Onderwerp: Ongeval Capella

Joop66 schreef : Ik deel de mening van Joop. Het analyseren en bespreken van ongevallen is altijd zinvol. Op zijn minst kan het ons bewust maken, op zijn best leren we er van. Het gaat hier niet om met vingers te wijzen. Eerder in dit draadje is er met veel medeleven gereageerd op het overlijden van Frans Maas en zijn twee mede-opvarenden en is hij gelauwerd om zijn kwaliteiten als jachtontwerper. Ik ben hem zelf ook veel verschuldigd als eigenaar van een Compromis 888 van zijn hand. Dat weerhoudt mij echter niet om op een respectvolle wijze kritisch te zijn en gemaakte fouten te bespreken.

Yellow Boat schreef :
Erger nog: het helpt niet.

Dit is een ENORME hijsa:

-De mast moet er af.
-De keilbouten moeten los. Ik weet niet met welk gereedschap ik beweging zou moeten krijgen in de M24 bouten bij mij aan boord. Ik heb het niet.
-Om alle bouten toegankelijk te maken moet een deel van het interieur er uit.
-Dan moet ik hijsinstallaties hebben waarmee ik 2 massa's van dik 2 ton kan handelen: de kiel en de romp.

Vervolgens zie ik een kiel met daar uit stekend draadeinden. Daar zie ik helemaal niks aan, tenzij ze al echt stuk zijn. Sluipende vermoeiing zie je niet. Penetrant onderzoek kan niet, omdat de schroefdraad van nature al kieren heeft die je niet goed schoon krijgt.

Een ander ideetje:

Misschien dat je met ultrasoon iets kunt. Dit kan dan misschien op de kop van de draadeinden. De hele handel hoeft er niet voor uit elkaar. Scheelt stukken.

Al met al leren we dus helemaal niets van dit ongeluk:

- het inspecteren van kielbouten zal echt niet toenemen nu. Daarvoor is het aantal ongelukken met doden (2 * Bav, Chiki Rafiki, Hooligan, Capella) te klein: de kans dat het jou of mij overkomt is vrijwel nul.

- hoe een kiel wél onder een boot moet hangen weten we ook allang, het is geen rocket surgery maar eenvoudige mechanica. Er zijn voldoende ontwerpers die dubbele rijen bouten in een brede flens gebruiken. Zelfs Bavaria heeft een dergelijke modificatie voor de 42's ontworpen (beetje laat).

Wel is mijn verbazing over het prutswerk van een bekende ontwerper nogal toegenomen.

Eens met het meeste wat je zegt. Of er gekozen wordt voor een dubbele of enkele rij kielbouten maakt echter niet uit. Bij de dimensionering van bouten en laminaat dien je daar rekening mee te houden.

van de Stadt gebruikt op Bries ook één rij bouten. Dit is een kiel die aan een smalle bilge gebout is, waar vanwege de laminaatdikte, aan de binnenkant geen ruimte is voor een dubbele rij bouten. Meen ook enkele J/boats gezien te hebben met één rij bouten.

Ik vind dit hieronder wel elegant: totaal geen stress concentraties in het polyester en de bouten zijn minder essentieel want worden alleen op afschuiving belast. Kost wel wat binnenruimte:

Nachtvlinder schreef :
Volgens The Elements of Boat Strength (Dave Gerr) mogen kielbouten in het midden (dus enkele) helemaal niet meegeteld worden in de Scantling Numbers........

Nachtvlinder schreef : Dit lijkt me moeilijk vrij van speling te krijgen. De variant hierop zoals toegepast bij de Maxfun 35 is wat dat betreft eleganter. Dat is een licht conische doos met bouten bovenop die slechts de kiel omhooggeklemd in die doos houden. Moet je alleen wel door een goede smid laten lassen..

