Onderwerp: TKN zelfstudie, tips en vragen

Volgens mij valt dit onder voorschrift 2 (goed zeemanschap, en dat het volgens goed zeemanschap nodig kan zijn van de regels aftewijken)
Voor het examen vermoed ik dat ze antwoord C willen horen.
Maar persoonlijk vindt ik dit geen goed zeemanschap, omdat deze aktie nauwelijks te zien valt op het andere schip. Een koers verandering is wel goed waarneembaar, en zelf zou ik bb uitgaan(vooropgesteld dat de afstand niet te klein is) omdat dan de 'situatie' het snelst voorbij is. Maar dat staat niet in het lijstje

La Mavare schreef :
Er is, met het BVA voorschrift 10c in gedachten en de moderne mogelijkheden (plotter die een koersvesctor laat zien) meenemend, een haaksere kruising mogelijk dan met alleen een wk (dus zonder compensatie voor stroom) haalbaar is. Maar ja; TKN rekent niet met die moderne opties..

Dat op een polyester boot de deviatie altijd verwaarloosbaar is, is een beetje te algemeen gesteld. Zeker met de hoeveelheden electrische en electronische apparatuur die zich tegenwoordig vaak aan boord bevinden. In de praktijk kun je beter zeggen dat actief compenseren van het kompas meestal niet nodig is. Het opstellen van een deviatietabel is voldoende, zodat de miswijzing afhankelijk van de koers kan worden gecompenseerd.
Ik geloof dat alleen een deviatietabel in het algemeen voor afwijkingen tot 15 graden acceptabel wordt geacht. Bij grotere afwijkingen moet op het kompas worden gecompenseerd. Daarna wordt er dan vaak alsnog een deviatietabel opgesteld, want 100% compenseren op alle koersen is vrijwel onmogelijk.

Maar dat staat vast ook in de stof voor TKN.

Als je niet weet hoe het zit, kan je soms maar beter zwijgen.

Een plotter kan
- een voorliggende koers aangeven, dwz de heading of kompaskoers of
- de grondkoers
en afgeleid daarvan de drift veroorzaakt door verlijeren plus stroomverzet.

Heb je je fluxgate op een perfecte plek, dan is de afwijking voor deviatie verwaarloosbaar. Variatie blijft. Alleen een gyro- of gps-kompas heeft geen last van variatie en deviatie.

Ergo: er is geen andere relevante koers te zien dan wk en zowel dan is dat niet hoe je moet oversteken.

Beroepsvaart: een magneetkompas wat méér dan 5 graden afwijking geeft, kan op de schroothoop. Jaarlijks moeten deze worden gekeurd en zonodig gecompenseerd (bijgesteld).
Pleziervaart: kompas is niet verplicht en hoeveel die afwijkt is wettelijk niet relevant. Wel erg onhandig natuurlijk.

rooiedirk schreef :
Helemaal mee eens.

BB uit is verboden, want je moet dwars oversteken en vaar je tegen het verkeer in.
SB uit is ook verboden, want je moet dwars oversteken (en bent dan minder zichtbaar).
Op de dag zal ik motorend normaliter koers behouden en stilliggen, desnoods achteruit slaan.
's Nachts of onder zeil draai ik liever om.

15 graden is erg veel. Na kompensatie mag een deviatie hooguit 2 graden zijn. En omdat dit topic toch over theorie gaat. Dit waarom:
Veronderstel een deviatie kromme die erg regelmatig is van 15 graden.

Het deviatie verschil tussen 90 en 91 graden KK is dan ongeveer 0,5 graad. Ofwel Je bootje draait 2x zonsnel als je kompas. Is erg lastig sturen
En dit is een mooie regelmatige kromme. In de praktijk zitten er steilere stukken in je deviatie kromme.
Ander puntje, de deviatie onstaat door de aanwezigheid van een scheeps magnetisch veld. Dit geeft afhankelijk van de koers een afwijking op de richting van je kompas noorden. Maar als je afwijking op een bepaalde koers 0 graden is, betekent dat dat je scheeps magnetichveld evenwijdig ligt met het aard magnetich veld. Dit aardmagnetich veld wordt dan versterkt of juist verzwakt, afhankelijk van de richting. Dit kan het aardmagnetichveld dusdanig verwakken(tegenwerken) dat er erg weinig richt kracht overblijft voor het kompas.
Bij kompenseren hef je het scheeps veld terplaatse van het kompas op. Daardoor blijft het aard magnetisch veld ter plaatse van het kompas op volle sterkte.

Bij een fluxgate compas met "electronische compensatie" moet je een rondje draaien en dan is het "gecompenseerd". Wat de elektronica doet is de sterkte van het magnetich veld meten, en vandaaruit een deviatie tabel berekenen en toepassen. Bij een scheepsveld dat bijna evensterk is als het aard veld kan het kompas dus erg "onstabiel" worden omdat er bijna geen vels overblijft om op te richten.

