konden vervolgen. 1. Waar is op 1 november de beslissing tot stremming van het Naviduct genomen, lokaal door de sluismeester of centraal vanuit Rijkswaterstaat? 2. Wat was de reden om tot stremming van de sluis over te gaan? 3. Op basis van welk criterium werden schepen nog wel geschut? We zouden het bijzonder op prijs stellen als u de vaaraanwijzigingen en gedeeltelijke stremming op 1 november kunt herleiden naar de relevante wettelijke bepalingen. We hebben dit zelf ook geprobeerd maar kwamen er vanuit het veiligheidscriterium (artikel 3 SVW en BPR 6.28.15) niet uit. We waren zelf niet bij het Naviduct aanwezig tijdens de stremming maar zijn belangstellend omdat we er regelmatig met onze schepen passeren. Hoogachtend
Onze reactie

Vriendelijk dank voor uw melding. BPR Art 1.01 (betekenis van enkele uitdrukkingen) geeft de omschrijving van wat gezien moet worden als “een schip”. Het reglement is in zijn geheel van toepassing op een schip. Wat een schip is wordt ook gedefinieerd in art 1.01 BPR.
Een schipper dient zich te houden aan art 1.04 BPR voorzorgsmaatregelen in relatie tot 1.05 BPR goed zeemanschap. Slecht zicht, is zicht minder dan 1000 meter, meteorologisch gezien mist en slecht zicht conform de “leidraad zicht”, vastgesteld door het Ministerie van I&M, de dienst politie en het Openbaar ministerie. Slecht zicht voor de hoofdvaarwateren en de onderliggende vaarwateren, zijn zichtverminderingen minder dan 1000 m. De overige wateren 400 meter en bij werkzaamheden 1000 m. (anders indien bekendgemaakt d.m.v. een publicatie aan de scheepvaart) De leidraad zicht is geen wet maar dient wel in acht genomen te worden.
Het BPR is van toepassing op alle binnenwateren die openstaan voor de scheepvaart. Het BPR omschrijft wanneer je op radar vaart, (goedgekeurde binnenvaartradar inclusief opleidingen. Wanneer je op radar moet varen, o.a. langer dan 110 m, en op de vaarwegen zoals omschreven in art 6.29 verwijzend naar bijlage 9. Op de overige wateren mag je de veilige vaart alleen voortzetten tijdens slecht zicht, indien je op radar kan en mag varen. (type goedgekeurde Binnenvaartradar, merkteken R en inclusief documenten van overeenstemming. Dat is ook incl. radarbedieningscertificaat voor de Rijnvaart. Het betreft dus niet een Wheelmark goedgekeurde zeeradar, inclusief opleiding. Uitzondering hierop! is dat indien een zeeschip direct van zee komt en direct onderweg is naar een haven en terug. (het betreffen dan ruime vaarwateren en goedgekeurde zee-radar en opgeleide met zee-radar varende kapiteins of stuurlieden) Dus geen jachten uitgerust met een jachtenradar.
CE. Gekeurde jachtradars zijn geen radars bedoeld voor de navigatie tijdens slecht zicht. Het zijn geen goedgekeurde zee- en binnenvaartradars. Art 6.30 lid 3 is dan onverminderd van toepassing. Je dient dan in ieder geval de onder 4 genoemde volzin in acht te nemen. En te handelen conform art 6.31 stilliggende schepen in het BPR. Indien de vaarwegbeheerder, de “professionele marktdeelnemer” informatie verstrekt t.b.v. de omstandigheden zoals genoemd in voorgaande artikelen, en in het bijzonder art 1.04 en 1.05 BPR, dient de vaarweggebruiker daar gevolg aan te geven. Dat geld voor zowel de recreatie als de beroepsvaart.
Doet een vaarweggebruiker dat niet, dan kan deze een verkeersaanwijzing krijgen van een daartoe bevoegde ambtenaar (of namens een daartoe bevoegde ambtenaar). In dit geval de OVD (officier van dienst) Indien de verkeersaanwijzing volgt nadat het advies wordt genegeerd wordt er altijd proces-verbaal opgemaakt. Dat gebeurd bij voorkeur direct en anders ten spoedigste. Dit wordt vastgelegd in het digitaal journaal. (ambtelijk rapportagesysteem). Indien er geen gevolg wordt gegeven aan de aanwijzing wordt er een opsporingsinstantie, belast met toezicht en handhaving gevraagd om op te treden tegen deze overtreding i.v.m. de gevaar zetting.
