Onderwerp: Zeiljacht in brand Zierikzee

Een LiFePO4 accu kan een Thermal Runaway vertonen.
Er moet dan één van de volgende initiërende oorzaken zijn.

- Mechanische beschadiging. Je moet er geen schroevendraaier doorheen steken. Dat veroorzaakt interne kortsluiting.
- Elektrisch misbruik. Overladen of kort sluiten. Kan ook voorkomen door interne onbalans tussen de cellen.
- Te hoge omgevingstemperatuur. Veel wordt dee temperatuur van >60 graden genoemd. Het zou beter zijn om ze niet te gebruiken of op te laden bij temperaturen meer dan 45 graden.
- Fabrieksfouten. Misschien is het beter geen afgekeurde of heel goedkope cellen te gebruiken.

Jammer voor de eigenaren, hopelijk zijn inderdaad geen gewonden gevallen.

En hier op ZF heerlijk dat gespeculeer. Kan net zo goed:

• een overladen lood accu zijn geweest
• slecht contact of kortsluiting door bijv een rot kroonsteentje
• fornuis stond (onbedoeld) aan per ongeluk aan laten staan en er is iets brandbaars
• iets op het fornuis is droog gekookt en heeft vlam gevat
• etc...

Een pan op het voor met het gas nog aan kan de beste overkomen.....

Ik vind het jammer dat er telkens weer over lithium batterijen gesproken wordt alsof ze allemaal hetzelfde zijn. Dat is het zelfde als alle brandstoffen op koolstofbasis onder de zelfde regels scharen.
Dit is een onderzoek naar de brandbaarheid van LiFePO batterijen: iopscience.iop.org/article/10....315/631/1/012114/pdf
Hieruit blijkt dat als je een LiFePO batterij met een laadstroom van 3C gaat laden onafhankelijk van temperatuur of voltage dat er dan een reactie op gang kan komen. Een reactie die van korte duur is en niet verder komt als drie honderd graden. Elk BMS zorgt ervoor dat deze temperaturen en laadstromen nooit voor kunnen komen.
De vergissing wordt altijd gemaakt door LiFePO batterijen op één hoop te gooien met de LiMn batterijen zoals ze in een tesla gebruikt worden. Die zijn gevoelig voor een thermal runaway. Zoals in heel veel filmpjes te zien is.
Ik zou graag graag bewijs willen zien dat een thermal runaway ook mogelijk is met LiFePO. Vooralsnog denk ik dat het momenteel de veiligste en makkelijkste batterijen zijn die je kunt kopen.
Ik hoop dat dat bewustzijn hier ook komt.

thermal runaway is WEL mogelijk, hoewel de kans veel en veel kleiner is.
punt is meer dat als de zooi in de hens staat, ook deze batterijen niet zomaar te blussen zijn.

Eens met hetgeen hiervoor vermeld. Eenmaal brandende Lithium batterijen zijn nagenoeg niet te blussen. Gecontroleerd laten uitbranden is dan ook het devies voor de brandweer. Vaak met oog op voorkomen van nevenschade aan omringende objecten. Hier eea aan training mee gehad bij grotere stationaire batterijen in het land.

Gelukkig is de vaak toegepaste celchemie binnen de lithium familie nu meer op de hand van LFP chemie inplaats van NMC chemie. Bij een thermal runaway komt bij LFP waterstof gas vrij. Bij NMC was hier naast waterstof gas ook zuurstof vrij. Dit maakte dat oudere autos en fietsen zo extreem brandbaar waren(en zeer langdurig onder gedompeld diende te worden.)


Hoe eventuele brandrisico’s er bij loodzuur batterijen uitziet, dat heb ik minder scherp.

Feit blijft dat het bij dit treurige voorval onduidelijk is waar de oorzaak ligt.. mocht er bij een huis of een boot wel een lithium ESS in brand staan, dan is het devies jezelf en anderen in veiligheid te brengen en de brandweer te bellen.

Evert schreef :
Het is wel wetenschappelijk
Understanding of thermal runaway mechanism of LiFePO4 battery in-depth by three-level analysis

brambo schreef :
Zonder oorzaak kan je niet spreken van een groot risico!