La Mavare schreef :
Moet nu werkelijk alles wat ik schrijf meteen in deze termen worden gecounterd?

Wat het meest relevant is voor het zo haaks mogelijk kruisen van een shipping lane is de grondkoers, lijkt me. Die kun je, met een plotter inderdaad in één oogopslag zien.
Ik geloof niet dat ik wat anders beweerde. Waarom deze reactie?

In je reactie refereerde je aan magnetische kompassen, als ik me niet vergis. De toevoeging met betrekking tot GPS en gyro-kompassen is dus niet zo relevant.
Een fluxgate op een perfecte plek is wat iedereen wil, maar slechts weinigen (vooral op zeilboten) lukt het om die perfecte plek te vinden. In de mast zie ik nooit op een zeilboot. Veel stuurautomaten hebben een functie om de fluxgate ten dele te calibreren, maar standaard heeft zo'n kompas vrijwel altijd een afwijking.

Die zin begrijp ik niet. Moet we nu wèl of niet met een ware kompaskoers oversteken?

Ja, die 15 graden is wat aan de hoge kant. Elders zag ik 7 graden genoemd worden als uiterste grens voor werken met alleen een deviatietabel, zonder kompascompensatie. De normen voor de beroepsvaart zullen nog wel strenger zijn.

Maar nogmaals: wat rechtvaardigt in dit geval een opmerking als: "als je niet weet hoe het zit, kan je soms maar beter zwijgen".

Apae schreef : Dank je, dat was ook waar ik op doelde.

Ik dacht dat bij het oversteken je een BWK mag aanhouden als deze haaks op het stelsel ligt. Dus wel compenseren voor de miswijzing en drift maar niet voor de stroom

Zal de regelgeving hierop nog eens nalezen, is al weer ff geleden. Op het examen van RYA kwam dat niet (onbegrijpelijk) tersprake.

Mocht je twijfel hebben dat je erachter langs kan, dan is snelheid minderen of even omdraaien een goede manier.
Kun je het niet inschatten, dan kan je ook proberen contact te leggen met het betreffende schip en vragen of je erachter langs gaat ( is misschien wel een zwakte bod, maar wel safer).
Heb al vele oversteken gemaakt, maar nog nooit problemen ondervonden met kruisend verkeer

rooiedirk schreef :
(knip}

Dat een afwijking van 15 graden wel erg veel is, heb ik al erkend. Desondanks heb ik het getal ooit eens ergens gelezen. Je uitleg over het waarom is duidelijk, bedankt daarvoor.

Ik schreef al iets over de compensatie van kompas van mijn stuurautomaat. Ik zal er nog eens naar kijken, maar ik meen me te herinneren dat hij destijds aangaf dat er geen volledige compensatie was bereikt, maar dat er een blijvende fout in zit, waarvan de waarden ook bekend zijn.
Nu gebruik ik dat kompas niet om een specifieke koers mee te varen, maar je verhaal zou wel een verklaring kunnen zijn voor allerlei onduidelijke gedragingen van stuurautomaten.

Dat hele gedoe met welke koers over te steken op TSS wordt volgens mij erg overdreven. Volgens mij is het vrij simpel: je flank dien je in principe op 90gr te presenten aan de schepen in de TSS. Plus of min 10 graden maakt denk ik voor geen enkele autoriteit die meekijkt uit.
Ik ben zelf redelijk precies op Duitse TSS, beetje precies op Engelse, maar op Nederlandse TSS heb ik er echt wel eens een potje van gemaakt. Eerlijk gezegd ook om eens te testen hoe bont je het kunt maken. Stroom, wind en de snelheid die daarbij op dat moment kan behalen zijn dan meer doorslaggevend voor mij: ik wil zo snel mogelijk weg zijn en zo min mogelijk gedoe met de grote rakkers hebben. Wil immers lekker rustig binnen een boekie kinnen lezen!
Wat ik wel altijd doe is veel screenprints van iPad scherm met kaart en ingeplotte ais maken tijdens de oversteek, zodat ik in geval van rechtzaak een verhaal heb.
Paar voorbeelden:
Netjes genoeg in het Kanaal bij Dover:

Drie oversteken in de Duitse bocht. De meest oostelijk erg netjes, de middelste en westelijk matig:

lodewijk stegman schreef :
In onze cursus yachtman staat letterlijk: "De Engelse versie schrijft voor dat de lengteas van het schip WK (werkelijke koers) loodrecht moet staan op de baan."
Met als opmerking:"Uiteraard zal door wind en stroom dit schip dwars worden weggezet en een grondkoers volgen die niet loodrecht staat op de traffic lane"

Toch is dit elke keer weer een interessant onderwerp en velen doen zo op hun eigen manier.

hier zijn de regels !!!!

regelgeving

Gregor schreef :
Dat ik maar 1 observering noem betekend niet dat je aan mag nemen dat het op 1 observering is gebaseerd. Daar neem ik dus ook geen verantwoordelijkheid voor.
Ik ben sindsdien nog 2x overgestoken en weer terug en heb me aan de eerdere schippers geconformeerd. Ook hier geen enkel probleem ondervonden met de autoriteiten.

