Onderwerp: Installatie onderdekse automaat

Uhm, waar is de roerkoning van gemaakt? Kan die de, naar ik begrijp, veel grotere krachten van de te plaatsen nieuwe onderdekse stuurautomaat wel aan? Een gebroken roerkoning icm een hennegatskoker die open is in het schip lijkt mij een recipe for disaster.
Misschien ben ik wel een zwartkijker, maar ik zou me wel zorgen maken om zo'n constructie...

Kom op zeg

oke?
Wellicht even voor de duidelijkheid.
Het gaat niet om de directe krachten van de automaat op de roerkoning, hoewel ik die ook even goed zou bekijken.
Maar het gaat wel om de hydrodynamische krachten die op het roer komen, wanneer veel harder en sneller gestuurd wordt. Kan best zijn dat dit allemaal binnen de ontwerpvariabelen valt. Maar ik zou het wel willen weten.

Ik doe natuurlijk alles wat ZF verboden heeft. Tot nu toe heel tevreden met het resultaat. Probleempjes zijn er om opgelost te worden. Bij mij waren de probleempjes dat ik de onderste vingerling heb moeten verbeteren en een zwaardere overdruk ventiel voor de hydraulische pomp heb geïnstalleerd. Maar zoals altijd don't try this at home. Resultaten uit het verleden.....

Dan heb je het roer stijver gemaakt en de automaat sterker/meer druk als ik dat goed begrijp?

holtere schreef :
Korter armpje.

steef ton schreef :
Die grotere krachten is een verkeerde aanname.
Het is waar dat een drive een maximale kracht kan uitoefenen, type a bijvoorbeeld 100 kg en type b bijvoorbeeld 100 ton.

Maar wat in het belastingsgeval hier maatgevend is, is de kracht die het water uitoefent op het roer. Het water heeft heen oogjes dus past zijn kracht niet aan naar gelang de drive die gemonteerd is.

Stel: 100% wrijvingsloos water en lagers. Het draaien van het roer kost dat 0 kracht. De drive verplaatst de cilinder bijvoorbeeld 10 mm en draait het roer stel 3 graden. Maar dat gebeurt bij kracht 0.

Pas als het water niet wrijvingsloos is, ontstaan er krachten.

Dus als bij een roeruitslag van 20 graden en een snelheid van de boot van 5 knoop een kracht op het roer komt met als gevolg een moment in de roerkoning, dan ontstaat een bepaalde kracht op het kwadrant. En die kracht wordt opgenomen door drive, stuurwiel of helmstok, die dus alle drie gelijk belast zijn.

Ik vermoed dat het grootste buigmoment in de roerkoning ontstaat bij achteruitgaan met roer dat dwars uitklapt omdat de helmstok uit je hand wordt geslagen.

Ik vermoed dat de grootste wringing in de roerkoning ontstaat bij van een golf afsurfen op hoge snelheid terwijl je rukt aan je helmstok om de boot op koers te houden.

Maximale kracht van de drive speelt hier in niet mee. Alleen als de maximale kracht te klein is, draait het roer niet, of te langzaam, of de drive gaat kapot.

Ik denk dat ik je redenatie snap, maar denk dat je een denkfoutje maakt. Het denkfoutje statisch en dynamisch.
Een aantal jaren geleden brak een compleet kielvlak van een Airbus af, omdat de piloot te snel te veel hardovers oplegde aan het systeem.
Iets dergelijks kun je handmatig niet zo makkelijk met je stuurwiel of helmstok, maar een (te) sterke hydraulische automaat kan dat wel. Daar moet de boel wel tegen bestand zijn.

37South schreef : Helemaal waar, theoretisch is het zelfs mogelijk dat, wanneer drive en arm in elkaars verlengde staan (en de drive op dat moment het commando krijgt terug te draaien, het roer nog verder naar bb wordt gedraaid als de drive aan sb zit (en omgekeerd). En hoe korter de arm hoe sneller die situatie kan optreden).
Maar verder is dat niet lineair zijn (wat los staat van de armlengte) geen probleem. Het zij dat het bij de geringe uitslag tijdens normaal zeilen te weinig is, tenzij het door de automaat op de één of andere manier wordt gekompenseerd.Daarom gaat bij mij de drive er altijd af. Niet zozeer vanwege die weerstand (die je ook bij RM wel degelijk voelt) maar zeker in de haven want als bij de inbouw de maten van de fabrikant zijn aangehouden is een grote roeruitslag (heel makkelijk bij het manoeuvreren) niet eens mogelijk.

steef ton schreef :
Van kielvlakken en hardovers weet ik niks, dus hier op geen reactie.

Maar het verschil tussen dynamisch en statisch ken ik, op jouw verzoek nogmaals over nagedacht, en nee, mijn uitleg boven blijft staan.

Dan moet ons aller Erik maar scheidsrechteren......

Een roer dat een hoek maakt met het er langs stromende water veroorzaakt lift. Die liftkracht verplaatst zich enigszins naar voren en naar achteren over het vlak naarmate de angle of attack groter of kleiner wordt. Dat maakt weer dat, om een verandering van de stand van dat roer te bereiken, je een kracht moet uitoefenen. Die kracht wordt groter naarmate het langsstromende water een hogere snelheid krijgt, maar ook naarmate de snelheid van de hoekverandering groter wordt.
Samenvattend: sneller een profiel van hoek laten veranderen vereist een grotere kracht.
Dat kielvlak met richtingroer van die Airbus doet exact hetzelfde als wat een roer bij een boot doet.