Baasklusje schreef :
De arm wordt ~2x zo groot. Dit stelt zwaardere eisen aan de voorspanning, de bouten en het laminaat. Bij een combinatie van bouten in het midden en aan de buitenkant kan ik me voorstellen dat ze niet meetellen.

redshift schreef :
Allemaal leuk die veiligheid en systemen ,meerdere malen, bewezen is wel dat de mensch dat weer ruimschoots compenseert, dus ja das ook weer een dingetje , tis ook allemaal niet makkelijk

Nachtvlinder schreef :
Feitelijk betekent het dat dan de flens 2x zo breed moet worden met dezelfde bouten.

Een ander saillant detail uit t onderzoeksrapport: de bovenplaat van de kiel werd aan de draadeinden gelast. Austenitisch RVS haalt zijn sterkte voornamelijk uit koude vervorming tijdens het productieproces. Nu is lassen geen koud proces. Dus welke sterkte en nog over is van de 700MPa waar ik dat eerder sommetje mee gedaan heb, is aan de Goden. Met een beetje pech niet meer dan 400.

Wat je ook ziet, inderdaad, is dat 1 van de kielbouten al lang volledig gebroken is geweest, gezien de corrosie, en dat de andere is bezweken door vermoeiing.

Wat wij hier van leren? Weinig inderdaad. Wellicht dat het raadzaam is, om te allen tijde een vest te dragen, met daarin een communicatiemiddel. Een dergelijke ontwerpfout is niet meer te corrigeren door ons.

Dit is, dit zou, voornamelijk een boodschap aan jacht ontwerpers en bouwers moeten zijn. Ja, jachten lopen aan de grond, en ja, daar moeten ze gewoon tegen kunnen.

Foreseeable misuse.

Vrúger bij d'n DAF werdt bijvoorbeeld met een vrachtwagen alleen maar rondjes gereden om te kijken hoelang de tandwielen van het differentieel het zouden houden. Mag dat? Nee. Maar gebeurt het, en moet het er tegen kunnen? Ja. Zeker bij direct veiligheidskritische componenten.

Nachtvlinder schreef : Ik meen begrepen te hebben dat de kiel er niet lang voor het ongeval onderuit is geweest. Kan het daar mis gegaan zijn? Dat de partij die de kiel weer gemonteerd heeft de bouten onvoldoende strak aangehaald heeft? Dan kan de boel gaan bewegen waardoor de bouten op buiging worden belast.

Nuance is altijd goed , zover we nu toch wel weten is er meestal sprake van:

A verkeerd gebouwd afwijkend van ontwerp:
- de J80 ' s waar toch een redelijk aantal kielen zijn afgevallen kwam door te zwak bodemlaminaat
- de maxfun's - afwijkende kielmontage met slecht laswerk
- Oyster - gemodificeerd gebouwd tov ontwerp
- maar ook de Drum (whitbread)

B verkeerd gemonteerd en/of verkeerd ontwerp
- de bav 42 Match (voor de goede orde - het gaat maar om 1 bav42 ipv hier telkens genoemde aantal van 2) was de kiel niet gemonteerd door de werf maar in voormalig joegoslavie (hongaarse charter) door de dealer met verkeerde ringen en bouten, ook te zwak gebouwd.

C belangrijker is volgens mij kiel afvallen na eerdere schade:
- 2 x first 40.7 (atlantic en 1 in canada)
- fast 42
- super 100 (rambler)
- cape fear 38
- excalibur
- nu de capella

Bij de first zijn bijvoorbeeld bij charter 40.7's nog 5 40,7's gevonden met "versleten" kielconstructies.

De laatste 30 jaar zijn er 75 gevallen geregistreerd van kiel afvallen met 27 doden als gevolg (incluis capella). Bron: yachting world

In mijn opinie teveel. Volgens mij moeten kielconstructies zodanig ontworpen worden dat na schade en/of vastlopen vrij eenvoudig de constructie gecontroleerd kan worden en/of de bouten vernieuwd kunnen worden.

