Onderwerp: Afvallende kielen

het rapport geeft ook aan:
- dat de 'matrix', het polyester frame dat stijfheid geeft aan het vlak, met een lijm was vastgezet (en dus niet een geheel vormde, gelamineerd, met het vlak);
- en dat deze matrix bij een hele reeks van onderzochte identieke schepen op meerdere plaatsen niet meer vast zat;
- en dat de matrix van de boot in kwestie in 2 verschillende jaren weer opnieuw is vastgezet aan het vlak.

Dat soort constructies is m.i. vragen om moeilijkheden (en dat blijkt ook wel, 4 doden).
Als de matrix los komt van het vlak gaat die paar cm polyester onder invloed van de kiel allerlei ongewenste bewegingen uitvoeren, daardoor gaan de glasvezels breken, wordt het vlak niet veel sterker dan los zand, en tenslotte vallen de kielbouten erdoorheen, met medeneming van een stuk gedelamineerd vlak. (zie de foto).
Daar zit m.i. de grote fout. Een missend kielboutje, ach dat kan bijna iedereen wel eens gebeuren

msas schreef : Dat conclusies voorzichtig gebracht worden betekend niet dat de conclusies niet hard zijn, zie ook opmerking van Baasklusje hier boven.
Verschillende zusterschepen zijn onderzocht en sommige hadden vergelijkbare beginnende problemen. Er is een sterke aanbeveling voor overzienende instanties om met een methode op de proppen te komen om de constructies beter te kunnen onderzoeken op eventuele schade, en, in geval van schade, om deze op een betere manier te repareren. Dat zijn geen lichte conclusies, dat zijn aanwijzingen dat er structureel 'verkeerd' gebouwd en onderhouden word en dat er wat veranderen moet in de Q&A.
In andere rapporten was de MAIB veel rechter voor de raap met de conclusies (zie onderandere het rapport van de Hooligan IV), hier moet je tussen de regels door lezen om de echte conclusies te zien, maar de conclusies zijn er toch echt...

msas schreef :
oftewel:
- die ringetjes hadden niets uitgemaakt;
- die ene kielbout ook niet;
- want de rest van de constructie (de matrix waar alles aan hangt) was zo slecht dat de kiel er ook met betere ringen wel onderuitgevallen zou zijn

Dat staat er, maar dan met Engels understatement.
Gewoon slecht gebouwd. Wel stevig genoeg om een CE-sticker te krijgen als hij nieuw is, te slap in elkaar gezet om een paar klappen op zijn donder te kunnen overleven.

Oftewel structureel terug naar de volglazen rompen zo als deze in de jaren 70 gebouwd werden.

Erikdejong schreef :
Ik zeg niet dat er geen conclusies en al helemaal geen nuttige lessen te leren zijn over dit voorval, maar ik zie toch echt geen zware conclusies die meteen tot in gebreke stelling van de fabrikant of een andere instantie leiden.

En een rapport waarin geen aanbevelingen voor toezichthoudende instanties in staan, moet ik nog tegen komen...

Michel

Er is ook nog zoiets las sandwich bouwen tussen volglas en met binnenschaal werken.
Met een binnenschaal kan er ook zeer zeker goed gebouwd worden, maar het behoeft wat meer aandacht. Volglas is het simpelst, maar zeker neit goedkoop en ook zeker niet licht of stijf. Er zijn vele wegen die naar Rome leiden, allen met hun eigen halen en ogen, mits die haken en ogen goed ingeschat worden bestaat er niet zoiets als een verkeerde bouw methode. Zoals Benetau deze, en sommige andere ontwerpen, heeft gebouwd worden er (terecht) vraagtekens gezet bij de integriteit op de langere termijn.

Die constructie met een ingelegd frame is iets dat me wel bezig houdt. Welke huidige zeiljachten van volumemerken werken eigenlijk niet met een dergelijk systeem?

Vaar zelf met een Dufour (ook zo'n Frans kwaliteitsjacht ) en daarin zit ook een dergelijk frame. Bij mijn weten is het wel ingelamineerd, maar dat weet ik niet zeker.

