Onderwerp: Meerdere doden bij ongeval met schip in Harlingen

Ruim 10 jaar bij imtech gewerkt afdeling schepen , ik heken je precisie over richtlijnen niet
Zeker als een coastertje in het Dok ligt en morgen moet varen time is money

Verschilt wel van werf tot werf dat is waar

Als werf-onderknuppel kom je dat gedoe met Europeesche richtlijnen ook niet tegen.

Net als CE markering op producten verkocht en/of gemaakt in de EU, de eisen die daarbij horen, machinerichtlijn, laagspanningsrichtlijn, etc, neem van mij aan: die zijn verplicht.

De volgorde:

EU richtlijn, leidt tot wetgeving, leidt tot normen.

Een richtlijn is dus meer verplicht nog dan een norm. In de meeste aspecten is het ook ruimer opgesteld dan een norm.

Een EU richtlijn is ook niet te verwarren met een NPR (Nederlandse Praktijk Richtlijn) dat is wel iets waarvan afgeweken mag worden, als je een verhaal hebt. Net als een norm trouwens, al moet je dan wel meer "verhaal" hebben.

Je mag inderdaad van richtlijnen afwijken als je daar een goed verhaal voor hebt.
Eenrichtlijn is opgesteld als een lijst met problemen die je moet zien te voorkomen, er word dan voorgeschreven hoe je die moet voorkomen. Als jij denkt dat het probleem in jouw specifieke geval anders voorkomen kan worden, dan mag je van de richtlijn afwijken, mits je dat goed documenteerd en dat het geaccepteerd word door de toezichthouder.

Erikdejong schreef :
Het verneukeratieve stuk van de opzet van CE, is dat een groot deel van de verificatie door de rechter moet gebeuren na een incident. Er is dus nooit een moment waarop je als producent van een product vooraf zeker kunt weten dat je goed zit, of je verantwoordelijkheid kunt afschuiven aan een notified body of een of andere keurmeester.

Dat in de Europeesche richtlijn over historische schepen blijkbaar iets staat dat masten ed elke 2,5 jaar gekeurd moeten worden, ik ben benieuwd wie hier dan wel aansprakelijk voor gaat blijken te zijn. De eigenaar van het schip, denkelijk.

Joop66 schreef : Je kunt van te voren gewoon een officiele interpretatie aanvragen als je niet zeker bent. Die interpretaties zijn bindend in een rechtszaak.

Erikdejong schreef :
Nu breekt mijn klomp

Dus het is toch geen wet, van de wet mag je nooit afwijken ook niet met een goed verhaal. Wel wordt na een goed verhaal de wet aangepast, niet andersom .


Maar goed dat had ik 6 pagina’s terug al geschreven , jij nu ook

Zijn we er dan uit ?

Vast wel

Erikdejong schreef :
Nu breekt mijn klomp een 2e keer


1 pagina terug


Jeroen-pion schreef :
Inderdaad Erik , een richtlijn moet ook nog juist geïnterpreteerd worden en vervolgens uitgevoerd , daarna gecontroleerd .

je antwoord was dit :

De richtlijnen die in de scheepsbouw van toepassing zijn, staan niet voor meerdere vormen van interpretatie. Dat uitvoering en controle niet altijd je van het zijn ben ik direct met je eens.

Ik spreek mezelf helemaal nergens tegen.

De wet geeft aan dat je aan de richtlijn diend te voldoen. Er zijn situaties, configuraties of omstandigheden waar de richtlijn niet de beste oplossing is. In dat geval MAG je een uitzondering aanvragen, maar dan dien je aan te tonen dat jouw oplossing veiliger of beter is dan wat de wet voorschrijft.

Meestal gebeurt die aanvraag ten tijden van (één van) de inpectie(s) zodat de betreffende inspecteur het direct kan bekijken. Indien je geen tijd en geld wilt verspillen en zeker wilt weten dat jouw "afwijking" goedgekeurd gaat worden, kun je van te voren een interpretatie aanvragen.