Als consument geredeneerd lijkt mij dit geen onlogische eis....

Ik lees hele interessante analyses (o.m. Joop). Mijn visie:
De grondoorzaak van het ongeval op zich lijkt (is?) een ontwerp of constructiefout, al dan niet bij een reparatie geïntroduceerd.
Voor het tragische overlijden van de opvarenden zijn meerdere grotere en kleinere oorzaken (in schip en organisatie) die op zich niet fataal waren (zoals ik het lees) maar in combinatie wel.
Ik denk dat het goed is deze twee zaken te scheiden - alhoewel er wel een soort cascade effect was.

Ik zou wel eens een reactie van de NBJA willen zien op het rapport.

En wat mij betreft in ieder geval één aanbeveling voor kielconstructies: dat de constructie te allen tijde te inspecteren is.

Ik hoop in ieder geval dat jachtarchitecten hieruit lering trekken en hun kielen beter berekenen op wisselende belastingen en de daaruit volgende langdurige vermoeiing van de materialen. En de constructie toegankelijk houden.

Tot zover mijn 10ct...

Hoi Joop,

Zou je evt. de formules/ berekening die je gebruikt willen delen, zou het prettig vinden mijn eigen kiel eens door te rekenen is dit iets om in de download sectie te hebben?

fer2nand schreef :
Bij deze. let wel: deze berekening is UITERST schetsmatig en geldt niet voor algemene constructies. Op basis van tekeningen moet dat voor iedere situatie worden aangepast.

Wat voor deze situatie makkelijk is: het breukvlak is bekend. Dan is daar relatief makkelijk een som over op te zetten.

De methode:

1: Bepaal de belasting die je wilt berekenen,
2: Bepaal bij die belasting de kantellijn.
3: Alleen die bout(-en) de het verst van de kantellijn af zitten èn op trek belast worden, doen mee. Bepaal de afstand van de kantellijn tot de verst af gelegen bout(en).
4: Bepaal de diameter van de bouten. Zoek van die maat de kerndiameter op.
5: Reken per bout het oppervlak van de doorsnede uit. (pi/4xd^2)
6: Bepaal de afstand van het aangrijppunt van de kracht tot de kantellijn.
7: Deel de afstand van de kantellijn tot aangrijppunt (no 6) door dat vabouten tot de kantellijn(no 3). Dit is de versterking van de hefboom.
8: Bepaal het materiaal van de bouten de sterkte daarvan. (vuistregels: verzinkt staal: meestal 800 N/mm2, RVS tussen 500 en 700 N/mm2, als er aan gelast is, 400).
9: Vermenigvuldig het oppervlak van de kerndiameter (5) met het aantal bouten (3), vermenigvuldig dit met de sterkte (8), en deel het door de hefboom factor (7).

Deze kracht in het gekozen aangrijppunt, zouden de bouten tenminste aan moeten kunnen. Eenmalig, en met rek op de bouten. Dus: hierna is het wel de bouten vervangen. Beter is het rekenen met de rekgrens. Typisch voor bouten materiaal 80% van de sterkte, tenzij er aan gelast is, dan nog maar 60%. Dit zouden de bouten moeten kunnen hebben zonder blijvende vervorming. Maar nog immer niet herhaald! Dus "een enkele keer". In staal termen ergens tussen de 10 en de 100 keer. Als iets meer dan 100 keer optreed, moet je vermoeiingsberekeningen gaan doen. Die zijn VEEL ingewikkelder, en vergen veel meer ervaring om te beoordelen.

Om tot een veilige werklast te komen verminder je meestal de uitgerekende kracht met een factor 2 tot 3 als je rekent met treksterkte, en een factor 1.5 tot 2 voor de rekgrens. Dan nog zit je niet safe voor vermoeiiing, maar daar dan heb je wel iets meegenomen voor schokpieken en andere onbekendheden.

PvdE schreef :
De reaktie van de NBJA lijkt me ook interessant, maar die gaan we hier niet krijgen, denk ik.

