Onderwerp: Afvallende kielen

jouzers schreef :
Daarom is mijn kiel romp verbinding twee totaal verschillende materialen, zacht lood en het hardere polyesther.

Botervis schreef :
Dan kunnen we elkaar de hand schudden .

Het mooie met zo'n frame is natuurlijk de verbinding tussen kiel en verstaging. De krachten in de tuigage worden ook mooi in het frame geleid. Doordat het frame vervolgens lang is, worden de krachten op de uiteinden ook minder (kracht x arm).

Toch ben ik ervan overtuigd dat ook zinder frame en zelfs zonder hele stijve constructie je prima schepen kunt ontwerpen. Indd zoals met een loper, die ontworpen is om te buigen ipv barsten, of een moderner voorbeeld zijn de ABN 1 en 2 van juan kouyoumdian (of zoiets). Dat zijn VO-70 schepen die de oceanen over scheuren en ook ontworpen zijn om de buigen en zo spanningsconcentraties te vermijden.

Groeten,
Johnnie

Ieder materiaal waar een belasting op komt zal onder invloed daarvan een vervorming vertonen. Dat moet wel want de energie van die kracht moet op een of andere manier omgezet worden in een vervorming en die weer in warmte.Kwestie van wet van behoud van energie.
Kun je leuk zelf aantonen door een metalen staaf te buigen en te voelen hoe hij op het buigpunt warm wordt.
Alleen zijn die vervormingen meestal zo klein dat ze niet te zien zijn of gewoon niet opvallen.
De kunst is gewoon e.e.a. zo te berekenen dat de vervorming ver onder de rekgrens blijft anders krijg je blijvende vervorming en dus breuk. Of je krijgt door voordurend wisselende vervormingen scheuren.
Ad

En daarbij zijn er meer wegen die naar Rome leiden.

"Engineering is the art of making compromises" (bron onbekend)

Yellow Boat schreef :
Ad, dit is ook wat kort door de bocht.
Voor hoog belaste bouten ga je in de verspanning vaak zo dicht mogelijk bij de rekgrens zitten, zeker als je een goede verspanning gebruikt zonder hoge marges zoals een hydraulische verspanning. Ook rekgrens gestuurd aanhalen van bouten is een methode (sommige cilinderkop bouten).
Blijvende vervorming leidt ook niet direct tot breuk. Er wordt vaak gebruik van gemaakt in hoog belaste verdringerpomphuizen. Deze worden na fabricage zo hoog op druk belast dat het materiaal op de hoogst belaste plekken gaat vloeien (blijvend vervormen) waardoor het na wegnemen van de hoge belasting door het omliggende materiaal, dat niet blijvend vervormd is, onder drukspanning komt te staan, waardoor de gehele constructie veel hogere belasting en vooral wisselbelasting aan kan. Voorbeeld: kanonslopen en hoge druk brandstofleidingen van injectie systemen. Het principe heet autofrettage.
Je moet wel precies weten wat je doet en wat de spanningen in de constructie zijn bij de verschillende drukken.
gr,

Ger

Wat ook helpt de fluctuatie van lasten op de bout binnen een bepaalde marge te houden. Het is beter dat de spanning op de bout wisselt van bijv. 70-90% dan wisselt van 0-50%. Dat bereik je tevens met voorspanning op bouten.

En laten die lasten nu net niet goed voorspelbaar te zijn bij kielen van zeilboten! De keren dat daaraan gemeten is, kwamen de lasten vele malen hoger uit dan de ontwerpers vooraf berekend hadden. Een boot krijgt op zee veel meer te verduren dan je zou verwachten...
Dat lijkt me ook precies het grote verschil met de hier vaker aangedragen toepassingen waarbij op de rekgrens voorgespannen wordt: daar zijn de lasten nauwkeurig berekend en relatief gelijkmatig, bij een kielbevestiging blijken ze in de praktijk onvoorspelbaar en heel erg wisselend.

Spirit of Mary schreef :
Helemaal juist natuurlijk. Alleen speelt dat bij het voorliggende probleem eigenlijk geen rol.
Ik heb tenminste nog noot gehoord dat versterkingen in een (polyester) romp onder voorspanning worden aangebracht.
Alleen bij de kielbouten zou dat kunnen maar het ging hier niet om gebroken kielbouten maar om onvoldoende constructieve voorzieningen in de scheepsromp die de kielkrachten moeten opnemen.
Ad

Het is mij ook niet bekend bij zeilboten, maar ik zou toch wel sterk een voorkeur hebben dat ter plekke van de bout een degelijke stijve constructie aanwezig zou zijn, welke stijfheid natuurlijk naar de rest toe af moet nemen tot de stijfheid van deze delen om spanningspieken te voorkomen. Daarmee kun je de bouten goed voorspannen, hetgeen voor de bouten bij wisselende belasting essentieel is. BIJ BOUTCONSTRUCTIES ONDERHEVIG AAN WISSELENDE BELASTING MOETEN DE VERSPANNEN DELEN STIJF ZIJN OM DE BOUTEN TE ONTLASTEN!.
Zelfs sterk overgedimensioneerde (t.o.v. een goed geconstueerde verbinding)bouten falen als de onderconstructie en voorspanning niet in orde zijn. Dus schijn bedriegt vaak.
Gr,