Zicht is een relatief begrip, om niet afhankelijk te zijn van willekeur is er in samenwerking met I&M, de dienst politie en het openbaar ministerie de leidraad slecht zicht tot stand gekomen. Hiermee is duidelijkheid ontstaan voor de vaarweggebruiker, de handhaver en de verkeersbegeleider of sluismeester en het OM.
Een belangrijke, zo niet het belangrijkste artikel waar in het algemeen vaak aan voorbij wordt gegaan, is het art 1.09 BPR, Sturen van een schip. Gelet op 1. Een schip mag niet varen, indien het sturen niet wordt verricht door een daartoe bekwaam persoon. Indien men vaart zonder vaarbewijs, klein, beperkt of groot vaarbewijs kan over het algemeen de vakbekwaamheid niet worden aangetoond. Een vaarbewijs is het middel waarmee de bekwaamheid kan worden aangetoond.
Indien men een aanvaring krijgt, veroorzaakt, of op welke andere wijze betrokken raakt bij een aan- of schadevaring kan de vakbekwaamheid, zoals bedoeld in art 1.09 sturen van een schip, onder 1 ter discussie komen te staan. (vak)Bekwaam betekend, Allround, Bedreven, Competent, Deskundig, geschoold, Gekwalificeerd, Gediplomeerd , Kundig, Oordeelkundig, Vakkundig, Zeer bedreven in een ambt, Zijn vak volledig verstaande.
Zo ook de vraag of iemand bekwaam is om onder de slecht zicht omstandigheden te varen. Het gaat niet alleen om wat jij kunt zien, maar ook wat een ander kan zien. De vraag, wordt je zelf gezien en zijn de omstandigheden dan zo dat indien je gezien wordt, een aanvaring of ongeval is te vermijden. Het constant goed toepassen van voorzorgsmaatregelen en goed zeemanschap is dan cruciaal.
Indien bij een juridisch conflict de vakkundigheid ter discussie wordt gesteld, kan dit aangetoond worden door een vakbekwaamheidsbewijs. Namelijk een vaarbewijs en een voor op radar varend schip een marifooncertificaat en een radarbedieningscertificaat voor de Rijn. Een gedefinieerde categorie schepen kan dan wel vrijgesteld zijn van een vaarbewijs, er dient terdege rekening gehouden te worden met BPR art 1.09, het sturen van en schip. Het is onder bepaalde omstandigheden toegestaan om te varen zonder vakbekwaamheidsbewijs. Het is dan wel toegestaan, maar het is niet altijd zonder gevolgen. Het is net als het niet hebben van een bootverzekering. Niet verplicht, maar het kan indien het fout gaat wel enorme gevolgen hebben.
Het varen op radar, wanneer je op radar vaart, wanneer je op radar moet varen en met welke apparatuur en opleidingen je met radar mag varen is beschreven en voorgeschreven in het BPR. Indien je tijdens genoemde omstandigheden vaart met slecht zicht in strijd met de voorschriften ben je in overtreding. Indien er een aanvaring, stranding of iets dergelijks gebeurd zal de schuldvraag zich snel richten tot de overtreder in relatie tot BPR art. 1.04, art. 1.05 en art 1.09 lid 1. En je bent in overtreding op grond van hoofdstuk 4 voor die artikelen die van toepassing zijn en waar je niet aan voldoet. En in strijd met Hoofdstuk 6 afdeling VI – slecht zicht voor de artikelen waar je niet aan voldoet.
Je handelt in strijd met de voorzorgsmaatregelen, goed zeemanschap en de voorschriften van het BPR.
Tijdens goed zicht mag er met een jachtenradar gewerkt worden. Zolang de veilige navigatie maar niet afhankelijk is van het varen op die radar. Anders gezegd, een schip uitgerust met een jachtenradar vaart nooit op radar. Een jachtenradar is dan vaak wel CE goedgekeurd maar niet goedgekeurd voor de radarvaart op radar.
In uw melding zagen we dat er een bepaalde categorie wel mocht vertrekken van de wachtplaats. Indien dit schepen zijn die niet conform het BPR op radar varen, zou dat niet juist zijn. Het varen met slecht zicht zoals hiervoor omschreven is van toepassing op alle schepen die met slecht zicht niet op radar kunnen varen met slecht zicht.

Wij vertrouwen erop u hiermee voldoende te hebben geïnformeerd.


Het valt me overigens niet tegen dat we - in tegenstelling tot andere forumleden - op relatief korte termijn een reactie hebben ontvangen.