Mbt wat er in het ontwerp aan controleerbaarheid zou moeten worden ingebouwd, en hoe wij daar als consument in staan, is ook een aardige boom op te zetten.

Laat ik eens kijken naar de praktijk van het jachten-kopen: We gaan er van uit dat een jacht net zo betrouwbaar zou moeten zijn als onze auto. Toch? Met hetzelfde besef voor kwaliteit ontworpen en gebouwd. Toch? Nou... Van een auto worden er vele honderdduizenden gebouwd. Om een nieuwe auto te ontwikkelen is een team van meer dan honderd ontwerpers een jaar of 3 bezig. Hoeveel personeel heeft de gemiddelde jachtontwerper ter beschikking? En hoe vaak wordt zijn ontwerp vervolgens gebouwd? Niet te vergelijken dus.

Dat zou betekenen dat je als klant specifieke eisen moet gaan stellen: sorry, als ik niet goed bij de kielbouten kan, koop ik m niet. Niet om ons tekort te doen, maar volgens mij zijn we meer bezig met het bepalen van de plaats van de keuken en de natte cel. Toch? Of schat ik ons nu verkeerd in? Die kiel, dat zal toch wel snor zitten? En waar moet je dan allemaal nog meer op letten? Als dit het detailniveau is, is de lijst eindeloos. Wie dat kan, ontwerpt zijn eigen schip.

Als je gewoon geen geld hebt voor n nieuwe, en wie hier heeft dat wel?, kom je op de 2e handsmarkt. En daar heb je t gewoon te doen met wat er is.

Blijkbaar ook, is het niet zo eenvoudig om juist in te schatten, juist te formuleren, waar die kielbevestiging kwa sterkte aan moet voldoen. In zo'n geval formuleer je als producent een aantal use cases. En gaat daarbij belastingen afschatten. Afschatten, met een flinke foutmarge dus, wat wat er bijvoorbeeld gebeurt bij een aanvaring is niet te berekenen. Of, als t schip door een golf op een ondiepte wordt gezet. Dat zijn enorme dreunen. Maar hoe groot precies? En waar leg je als ontwerper grenzen neer? Bij dit gebruik, mag hij van mij stuk?

Een opmerking uit het rapport van de FOSO trof mij in dit kader: Since the yard where the Capella was built no longer existed, plans of the Capella were no longer available.

Waggeffies: Frans Maas heeft de Capella zelf ontworpen, als one-off. En heeft zelf geen tekeningen meer? In mijn vak ondenkbaar. Het geeft wellicht aan dat de werkwijze in de sector echt nog een stuk ambachtelijker is als in de industrie. Zie t eerder stukje over auto's. Dan klopt dat ook weer.

En aan de andere kant moeten we ook niet overdrijven. Het lijstje van TheoBakker geeft een redelijk compleet overzicht van kielverlies wereldwijd over grofweg 10 jaar tijd. Dat is eigenlijk heel weinig.

In de nieuwe Zeilen:

Dat heeft dan lang geduurd zón onderzoek, we zitten allemaal weleens aan de grond, torretje aan en weer proberen los te komen, ken er weinigen die dan direct doorvaren naar de werf en de kiel eraf halen.

Goed bij de meeste zeilwedstrijden ben je op jezelf aangewezen, en vaart er echt geen rubbermuis met je mee, daarbij is een omgeslagen zeilboot heel moeilijk te ontdekken.

Gebroken kielbouten, dat probleem zal zich vaker gaan voordoen, dat komt door de vlootveroudering, veel bootjes naderen hun theoretisch levensduur en ja RVS is niet zo sterk als men denkt.

Behouden vaart

Snel het onderzoek rapport bestudeerd. Oppervlakkig Doorgelezen dus

Naast de onderzoeken waarom de kiel brak schrik ik eigenlijk net zo erg van deze alinea in het rapport. Er waren verschillende andere schippers in de buurt. Een is zelfs zo dicht bij geweest dat onderscheiden kon worden dat er een mok werd vast gehouden.