Ik heb jou een paar jaar terug de MCA regels gegeven voor je Pion, daar staat toch echt niets onduidelijks in of iets wat voor meerdere interpretaties vatbaar is. Idem voor de Special Offshore Regulations van WS. Maar ik weet zeker dat er enkele zaken zijn in deze regels waar jouw Pion niet aan voldoet. Als jij dus nog steeds van plan bent om je boot te laten keuren, dan dien je aan de surveyor uit te leggen dat jouw boot niet aan de regels voldoet, waarom niet en waarom je denkt dat het toch net zo veilig is als de richtlijnen.
In plaats van je boot afbouwen had je ook de surveyor kunnen bellen en vragen of je er mee wegkomt of niet.

Its as simple as that, niets tegenstrijdigs aan.

Als ik een surveyer kan en mag uit leggen waarom iets anders in elkaar zit dat het op papier staat
Dan is dat toch gewoon onderhandelbaar

Door rood rijd is bij wet verboden , ook niet onderhandelbaar.

Dat is een verschil tussen de twee.

De MCA staat vol met interpretaties dus mischien niet helemaal het goede voorbeeld in deze , maar goed.

Op 1 punt zit de pion al fout , het te laden vermogen van de accu’s mag volgens de MCA niet meer zijn dan even uit mijn hoofd 250 watt indien de accu’s in een verblijf zijn opgesteld

Victron levert 30A , 360watt dus te veel volgens de richtlijn

Andere lader dus , of accu’s verplaatsen wat niet kan

Dus ja volgens de richtlijn klopt het zeker niet!!!

Op een heleboel andere zaken heeft de pion ruimschoots voldaan tov de minimale eisen

We zullen zien

En wat is dan zo’n stukje ,

Hier heb ik met ze over gesproken bijvoorbeeld , hoe zit dat met die ramen in de romp?

Richtlijn zegt 250 , maar 400 zou kunnen ........

non-opening or of a non-readily opening type, have a glazed diameter of not more than 250mm, or equivalent area, and be in accordance with a standard recognised by the Administration. Portlights of the non-readily opening type must be secured closed when the vessel is in navigation. Proposals to accept portlights, to a recognised standard, greater than 250mm diameter, up to a maximum of 400mm or equivalent area, maybe considered, with due regard to their fore and aft, and vertical positioning, to the satisfaction of the Certifying Authority. Proposals for larger portlights may be considered by the Administration.


Ik heb ze maar verkleind naar <250

Groter dan 250 mag niet , kan wel , das de uitzondering

Jeroen-pion schreef : Door rood rijden is verboden omdat je andere levens in gevaar brengt als je dat doet. Als er zich echter een situatie voordoet waarbij je juist iemands leven zou kunnen redden door een rood licht te negeren, en je doet dat ook nog eens zo dat je niemand anders in gevaar brengt, dan zal een rechter zeggen : "goed zo jochie, dat heb je knap gedaan, bedanktnamens alle betrokkenen". Ofwel, het is zeker "onderhandelbaar".

Jeroen-pion schreef : Daar is toch niets vaags aan?

Erikdejong schreef :
Hahah je blijft dingen uit zn context of verband trekken, ik heb daar nu al paar keer om gevraagd of je dat niet wilt doen ?!

Kennelijk is dat wel vaag over gekomen , maar ik vind het best zo

Jeroen-pion schreef :
Laten we eerst maar eens afwachten wat de rechter vindt van de hele situatie. Het totaal ontbreken van toezicht vind ik eerlijk gezegd het meest verontrustend.

Rechtbank spreekt schipper van Amicitia vrij
30 november 2018


www.zeepost.info/index.php/201...r-van-amicitia-vrij/

De rechter is een beetje gek geworden, denk ik.

Baasklusje schreef :

De reactie van Baasklusje begrijp ik volstrekt niet. De rechtbank zegt inderdaad dat de ernst van de gevolgen niet mag meewegen bij de beoordeling van de schuldvraag. Dat is toch volstrekt logisch.

Het schuldverwijt zat in deze zaak in het al dan niet hebben van een goed onderhouden en veilige mast. De eventuele schuld zit dus in het installeren van een ondeugdelijke mast, of het niet onderhouden van de mast waardoor hij ondeugdelijk wordt, en/of in het niet tijdig controleren of de mast nog deugdelijk is. Kortom in het aan de schuld van de verdachte te wijten zijn van het feit dat dat ding naar beneden viel.

