Onderwerp: Nieuwe Hanse verlaten achter gelaten op de Oceaan.

Nee. Geen goed punt.

Er zit op deze boot vast een CE-A. Dan moettie daaraan voldoen. Punt. Zonder voorbehoud. Einde verhaal.

Maar het probleem van CE: er zit geen aktieve keuring aan vast. Alleen de mogelijkheid tot schadeclaims als je kunt bewijzen dat de constructie "not fit for intended use" was. Nou. Succes daarmee.

madoc schreef :
De IMOCA is door de verzekeraar ingehuurd om de boot op te halen.
René

@Joop66, ik geef je gelijk. Alle moderne boten van zekere afmetingen hebben CE-A. Dus geschikt voor Oceaan. En dat gaat in zeg 95% van de gevallen ook prima.
Maar ofwel normering ofwel gebrek aan toezicht hierop (ik heb daar geen verstand van) kunnen niet voorkomen dat er grote verschillen zijn in boten met dezelfde normering.

De CE normen zijn ingesteld door Europa om concurrentie vervalsing tussen de divere landen te voorkomen.

Het is zeker geen kwaliteitskeuring a la Lloyds, Veritas, ABS of Norske Veritas.

Dat zou natuurlijk veel beter zijn, ook voor serie boten.

De CE normen gaan zeker niet over de constructie en de kwaliteit van de roersystemen.

Dat een aantal boten zonder problemen de oceaan oversteekt is ook niet zo moeilijk te begrijpen.

Zeezeiler Vroon zei het al eens: Als je een strobaal bij de Canarisch Eilanden in het water gooit, dan komt die ook in Barbados aan.

Gerenommeerde werven moeten gewoon de boten afleveren met certificaat van een klassificatie buro. Dit kan ook voor seriebouw. Verder is er de mogelijkeid van een "hull-certificate".

Bram

brambo schreef :
Als je eigenlijk van toeten noch blazen weet, doe dit soort uitspraken dan niet.

(De geharmoniseerde norm)

Die IMOCA? Die heeft gewoon bemanning aangeleverd die de Hanse gezeild hebben?

Hoe is dat gedaan? Noodreparatie? Meegenomen materiaal?
Daar is wat van te leren misschien?

Een opmerkelijk bericht hier van een Hanse 588 eigenaar uit 2018.
René

As a 588 owner I would advise all other 588 owners to consider changing the equipment which drives the rudder. I have become very versed in the shortcomings of the 588 steering installation and can say without a doubt, there are problems waiting to happen. The deficiencies are numerous. I am currently involved in making those changes and WITHOUT the acknowledgment or assistance from Hanse. As usual a company will deny design and manufacturing problems as long as possible in an effort to fend off the resulting hit to their pockets and their reputation. This strategy usually ends poorly and costs more in the end. Anyway, we are on our own for now. I would be happy to share details with any owners who are interested. And thanks Rick for bring this to the forum.

JotM schreef :
Je moet kijken naar de oorsprong en het doel norm van de CE norm. Het is beslist niet te vergelijken met Lloyds of andere klassificaties.

Allerlei apparaten moeten in Europa voorzien van het CE merk. Dat wil niet zeggen dat ze aan alle technische eigen voldoen.

Bram

element schreef :
Nee, waarom zou je, als het met een Jeanneau ook kan?

Joop66 schreef :

Waaruit blijkt dat die Hanse niet aan CE-A voldoet? Ik ga er vanuit dat ie dat wel doet.

brambo schreef : Hier sla je de plank toch wel heel erg ver mis.

brambo schreef :
De ISO-norm is afgeleid van de ABS-voorschriften.

Als gezegd, als je van toeten noch blazen weet, doe dit soort uitspraken dan niet.

Het zijn algemene regels, nogmaals dit om concurrentie vervalsing te voorkomen in de EEG landen. Daarvoor zijn ze ingevoerd.

Globale richtlijnen en zeker niet die gehanteerd worden door klassificatie bureau's, laat staan een degelijke regelmatige controle op de naleving ervan door de zogenaamde "notified bodies".

Je kunt er dus maar beperkt waarde aan hechten.

Interessant zal het zijn als de betreffende boot uit het water komt. Is er schade aan de roeren ? Nee, dan ligt het aan de systemen binnenboord.

Het is al een slechte zaak dat de roerkoningen niet voorzien zijn van vierkanten en er geen nood helmstok aanwezig is.

Ook het snel van de boot stappen, als het even tegenzit, is ook een toenemend probleem.