Goede uitkijk houden is dus van wezenlijk belang.

Bron onderzoekrapport

5.6.3 The interval between capsizing and rescue

The sy CAPELLA capsized at 08:14 in the morning.
At 14:38 hours a piloted tanker reported sighting of an overturned vessel with persons on top of the hull. More than six hours passed between the incident and first sighting.
Although the organisers of the regatta had asked participants to report their position at 09:00 hours on July 1st 2017, 46 minutes after the capsizing, no scenario was foreseen on how to cope with a non-reporting participant.

The survivors of the capsized yacht had seen several vessels passing close by after the capsizing. Of one vessel passing very close by, a crewmember in the wheelhouse was clearly distinguished and was seen holding a mug, by the survivors on top of the hull of the capsized sy CAPELLA, but the hand signals given by the survivors, that were standing on top of the hull of the sy CAPELLA, were not noticed by the bridge team of the vessel passing very close by.

Ruimesop schreef :
Onbegrijpelijk!

Ruimesop schreef :
Ruim 35 jaar geleden kocht ik 'Zeezeilen' van W.P. Coolhaas.
Coolhaas was (oud) marineofficier en vertelt ergens in het boek de anekdote waarin hij samen met een jonge adelborst op de brug van een torpedojager staat. Op zeker moment zegt Coolhaas tegen de adelborst: "zag je die drenkeling aan bakboord passeren?". De adelborst schrikt zich rot en moet bekennen dat hij niks heeft gezien. Coolhaas zegt: "het was een lege mand, maar je had hem wél moeten zien. Als die mand een drenkeling was geweest, wat denk je dat die drenkeling dan zou hebben gedacht van de uitkijk op de brug?"

Dit weer even in het kader van de dagelijkse boekenwijsheid, zoals u die van mij gewend bent.

Staat je goed, een beetje zelfspot

Ruimesop schreef :
Dit geeft wel aan dat ouderwets vuurwerk nog steeds niet kan worden gemist. Iedere vorm van vuurwerk zou hier de aandacht hebben getrokken.

zo een led-flare zou ook wel gezien zijn hoor

Aan dit ongeluk is veel speculatie en onderzoek geweid, misschien terecht misschien tijdverlies.
Indien bij of net na het ongeluk een alarmering was gebeurd had de uitkomt vermoedelijk heel anders geweest.
Daarom gaat bij mij de aandacht eerder uit naar het bedenken van een efficiente alarmering, dan naar de oorzaken van het ongeval ( ondanks dat deze ook belangrijk zijn.)
Dat in dit geval de boot op zijn kop lag maar alarmering zeker lastiger, toch zouden er methodes moeten zijn om de bemanning toe te laten ook in die omstandigheden een alarmsignaal af te geven.
Laten we niet beginnen met aan de bemanning van racejachten te vragen kilo's en onhandig grote alarmgevers mee te nemen, maar een deugdelijk alarmsysteem zo aan boord bevestigen dat het bijna alle gevallen geactiveerd kan worden.

Nachtvlinder schreef :
Dit verhaal komt vrijwel letterlijk uit een boek.

Een paar weken geleden schreef het één en ander over ankeren, met vrij veel detail. Ik merkte dat dat hier en daar ook werd opgevat als boekenwijsheid.
Maar zoiets komt voor uit het gegeven dat ik in veertig jaar varen honderden keren heb geankerd en inmiddels weet hoe ik dat moet doen, als ik de volgende ochtend op zo'n beetje dezelfde plek wakker wil worden. En ook wanneer ik het beter niet kan doen. Zo'n verhaal berust dus gewoon op ervaring.

Je moet jezelf niet op het verkeerde been laten zetten door mijn streven het ook een beetje leesbaar op te schrijven.