Nu is 3x ook niet zaligmakend natuurlijk maar ik ga uiteraard ook af op de ervaring van de twee schippers waar ik het van geleerd heb en die zijn veel vaker overgestoken.

Nu zet het natuurlijk wel aan het denken.
Wat is nu de theorie en wanneer gaan de autoriteiten verbaliseren.
De theorie word in dit draadje ruimschoots besproken en laat niets aan de twijfel over.
Dit in tegenstelling tot de praktijk.
Ik zou graag eens een uitspraak van een handhaver hier op het forum ontlokken.

johanwillemb schreef :
Wat ik in deze link weer bijzonder vind is dat hier ook wordt gesproken over het vooral niet compenseren voor de stroom.

Is wat er in het BVO staat dan niet maatgevend? Daar wordt niets gezegd over al dan niet compenseren voor stroom.
Leidt de link die ik toon niet naar de geldige versie van het BVO?

Waar komt dan toch dat verhaal over niet compenseren voor de stroom dan toch vandaan?

lodewijk stegman schreef :
Daarvoor schreef je dit:
En tenslotte schrijf je dit:
Dat je maar beter kan zwijgen is niet teveel gezegd. Bijna iedereen heeft de regels gelezen en begrepen:
haaks oversteken = WK, dus je boot ligt dwars/90⁰ tov van de schepen die het TSS volgen. Alle andere koersen zijn verboden, ook al wordt er niet tegen opgetreden.
Maar als stuurman grote zeilvaart (die onder motor ook het TSS moeten volgen) wil ik nog graag duiden op het punt zichtbaarheid. En al die hier aangeven het met deze regel niet zo nauw te nemen: de grote jongens zien je zonder transponder niet en als ze je zien houden ze K+V. Dus wegwezen!

lodewijk stegman schreef :

@lodewijk: bij ons in de cursus is dus ook nooit iets gezegd over compenseren, wel is benadrukt dat de lengteas van de boot loodrecht op de trafficlane moet staan, maar of je nu naar BB of SB afdrijft wordt niet bezien in het engelse systeem.

La Mavare schreef :
Ja, prima. Ik had dat citaat al eerder gepost. Hoe moeten we 'voorliggende koers' in dit geval interpreteren? Als WK? Een Ware Koers is nog geen koers over de grond. Wat wil je nu eigenlijk zeggen? Dat dus wel in de voorschriften staat dat je vooral niet moet compenseren voor de stroom?

Wat is er nu eigenlijk op tegen om de grondkoers haaks op de TSS te houden? En is die regel van de voorliggende koers niet te rigide in termen van goed zeemanschap?

Half jaar geleden tijdens cursus radar bij het STC ook een aantal keer TSS over moeten steken. Daar mochten we tot 30 graden afwijken van haaks.

lodewijk stegman schreef :
Q.E.D.

staat zelfs in de WIKI

La Mavare schreef :
Ik heb mijn antwoord nog wat geredigeerd sindsdien.
Het begint een beetje op juridiseren te lijken.

sjrdvanh schreef :
Dat is wel een zeer ruime interpretatie van, tenzij dit het gevolg was van stroom en drift: dan is het prima. 60⁰ mag dan ook.

Maar goed, het gaat hier in dit topic om de vraag hoe je voor TKN kunt slagen en dan zou ik dit niet als antwoord geven. En bij onze buren zou ik dit ook nooit doen.

La Mavare schreef :
Hmm.. ik moet dus zwijgen omdat ik voorliggende koers niet direct interpreteer als wk?

Zoals ik al eerder schreef: dat begint aardig op juridische haarkloverij te lijken.

Duidelijk mag zijn dat er een bepaalde marge is en dat er zelfs goede redenen kunnen zijn om je daar niet strikt aan te houden.

Maar goed: duidelijk is nu in ieder geval waar dat steeds terugkerende verhaal: "niet compenseren voor stroom" vandaan komt. Bedankt hoor, ook al komt het wat rottig je virtuele strot uit..

lodewijk stegman schreef :
Alles, je bent minder goed zichtbaar overdag en 's nachts vooral verwarrend plus steek je langzamer over.

dat je op je kaart je loodrechte koers moet berekenen met kaartdeviatie, die som op kompas varen.
Als ik oversteek van Calais naar Dover moet ik om de eerste TL over te steken varen op kaart 316º + (-3º) variatie = kompas 313º varen