Voor het al dan niet aanwezig zijn van schuld maakt het dus niets uit of die mast naar beneden valt en verder geen gewonden of schade veroorzaakt, of dat de mast bij de val 5 mensen doodt. De gevolgen komen pas aan de orde als de schuld is vastgesteld. Zonder schuld geen veroordeling. Als de schuld is vastgesteld kunnen de gevolgen wel van belang zijn. Ten eerste zijn sommige feiten pas strafbaar als er bepaalde gevolgen zijn, (de door gevolg gekwalificeerde delicten) en ten tweede kan in sommige gevallen de ernst van de gevolgen mede de strafmaat bepalen.

Solo schreef :

Heeft de Officier dan een foute tenlastelegging gedaan, met 'dood door schuld'?
De uitspraak lijkt er toch ook wel op te wijzen dat de rechtbank van oordeel is dat de schipper er een potje van gemaakt heeft met de kwaliteit van zijn mast.
Hoe moet dan dan?
- de schipper is nalatig en veroorzaakt gevaar.
- dat gevaar leidt tot 3 doden
- maar dat zijn dan geen 'doden door schuld'.....

Voor mij niet begrijpelijk, anders dan als juridische haarkloverij.

oja, zullen we die schipper hier alsnog even schuldig verklaren. Moeten we hem ook nog voor je inmekaar slaan ofzo?
Kun je niet gewoon eens een keer je mening voor je houden BK?

Wat ik al een beetje voorspelde op 25 sept ;

Juridisch vaak wel wrang zoals in dit geval , waar de schipper mag vertrouwen op de know how van keuring en de mastenbouwer.

Maar goed het moet nog wel bewezen worden dat hem ook iets te verwijten valt, feit is wat er gebeurd is , maar is hem dat direct aan te rekenen ? Dat het OM hem dagvaardt en het ten laste legt, wil nog niet zeggen dat het ook tot een veroordeling gaat komen , vermoedelijk wel , maar dan is nog de vraag , waarvoor en wat...........

De tijd zal het leren


Dat is dus gebleken , tja wat heb je dr aan niks , niemand eigenlijk ook de schipper niet .

Van de individuele schipper kan schuld niet bewezen worden. Dat is wat de uitspraak inhoudt.
Blijft natuurlijk dat het varen met krotters knap gevaarlijk kan zijn. Ook al doet niemand iets fout vallen er doden. Voor de hele krotter vloot toch iets om achter de oren te krabben. Het is niet iets wat toevallig door iemand fout gedaan heeft. Het is min of meer niet te voorkomen. Die paar doden dat is collateral damage.

3Noreen schreef :
Van de NOS:
Dat mag dus allemaal, en dan kan het leiden tot een gebeurtenis die letterlijk en figuurlijk uit de lucht komt vallen. Dat op je kop krijgen is dan kennelijk het risico van meevaren op een wrakker, en het is niemands schuld. Het is gewoon pech. Zoiets?

@solo: kan het OM in zo'n (dit) geval in hoger beroep?

@roozebóós: je vindt het vast niet erg dat ik je verder negeer?

3Noreen schreef :
Mooie conclusie die ik helemaal deel. Als je vaart (bemanning en passagiers) op van die oude bakken die aan geen enkele hedendaagse eis van zeewaardigheid voldoen moet je niet raar op kijken / niet zeuren als er eens iets goed mis gaat.
De ander kant van het verhaal is dat je als aanbieder (schipper/reisbureau o.i.d.) van varen op een oude bak die aan geen enkele hedendaagse eis van zeewaardigheid voldoet open vooraf moet vertellen dat het risico hoger kan zijn dan bij gecertificeerde schepen.

Baasklusje schreef :
We weten al te goed hoe je over de vloot denkt als er NIETS gebeurt.


Ik zie dit ongeluk voor een bevestiging op wat, als de bruine vloot te sprake komt.

Er zijn bedrijfstakken waar er nog veel meer koren op je steen zou malen .