Onderwerp: 4 accu’s nu al naar de kl.ten?

Ronaldl schreef :
Zijn “cycles” in deze plot gedefinieerd als “full cycles” of cycles met díe gedeeltelijke ontlading als op de x-as?

Edit: dat laatste dus - bedrijfscycles:Het is sowiezo niet waarschijnlijk dat, als een accu 1000 volledige cycles mee gaat, deze zelfde accu 3000 cycles van 33% ontlading mee zou gaan.

Bij 5000 cycles van 10% heeft deze accu 500 C gebufferd voor ie versleten was.
Bij 350 cycles van 100% heeft deze accu 350 C gebufferd tot ie net zo versleten was.

Die 50% die men soms adviseert om als ondergrens aan te houden is erg arbitrair. Het is geen harde grens waaronder deze accu snel overleidt of waarboven zeer veel langer mee gaat.

Wadloper schreef :
Flooded Lead Acid, zo heb je ook VRLA (valve regulated lead acid met regeneratie van knalgal). Sealed Lead Acid wordt ook wel gebruikt, om dat laatste type aan te duiden.

Nachtvlinder schreef :
Hahaha.. Toch nog een antwoord! Bedankt!
Ik had de term in ZF nog niet eerder gezien. VRLA kende ik wel, als equivalent van wat in Nederland meestal een 'onderhoudsvrije' accu wordt genoemd. Dat zijn in de praktijk lood-calcium-accu's. Ze verbruiken bij goed laden (geen hogere spanning van 14,4 V) minder water dan de klassieke 'navulbare' loodaccu's en kunnen daardoor gesloten worden uitgevoerd.

Die klassieke loodaccu's zijn jammer genoeg bijna niet meer te koop. Ik vond het checken van het vloeistofniveau nooit een vervelend klusje. Het waterverbruik van deze accu's geeft een indicatie van de conditie.

Ik heb veel gehad aan het leren instellen van mijn accumonitor, maar vooral om te leren wat de mogelijk en onmogelijkheden zijn van dit apparaat van deze link:https://marinehowto.com/programming-a-battery-monitor/ .
Er komt best wat bij kijken om een accumonitor zo in te stellen dat je er een beetje betrouwbaar beeld van hebt.

af en toe die monitor resetten...

zie de accu als een vat
mbv een weeegschaal weeg je wat en gooit het erbij
idem, haalt er wat uit na gewogen te hebben
hoe nauwkeurig is de weegschaal?
wat is de echte gewicht in het vat na 100x vullen en legen?

pimsalabim schreef :
Even een aanklikbare link van je verwijzing gemaakt: marinehowto.com/programming-a-battery-monitor/

Ik moet het artikel nog eens een keer helemaal en nauwkeurig lezen, maar wat me in eerste instantie het meest in de neus beet was de mededeling dat loodaccu's als het ware moeten worden 'ingelopen'. In nieuwstaat zouden ze nog niet hun volledige capaciteit hebben. Eerst moet er een variërend aantal keren tot onder de 11 V worden ontladen en dan pas zijn ze op hun opgegeven capaciteit. Dat verhaal heb ik nooit eerder gehoord. Niet hier en ook nergens bij Victron of andere 'deskundige' sites.

Mijn indruk van het verhaal over het instellen van de accu-monitor is dat je accumonitor als het ware op de hoogte moet houden van de degradatie van de accu's. Dat kan ik nog wel snappen.
Het meten van de werkelijke conditie is echter nogal omslachtig en vraagt tijd. Daarbij rijst de vraag hoe groot de afwijking van de accumonitor mag zijn voor praktische bruikbaarheid. Ook als de accumonitor 10 % afwijkt bij het aangeven van de resterende capaciteit (in de praktijk toont hij dan meestal 10 % teveel, vermoed ik dan) heb je nog steeds een indicatie van de ladingstoestand.

Het feit dat de accumonitor van Kock1964 aangeeft dat zijn accu's zo goed als vol zijn, terwijl de werkelijke spanning onder 11 V ligt, valt zover buiten bovengenoemde scope dat daar naar mijn idee geen sprake is van een verkeerd ingestelde accu-monitor. Eerder van één die verkeerd is aangesloten of die gewoon defect is.

Bij lood-zuur accu´s begint de leeftijd zodra hetr zuur is toegevoed.

Lang geleden waren er veel accuproblemen in de jachthaven.
De accu´s stonden vel te lang in het rek.

Een paar accu´s direct bij de grothandel gekocht, het zuur werd er in gegoten waar ik bijstond.
Een poosje later leverde ik zeer veel accu´s aan scheepjes.

Nu, in Portugal, worden normaal de vloeistofaccu´s geleverd met het zuur in een losse fles erbij. Zes comparytimentjes met precies de juiste hoeveelheid zuur.
Zelf vullen.

En dan kun je ze ook goed bijvullen met gedestilleerd water en controleren net een zuurweger!