Ger

Essentieel onderdeel van de kielconstructie iid zoals al aangegeven de overgangen naar het laminaat, waarbij oa. het enorme verschil in relaxatie (permanente vervorming agv van tijd en druk/trek) tussen metaal en laminaat een probleem is. Een 'hernieuwde' kijk zou wel eens tot lichtere maar inherent veiligere kielconstructies kunnen leiden. Spanconstructies kunnen hierbij goed gebruikt worden. Als we praten over een spanningswisseling van 70-90% op een M20 HS bout dan spreken we over een zeer hoge belasting. Meer dan van 0-50% op een M20 A4 rvs-bout.

Kwam deze tegen in het blad zeilen en moest gelijk aan dit draadje denken (zonder oordeel te willen vellen natuurlijk...)

Nee natuurlijk niet, dat doen we hier niet .

ron b schreef :
Spirits bashen? Weer eens wat anders

Moet de oude boot van har vogel zijn. Vlak is opnieuw opgebouwd door Modus.

Kiel is er niet af gevallen.... En zo hoort het

Destijds was de kiel van mijn Diamant 3000 gedelamineerd. Schaap Shipcare (Leen Schaap z'n bedrijf) heeft toen een de kiel met epoxy opnieuw opgebouwd en er een betere vorm aan gegeven. Kostte wel een paar euries maar was een perfecte job. op het kanaal ernaar toe getest, de boot liep bij hetzelfde aantal toeren 0,4 knoop sneller.

Ben bang dat dit de tweede spirit 36 is met hetzelfde probleem. Die van mij is gerepareerd in eigen beheer door
de werf die toen ook eigenaar van de boot was. Ik heb daarna met die boot de Colin Archer gezeild en kon constateren
dat de boot zeer stijf en kurkdroog was. De jachtwerf heeft de boot (in perfect gerepareerde staat: nieuw vlak opgebouwd,
nieuwe wrangen en stringers, daarna kiel pas gemonteerd) daarna verkocht.
Ik vind het verontrustend dat er kennelijk meer Spirit 36´s zijn met een soortgelijk probleem. Ik was al niet overtuigd van
de bootbouwkwaliteiten van deze Belgische werf, maar na deze beide verhalen en het verhaal van Koko over de
problemen bij oudere 28´s wordt dit bij mij bevestigd.
Zo nu eerst maar eens een Bavaria....

H

Dit lijkt wel een erg hoog percentage gezien het aantal gebouwde Spirit 36 boten! Structureel zwak?
Mijn Spirit 28 heeft geen probleem met de kiel bevestiging, ook niet na een paar flinke beroeringen met stenen en andere onverwachte obstakels onder water.
Maar ook mijn Bavaria heeft geen enkel probleem met de kielbevestiging ik heb er het volste vertrouwen in als ik de bouten en het formaat van de dwarsbinten zie. (relatief zwaarder dan bij de Spirit 28!
gr,
Ger

Spirit of Mary schreef :
Hmm, kijk uit reputatie komt te voet en gaat te paard.. Alhoewel, in dit specifieke geval kwam die ook te paard

Het officiele rapport van het onderzoek naar het ongeluk met de Cheeki Raffiki is vandaag gepubliceerd:

assets.digital.cabinet-office....InvReport_8_2015.pdf

Conclusies zijn niet mis.

Erikdejong schreef :
tsja......

te simpel gebouwd, missende boutjes, vaak aan de grond gezeten, slecht gerepareerd, eigenlijk het gewone rijtje narigheden......

Heb net even gelezen en vind de conclusies wel meevallen. Zoals altijd een combinatie van een heleboel ' kleinere' dingen die fout gegaan zijn bij elkaar.

Overigens wist ik nog niet dat ze een tijdje signalen van twee PLB's hadden ontvangen nadat de boot omgeslagen was. Helaas kwam alle hulp te laat...

Michel

Ik vind systematisch te licht gebouwde boten en 'slechte' constructie methodes niet meevallen als ik eerlijk ben, maar dat zal dan wel aan mij liggen...

Baasklusje schreef :

Het rapport geeft aan dat naar huidige maatstaven de washers slechts een paar milimeter dikker en breder hadden moeten zijn en dat de achterste kielbout dikker had moeten zijn. Tegelijkertijd zegt het rapport dat deze aanpassingen niet van grote invloed zou zijn geweest op de sterkte van het geheel. Oftewel; sterkte van de initieel gemonteerde kielverbinding is niet de hoofdreden dat het is mis gegaan.

Michel

Erikdejong schreef :
blijkbaar heb jij een ander rapport gelezen dan ik...

Michel