Van wat? Gebakken lucht maken?

Gepost met de officiële Zeilersforum-app

3Noreen schreef : De conclusie slaat werkelijk nergens op.

Of ik begrijp de opbouwen van een semi wetenschappelijk rapport niet.

Gepost met de officiële Zeilersforum-app

Het zg rapport lijkt alleen maar een opsomming van aangehaalde referenties die 90% over iets anders gaan dan LiFePo4.

Gepost met de officiële Zeilersforum-app

3Noreen schreef :
Bij normaal gebruik zijn de risiko's extreem klein als je boven staande dingen niet doet.
Wellicht nog lager risico dan lood zuur accu die knalgas produceert?

Gepost met de officiële Zeilersforum-app

Calidris schreef :
Het gaat niet om een individueel geval, maar in algemene zin.

In de praktijk veel brandschadegevallen behandeld. Electiciteit, oververhitte uitlaatsystemen, brand in botenstallingen, gasexplosies. Veelal waarbij meerdere schepen zijn betrokken.

Helaas is voor de omliggende beschadigde boten geen verhaal mogelijk als de oorzaak niet kan worden vastgesteld.

Gebakken lucht ? Ja, dat ervaar je als je bij uitgebrand wrak staat.

Bram

Calidris schreef :
Dit is geen semi-wetenschappelijk rapport, maar een serieuze wetenschappelijke publicatie in Apllied Energie. Het is peer reviewed met een hoge impactfactor. Dat wil niet zeggen dat het makkelijk leesbaar is.

3Noreen schreef :
Ook naar aanleiding vanuit een ander draadje, wat begon met een dagje meevaren met een beroepsschipper, maar inmiddels is aanbeland bij AI (wat is ZF toch een heerlijk forum )

Wetenschappelijke teksten lezen in begrijpen is niet echt mijn ding, dus ik heb ChatGPT eens gevraagd om het rapport concreet te maken voor mijn situatie (LifePo4 32kwh thuisaccu).
Disclaimer, ik heb dus niet het rapport gelezen en kan dus niet beoordelen of onderstaande tekst van ChatGPT in lijn is met het rapport.

Praktische acties voor jouw LiFePO₄ 32 kWh thuisaccu
1. Temperatuurbeheer

Controleer de temperatuur in de behuizing
- Zorg dat de batterijruimte onder normaal gebruik onder de 40 °C blijft, idealiter 15–30 °C.
- Plaats een temperatuursensor in de buurt van de cellen en laat het BMS of een extern systeem alarm geven boven ±45 °C.

Ventilatie
- Zorg voor actieve of passieve ventilatie, vooral in warme periodes of bij hoge laad-/ontlaadstromen.

2. BMS-instellingen checken

Maximale laadspanning per cel
- Zet de cut-off rond 3,45–3,50 V per cel om extra stress te vermijden.

Temperatuurcut-offs
- Stel in: Niet laden boven ±45 °C en niet ontladen boven ±55 °C.

Laad- en ontlaadstroom
- Controleer dat de ingestelde maximale stroom niet boven de specificatie van de cellen ligt, vooral bij continu gebruik.

3. Gebruikspatroon optimaliseren

Vermijd langdurig 100% SOC
- Houd de accu in het dagelijks gebruik tussen 20% en 80% lading voor langere levensduur en lagere runaway-risico’s.

Snelle ontlading vermijden
- Probeer piekbelastingen boven de 1C (dus >32 kW bij jouw accu) te vermijden, tenzij de cellen en BMS hier expliciet op zijn ontworpen.

4. Periodieke controles

Visuele inspectie (1× per kwartaal)
- Kijk naar zwelling van cellen, losse verbindingen, of verkleuring rond aansluitingen.

Thermische logging
- Check of er tijdens normaal gebruik “hot spots” ontstaan; verschil >5 °C tussen cellen kan op problemen wijzen.

BMS-log uitlezen
- Kijk of er meldingen zijn van hoge temperatuur, spanningsoverdracht, of celonbalans.