In de Kolibri heb ik lifepo4 en ik vind het daar ideaal! Voor die Grinde toch een normale lood zuur startaccu gekocht. Die wordt opgeladen door de dynamo. Met lifepo4 kan dat niet die gaat bij wijze van spreken de stroom gewoon uit de dynamo zuigen ( lage weerstand wil met 100 ah geladen worden) zodat de dynamo verbrand. Ik zal dc2dc moeten laden naar een lifepo4 service accu om problemen met de dynamo te voorkomen. Lifepo4 kun je ook net “vervelen” met zonnepanelen wordt dan te ver opgeladen (tenzij dat in te stellen is) lood zuur vind zo een zonnepaneeltje meestal wel lekker. Ik denk er een op te leggen voor de startaccu vindt ie fijn. Rene succes met accu keuze en installeren. Wordt het lood zuur, volhouden die handel!

Freek

@freek
Ik heb nu al diverse schippers gesproken die allemaal de orions tussen de lifepo4 en alternator hebben weggehaald en n de alternator rechtstreeks op de lifepo4 hebben aangesloten

Bij geen van deze mensen is voorlopig de alternator verbrandt ? Er spelen andere factoren maar voorlopig lijkt het er op dat het verbranden van alternator geen grote factor is

Rene schreef
Ok ik begrijp dus dat je in de praktijk dus gewoon lifepo4 kunt laden met de altenator, dat vind ik best wel opmerkelijk want het verhaal was altijd dat de dynamo er dan uit fikte net als diezelfde dynamo ook problemen kan krijgen met een 0 1 both 2 schakelaar als je met draaiende motor over 0 naar de andere accu schakelt in plaats van over both…

Freek

Ik stop het laden van mijn LiFePO4 bank bij (instelbaar) 90% SOC. Door mijn accumonitor de DCDC converter uit te laten schakelen. Hoe doe je dat bij een directe koppeling met dynamo?

Nachtvlinder schreef :
Het uitschakelen is een dingetje, maar eenvoudig op te lossen ?
Met ingebouwde BMS (Daly etc) zal de BMS het laden stoppen bij ‘vol’ of een laadrelais installeren welke bij een bepaald SoC schakelt (zelfde als je nu doet met de Orion)

Met externe BMS kun je het laad relais door de BMS laten schakelen bij een vooraf ingesteld SoC

Maar dit alles alleen mocht je het laden willen/moeten stoppen als de alternator meer dan 14.6 kan en gaat geven

Dat vindt een dynamo niet fijn

Nachtvlinder schreef :
Wat vind de alternator niet fijn ?
Een relais er tussen zetten ?

De alternator kan z’n energie nog steeds kwijt aan de ook aangesloten start akku (evt via diode of fet akku scheider) dus met de interne diodes gebeurt niets

In die “ook aangesloten accu” zit de crux inderdaad. Als je een laadspanning vindt waar beide accu’s blij mee zijn, kan het (dat afkoppelen…)

ReneK schreef :
Ik hoor beide verhalen (wel en geen schade alternator).

1. Hebben die diverse schippers hun Orions recentelijk weggehaald en hun alternator gemonitord op temperatuur en laadstroom? Alleen dan weet je of je alternator zelf maatregelen treft (terugregelen of domweg aan- en uitschakelen) bij overbelasting. Een langdurige ervaring, liefst onderbouwd met temperatuur en laadspanning/stroom gedrag van hun (standaard?) alternators zegt me meer dan schippers die mogelijk (zonder dat ze het beseffen) de levensduur van hun alternator ernstig aan het bekorten zijn. Dat laatste is niet iets wat hier op ZF verzonnen is, maar waar door alternator experts (installatie- en revisiebedrijven) voor wordt gewaarschuwd wanneer gangbare standaard alternators langdurig worden overvraagd.

2. Waarom vervangen die schippers hun Orions door andere kastjes? Een DC-DC setup heeft meer functies dan alleen het sparen van de alternator, en er zal toch op z’n minst iets van accuscheiding met de startaccu moeten plaatsvinden dus meer KISS (voor zeilers) wordt het niet echt lijkt me.

Ik hoor beide verhalen (wel en geen schade alternator).

1. Hebben die diverse schippers hun Orions recentelijk weggehaald en hun alternator gemonitord op temperatuur en laadstroom?

ja en ja (met shunt en mijn eigen flir thermische camera)


2. Waarom vervangen die schippers hun Orions door andere kastjes?

omdat een orion de laadstroom teveel beperkt en je dus veel langer je motor moet laten draaien , en er worden geen andere kastjes gebruikt , maar de alternator wordt (net zoals voorheen) gewoon op de (via de fet/diode brug) akku aangesloten

Hans V schreef :
Omdat het filmpje van Victron, waarin een alternator verbrand, klakkeloos voor waar wordt aangenomen………

Vanuit een zeer betrouwbare BMS leverancier/ontwikkelaar heb ik vernomen dat dit “fake news” is voor marinemotoren (Yanmar en Volvo) met een originele alternator.

Er zit nogal verschil in regelatoren op generatoren.

In regelatoren kan een temperatuur regeling ingebouwd zijn die bij stijgende temperatur de veldstroom beperkt, daardoor ook de laadstroom en temperatuur van de generator onder kontrole houdt.