Hulp van een zeeschip oproepen heeft veelal een averechts effect. Die komen de bemanning van boord halen en schip blijft beschadigd door de aanraking met het zeeschip later drijvend aangetroffen.

Zoals meerdere malen aangegeven er moet een kwaliteits norm worden ingesteld waar de spullen aan moeten voldoen. De AYBC in de VS doet dit wel op vrijwillige basis en de meeste werven volgen deze adviezen. Op de producten staat dat ze voldoen aan de ABYC eisen. Ze organiseren ook cursussen voor medewerkers van werven gebaseerd op de normen.

brambo schreef :
Wat een kul.
De 3,5 bladzijde voorschriften over de constructie en ophanging van roeren in de "Guide for building and classing offshore racing yachts" van het American Bureau of Shipping wel eens naast (NEN-EN-)ISO 12215-8 gehouden?

Misschien is er toch een werf die wel Lloyds keur op elk individueel jacht levert:

publications.contestyachts.com...keeping-with-lloyds/

En nog wel in nederland ook.
Hoe mooi is dat?

Is de kwaliteit zó variabel dat een type certificering met steekproeven onvoldoende is?

Mooi inderdaad! Wat zou dit voor effect op de kostprijs hebben in vergelijking met een type approval zoals Beneteau toepast?

Er zijn meerdere opties. Er is het Lloyds Hull Certificate. Daarbij voldoen de constructie en de bouw van het casco aan de betreffende eisen. Met steeksproefgewijze controle tijdens de serie bouw.

Het plaatje met het registratienummer en datum van de bouw wordt in de boot bevestigd. Er wordt een schriftelijke verklaring van afgegeven.

De top kwalificatie is: Lloyds Register 100A1.

Among the best known are the American Bureau of Shipping, Bureau Veritas, and Lloyd's Register, the latter granting the well-known classification 100A1, where 100 = suitable for seagoing service, A = constructed or accepted into Lloyd's Register class and maintained in good and efficient condition, and 1 = good.

Tussen het getal staat dan ook nog een matheser kruis.

Dit omvat ook de gehele technische installatie.

Om deze kwalificatie te behouden heeft deze bepaalde looptijd en moet de
keuring daarna opnieuw worden uitgevoerd om het certificaatte behouden.

Bram

Wat is dit precies? Ander type eisen dan Lloyds?

Elk classificatie buro heeft zijn eigen standaarden.
Hier een Bureau Veritas "type" approval.
Dat is een keer naar basis ontwerp kijken, en dan nog alleen de romp, dat dan goed vinden, en klaar. Productie en alle andere zaken (tuigage, stuurinrichting, gasinstallatie, motor) is slechts een zaak voor de bouwer.
Zo iets.
Wel iets anders dan wat de Lloyds zegt te doen bij Contest.

Edit: lees het desbetreffende type-approval-certificaat.

Dit is vrijwel hetzelfde als het hull certificate als hiervoor. Alleen van een ander klassificatie bureau.

Je hebt Lloyds Register of Shipping, Veritas, Germanische Lloyd, ABS (Amercan Booat of Shipping) en Det Norske Veritas. Waarbij sommigen ook nog samenwerken.

Voor de zeescheepvaart zijn er meerdere zoals ClassNK. Maar die hebben geen voorzieningen voor de jachten sector.

Een en ander met een goede uitleg over de certificaten:
zeilersforum.nl/index.php/foru...as-heb-je-er-wat-aan

Nu weer hetzelfde probleem met het vrachtschip Jullieta-D. Motor doet het niet meer vanwege water in de motorruimte.

De kapitein en de bemanning verlaten het schip en het blijft onbemand drijven.

Bergers moeten mensen aanboord zetten om de sleeptros vast te maken.

Het wordt daarna op sleeptouw genomen en binnen gebracht.

Zo gaat het tegenwoordig in toenemende mate met jachten op groot water. Als het even tegenzit, dan stapt men eraf en de boot wordt later drijvend aangetroffen.

dat is bij een bulk carrier van 200m vlak bij lagerwal nog veel zorgwekkender dan bij een jachtje trouwens.....

In Yacht van deze maand een Hanse 460 test. Opmerkelijke conclusie:
“Steuerkomponenten nicht erreichbar” maar dat hoeft natuurlijk ook niet omdat een andere conclusie luidt “Sehr solide Bauausfürung”

toch raar dat je bij een issue aan de stuurinrichting er niet bij kan. Er was wel een noodroer aansluiting toch?