5. Fail-safe maatregelen

Rook- of gasdetector
- Plaats een Li-ion geschikte rook-/gasdetector in de buurt van de accu (detecteert elektrolyt-damp).

Brandbeperking
- Overweeg een brandwerende kast of compartimentering, zodat bij een incident het effect lokaal blijft.

Waarom dit aansluit bij het rapport:
Het rapport laat zien dat thermal runaway begint bij specifieke temperatuur- en spanningsdrempels. Door in jouw thuisaccu ruim onder die waarden te blijven, goede temperatuurmeting te doen, en het BMS correct in te stellen, verlaag je het risico drastisch — zonder dat je diep in laboratoriumtesten hoeft te duiken.

Als je wilt, kan ik je ook een concreet instel- en onderhoudsschema maken voor jouw 32 kWh accu, inclusief meetpunten, frequentie, en waarden die je in je BMS moet zetten. Dat maakt het plug-and-play.

Wil je dat ik dat schema maak?

De eerder genoemde verplicht van boord af van lihiums bij boot in de stalling is echt onzin. zowel bij LiFePo als NMC.
In de winterstalling haal je een pool los.

Ik heb eens een MNC per ongeluk met een te hoge eindspanning een tijd lang opgeladen, was een 150Ah type. Toen ik omkeek was tie dubbel zo dik geworden en al behoorlijk heet. Lader afgezet en laten afkoelen. Niks aan de hand verder, maar wel defect.
Dat was een behoorlijk brute mishandeling waar ik wel even nerveus van werd.

Ik wil maar zeggen, in rust en bij juiste behandeling gebeurt er echt helemaal niks met zo een accu. De kans op brandende bedrading is m.i. veel hoger. ( niet juist afgezekerd, te dunne kabel, maar dat valt ook onder onjuist / niet in orde).

Okay, als er al brand is en de lithiums gaan mee de fik in dan is het lastig blussen, dat geloof ik direct.

Benzine aan boord is veel gevaarlijker. Ik hoor niks van van boord halen van een benzinetank. Of gas, zelfde verhaal. Kan heel erg gevaarlijk zijn als de installatie niet in orde is. Als dat ploft hoef je niet eens meer van boord te springen, dat gaat dan automatisch.

Ik zie graag bewijs van zomaar uit zichzelf ontploffende lihtiums of thermal runaway bij juiste behandeling.
Anders is het wat mij betreft echt broodje aap.

En nee, je moet er niet in gaan zitten boren. Duh.

Sterker nog, het van boord slepen van lithiums geeft veel meer mechanische belasting en kans op ongelukken dan ze gewoon laten staan op hun vaste plek. Dingen zijn vaak nog zwaar ook.
En als je er meerdere hebt kan het bij het terug installeren weer fout gaan met de bekabeling etc, etc..

En hoe dan verder? Achter In de auto naar huis brengen? En in de schuur opslaan voor de winter??
Dan heb ik toch liever dat mn boot afbrandt...

brambo schreef :
Vooralsnog krijg ik de indruk dat boerenbedrijven spontaan ontbranden. Dat kan je van jachten niet zeggen. Dus waar ligt het risico?

Gepost met de officiële Zeilersforum-app

Sommige zaken kun je leuk zien aankomen op ZF. Op een een serieuze wetenschappelijke publicatie met onwelgevallige conclusies wordt als rood vlees in de arena gereageerd.

Ik zal het voor sommigen wat begrijpelijker formuleren. Als je geen fouten maakt rondom het varen wordt de kans dat de KNRM voor jou moet uitrukken aanzienlijk kleiner. Meestal rukt de KNRM uit omdat iemand iets stoms gedaan heeft. Ondanks dat moet de KNRM ook wel eens aan de slag voor iemand die niets verkeerd heeft gedaan. Maar de kans daarop is aanzienlijk kleiner maar niet nul.

brambo schreef :
Kun je dit toelichten? Brand in een naastgelegen schip is toch een duidelijke oorzaak? (aangenomen dat de brandschade als gevolg hiervan aan het eigen schip casco verzekerd is)?