Sydeliefde schreef :
Het lijkt me niet verstandig om je mening op een Youtube filmpje van een lab opstelling te baseren. Net zo min als het me verstandig lijkt om de mening van gespecialiseerde alternator installatie- en revisiebedrijven te negeren. Of de praktijkgevallen waarin alternators daadwerkelijk zichzelf kapot draaiden bij gebrek aan een goede thermische beveiliging of temperatuurgestuurde spannings/laadstroomregeling.

Sydeliefde schreef :
Interessant. Ik heb in mijn projectdraad over LFP aan boord van Saila een mijns inziens geloofwaardige bron genoemd die vanuit hun kennis en praktijkervaring het tegendeel beweerde. Ben benieuwd naar jouw BMS bron, en hoe ver hun praktijkervaring met alternators strekt. Anders is het moeilijk inschatten voor zeilers die een lithium setup overwegen waar van uit te gaan bij het installeren van je LFP setup.

ReneK schreef :
Mooi. Dan hebben ze (of alleen jij?) niet klakkeloos hun alternators aan (potentieel te grote) laadstromen blootgesteld. Het is interessant om te weten welke standaard alternators het betreft, welke laadstroom er (voor hoe lang) bij redelijk ontladen LFP bank ging lopen, hoe warm de alternators worden en wat de overall laadstroom uiteindelijk was.
Zou je die praktijkgegevens willen delen?

Omdat het naar ik begrijp over recente switches (bij meerdere schippers) gaat valt er m.i. nog niet heel veel te zeggen over de lange termijn effecten, maar die worden (als ze er zijn) vanzelf duidelijk. Aan één installatie kun je geen echte conclusies verbinden, maar als het inderdaad om meerdere schippers gaat maakt dat de langere termijn ervaringen interessant. Zeker als die net als jij meer dan gemiddeld kennis van de materie hebben.

ReneK schreef :
Dat is een nadeel van de Victron DC-DC laders, die gaan tot maximaal 30A. Je kunt ze wel parallel schakelen voor meer vermogen, maar onze Mastervolt Macplus (max. 50A) is dan mogelijk een voordeliger optie.

Als je de laadregeling voor de LFP bank door een BMS wilt laten verzorgen en het geen probleem vindt dat de LFP direct na het starten van de motor een (forse) laadstroom afneemt volstaat een relais of diode inderdaad als accuscheider. Ik ben wel benieuwd of de startaccu in dit scenario voldoende aan z’n trekken komt. Het mooie van de vertraagde (en bij de Macplus ook geleidelijke) inschakeling van de DC-DC laders is niet alleen dat je alternatorriem geen opdonder krijgt maar dat je startaccu eerst weer volgeladen wordt voordat de LFP door de geringe interne weerstand de startaccu het nakijken geeft.

Niet om het één of ander, hoor, maar is de nu ontstane discussie over LiFePO4 accu's niet een tikkeltje off topic? TS heeft aangegeven dat ie AGM accu's heeft aangeschaft als vervanging, geen LiFePO4.

Ik verbaas me trouwens ook over de teneur van deze zijweg.

Als we LiFePO4-accu's niet straffeloos kunnen laden met de motor, via een normale alternator, en ook laden met zonnepanelen is problematisch, kunnen die dingen dan alleen maar fatsoenlijk geladen worden op walstroom? En uit veiligheidsoverweging laden tot maar 90 % van de volle lading? Volledig geladen laten rusten voor langere tijd (wel lekker als je met volle accu's wilt vertrekken na de boot een paar weken in een haven te hebben achtergelaten) is slecht voor ze.
Wat blijft er nu eigenlijk over van de voordelen van dergelijke accu's boven ordinaire loodaccu's bij gebruik als huishoudaccu's op een boot?
Is dit type niet beter geschikt voor toepassingen waarin de accu's continue worden belast en weer geladen. Zoals in een electrische auto?

Diep ontladen kan nog wel straffeloos?

Ik hoef er voorlopig nog geen spijt van te hebben dat ik niet bij de early adapters behoor, geloof ik.

Wadloper schreef :
We raken met LFP inderdaad een beetje off-topic.

Maar je scheidingsdiode vervangen door een DC-DC lader is geen hogere wiskunde. En je LFP lekker gedeeltelijk ontladen achterlaten (geen walstroomkabel vast tijdens je afwezigheid) en de lader (zeer efficiënt) gebruiken wanneer het jou uitkomt (niet omdat de loodzuur accu anders achteruit holt) is voor ons geen nadeel maar een groot voordeel.

De andere voordelen van een LFP setup zijn elders op dit forum uitgebreid beschreven. Als die je niet aanspreken en je bijvulbare, AGM of Gel accu’s je prima bevallen houdt niemand je tegen om lekker met loodzuur door te varen. Er zijn zat zeilers die geen zin hebben om zich in deze materie te verdiepen en heel tevreden met loodzuur accu’s blijven doorvaren.

Problemen met accu's ontstaan in mijn idee bijna altijd als de behoefte aan energie groter wordt dan het systeem in redelijkheid kan leveren. In TS zijn geval wordt de hoeveelheid energie die nodig is om de accu door de absorptie en egalisatie fase te laden gebruikt voor andere zaken.