Ik zal weer eens voor de fijnproevers een denkrichting in de groep gooien. Bij een modern onderwaterschip waarbij een roer met balansdeel een wezenlijke bijdrage heeft aan de drift beperking, zijn de krachten die daarvan het gevolg zijn, een magnitude groter dan de krachten ten gevolgen van het sturen.

Is dat zo? Ook bij grotere snelheden? Dat zal bij rustig sturen zo zijn. Maar of dat ook zo is bij snelle, grote stuurbewegingen bij het met 10+ knopen van golven af surfen?
Zou zo kunnen zijn, maar ik weet dat eerlijk gezegd niet. Als ik zelf, handmatig serieus snel grote stuuruitslagen maak met mijn bootje, dan loop ik heel snel tegen het feit aan dat mijn persoonlijke fysieke kracht naar het maximum gaat.

De grootste kracht die er op komt te staan (roerblad) komt van een golf (breker) van achteren. Onder spinaker moet je automaat dan de kracht (& snelheid) hebben adequaat te reageren. (dit peelt minder voor een multihull ivm veel kleinere roerbladen (speelt ook minder voor planerende monohulls omdat die ook al aangepaste roerbladen hebben)

Pas er mee op. De hefboom zet de torsiekracht van de koning om en een zijwaartse kracht. Je kunt wel een korter hefboom nemen, maar daarbij nemen de zijwaartse krachten ook toe. De vraag is niet alleen of je drive dat trekt, maar vooral of je roerkoning niet te veel doorbuigt bij die krachten. En denk daarbij ook aan een vervelende golf onder je schip. Zeker bij niet zelfstellende lagers is buiging van de koning niet wenselijk.

+1

Extra lager vlakbij het aangrijpingspunt, zou dat helpen en uitvoerbaar zijn?

Een misschien wat gekke vraag want ik heb er zelf een...
Weet iemand de hardovertime van een Evo 100 tillerdrive?

Niet op helmstok: 4 seconden (net thuis geprobeerd). Weet niet of dit wat zegt.

De tiller drive heeft deze instelmogelijkheden:
TURN RATE 1° to 30° per second in 1° steps
Evenwel: dergelijke snelheden gaat ie niet halen icm een flink roerblad en een golf van achter (been there, done that )

Mbt de onderdekse: bedenk dat hoe korter je de arm maakt hoe sneller je lagers slijten.. Zeker als je de drive niet dichtbij 1 van de 2 lagers aan de roerkoning hebt zitten scheelt dit echt aanzienlijk! Uit ervaring (icm een kort kwadrant en het type 2 drive was ik in nog niet eens 1 heel seizoen varen al door de lagers heen (Jefa lagers wel te verstaan, maw geen rommel). De lagers waren nieuw geplaatst bij het monteren van de onderdekse drive. Hierbij zat het kwadrant nog niet eens heel ver van het bovenste lager af.
Houd daar dus rekening meein je planning/begroting. Mij was het het waard, want op een planerende boot wil je een snelle automaat hebben (zeker icm vaak solo zeilen)

Kon weleens in de buurt zitten. Na wat speuren op internet vind ik 6 seconden gemonteerd dus laten we dat maar aannemen.
De tillermontage hoort op 46 cm te zitten, een linear drive zit op 25.
Ruwweg de helft dus maar de hardovertime is 11 seconden, bijna twee keer zo lang.
De linear lijkt zo niet echt sneller zonder dat er kracht op zit, met kon dat weleens meer schelen. Met zoveel hartafstand is die tiller natuurlijk wel veel sterker in verhouding wat ook weleens kon verklaren waarom dat het ding het gewoon goed doet!
Wij maken wel mee dat de roeruitslag som wat te klein is met golven van achteren. De tiller staat dan te jutteren tegen zijn eigen maximale uitslag.
Een linear kan wel een heel stuk verder!

Jij hebt niet zo'n chinese Pelagic gekocht van Zeilprutser? Die doet zonder roer ook 4 seconden over 30 cm max (ook net geprobeerd) en is sterker dan de RM. Bovendien heeft die een ingebouwde roerstandwijzer (hoewel het mogelijk is dat je de potmeter van 10k moet vervangen door een 5k. Kost maar liefst 3 euro...)

Als de overbrenging niet-lineair is, vervalt het lineairiserende voordeel van een roerstandaanwijzer; het meet dan niet de roerstand, maar de uitschuiflengte van de drive. Helpt wel het midden te vinden (calibreren!) en (net) weg te blijven van de maximale uitslag.

Nou, ik was wunschlos glücklich met de Evo 100 tiller toen ik op een verveeld moment tegen een gebruikte Linear drive aanliep. Je doet een bod en hangen.....
Dan heb je weer werk

maximale uitslag maakt niet uit, want heeft microswitch op uiteinden. Het niet lineair zijn maakt niet zo heel veel uit. Door die potmeter wordt de stuurautomaat een wegafhankelijke automaat ipv een tijdsafhankelijke. Ik kan me van de binnenvaart nog herinneren dat dit heel veel uit maakt.

Wat bedoel je hiermee?