De buurman is aansprakelijk voor alle schade die hij jou toebrengt.

De buurman kan voor zijn aansprakelijkheid verzekerd zijn, maar zijn verzekering beperkt zijn aansprakelijkheid jegens jou niet. Blijft over of jij zijn aansprakelijkheid aannemelijk kan maken en of na de gebeurtenis verhaal iets oplevert en hoeveel moeite dat kost.


Of jouw eigen verzekering de schade uitkeert of voorschiet is geen “one size fits all” antwoord mogelijk.
Het juiste antwoord staat in je eigen verzekeringsvoorwaarden; niet de algemene maar de voorwaarden die met jouw eigen polis zijn bijgesloten.
Algemene stellingen hierover moet je blijven zien als algemene stellingen. Behulpzaam maar niet bepalend.

Hierbij twee relevante teksten uit mijn voorwaarden:
Casco +:
Van buitenkomende onheilen
1.1 U bent verzekerd voor elk van buitenkomend
onheil, ook als gevolg van een eigen gebrek.

Begrippen:
Van buitenkomende onheilen: Dit zijn onverwachte
en onvoorziene gebeurtenissen die niets met de
aard of de kwaliteit van uw boot te maken hebben.
Een van buitenkomend onheil is bijvoorbeeld brand,
diefstal of beschadiging.

Bij een brand moet de oorzaak kunnen worden aangetoond als zijnde veroorzaakt door een gebrek in het betreffende schip als oorzaak van de brand.

Dat is ook het geval bij brand in een botenstalling. In pricipe is de eigenaar van de stalling aansprakelijk. Echter moet de oorzaak van de brand in de stalling aan de eigenaar of zijn personeel te verwijten zijn.

In beide gevallen is na een brand de oorzaak vrijwel niet vast te stellen.

Een andere kwestie is overmacht. Als bij een hevige storm, met als voorbeeld wegwaaiende dakplaten, de boten beschadigen is dit een overmacht situatie en is verhaal op een eigenaar van het dak niet mogelijk.

In een buitenstalling waaien enige boten om en komen terecht op andere boten. Bij zware omstandigheden is verhaal van de schade niet mogelijk. Niet op de booteigenaar noch op de stalling exploitant.

In dit soort gevallen is het de eigen verzekering die de schade moet afhandelen. Dit is wel triest als deze geen casco verzekering heeft.

Bram

Dat kan nodig zijn voor de schade aan de afgebrande boot afhankelijk van de voorwaarden en definities.
Dat is het schaderegeling uit die verzekering als dat een Casco+ is.
Daar heb ik niets over geschreven daar dat niet de gerefereerde vraag van Marinusz was.

Voor aansprakelijkheid is alleen nodig dat je de aansprakelijke bent, ongeacht de oorzaak.
Dat is het WA gedeelte uit die verzekering.

Daarna komt de eigen Casco+ van een omliggende boot. Praktisch komt die vaak eerst, omdat die (onder voorwaarden …) sowieso uitkeert zonder bijzondere bewijslast en dan volgt de teruggave van je eigen risico als jouw verzekering het verhaal op de WA van de ander geregeld heeft.
Dat kan ook als de eigen schade bij de ander onverzekerd is. Juist daarom moet iedereen wel een WA hebben.

Aanvulling:
Het is goed mogelijk dat de Casco+ omvangrijker is, bijvoorbeeld omdat nieuw-voor-oud opgenomen is, hetgeen niet vanzelf onder WA valt. Je eigen verzekering inschakelen is daarom vaak makkelijker en sneller als de schade omvangrijk is.

Voor aansprakelijk zijn, moet dit worden aangetoond. Is dit niet het geval dan keert de W.A. verzekering niet uit.

Dit is de praktijk.

Uiteraard.

Als mijn boot afbrandt en schade maakt bij de buren is het niet moeilijk vast te stellen wie daar aansprakelijk voor is...
Mijn verzekering betaalt uit, lijkt me vanzelfsprekend.