Michel

msas schreef : Omdat dat ook helemaal niet de mandaad van de MAIB is. Het enige wat zij doen is de feiten vaststellen, en daarna is het aan de overheidsinstanties om te beslissen of ze iets doen met de conclusies.

Het feit dat meer als 1 zusterschip vergelijkbare problemen heeft lijkt me toch een hard feit.

Ik schrijf al jaren dat ik problemen heb met hoe de grotere werven denken hun kiel constructies te kunnen doen, andere mensen/boot eigenaren zien er blijkbaar niet zo'n probleem in. Je zit feitelijk op een tijdbom met een dergelijke boot, voor mij zou dat ronduit onacceptabel zijn en ik zal dan ook nooit overwegen om met zo'n boot naar zee te gaan...

Dus je zegt in feite dat 80% van de schepen die op zee varen er eigenlijk niet zouden mogen varen? Dat is wel een harde conclusie inderdaad...

Michel

Wel stevig genoeg om een CE-sticker te krijgen als hij nieuw is, te slap in elkaar gezet om een paar klappen op zijn donder te kunnen overleven.


Maar is dan de boot slecht gebouwd of is de CE keuring te licht? Wanneer mijn huis morgen begint te verzakken. En achteraf blijkt dat de aannemer heeft gebouwd conform tekening en dat de tekening voldoet aan het bouwbesluit. Kan ik dan de aannemer iets verwijten?

msas schreef : Een binnenschaal kun je niet inlamineren, dat is het hele probleem. Een binnenframe kun je wil inlamineren, en dat is wat bijna alle bootbouwers gebruiken. Een binnenschaal is een stuk constructie wat er ingelegd word (zie pagina 24 van het rapport). Het probleem is dat je nooit 100% zeker weet of alle contact punten goed dragen en of die goed verlijmt zijn, daarnaast zit het alleen met 'lijm' vast en komt er geen laminaat bij de verbinding kijken. Indien je dit nauwkeurig aanpakt met een zeer precieze Q&A zou dat geen probleem moeten zijn, maar gezien de prijzen waarvoor deze boten op de markt gebracht worden weet ik wel zeker dat een dergelijk systeem niet op zijn plaats is.

mgbgt1975 schreef : Tentijde van de bouw van deze boot was de CE normering incompleet, het hoofdstukje 'kiel ontwerp' was niet in regels ondervangen, inmiddels is dat wel gedaan. Tentijde van de bouw van de Cheeki Rafiki dus volkomen legaal, inmiddels niet meer. Overigens vind ik ook de huidige CE eisen (verwerkt in de ISO standaard) veel te licht.

mgbgt1975 schreef :
In de CE-eisen zit denk te weinig over 'de tand des tijds' en de normale belastingen waardoor een constructie kan (en zal) slijten.
En de bouwers maken daar gebruik van: ze bouwen op het randje van wat mag van CE (omdat dat goedkoper is).

Bij een huis geeft een aannemer garantie, verschillende soorten voor verschillende termijnen.
Bij de vroegere GIW-garantie was de aannemer 10 jaar na oplevering aansprakelijk voor fundering, draagconstructie en casco, dus voor gebreken als een 'afvallende kiel'.
Zal nog wel zo zijn. Ik ken geen botenbouwer die 10 jaar garantie op de constructie geeft......

Erikdejong schreef :
Maar zijn de huidige CE-eisen te licht voor jouw doel en vaargebied? Of zou een dergelijke boot op het IJsselmeer ook al een gevaar kunnen zijn?
Maar zo'n rapport zou toch enorme reputatieschade tot gevolg moeten hebben? Zijn de kosten zoveel hoger als je een superdegelijke constructie zou maken?

Baasklusje schreef :
De mensen die de bootjes bouwen hebben geen kennis van de normen. De meesten hebben de verwerkingsvoorschriften van het materiaal waar ze mee werken nog nooit gelezen. Daar nog een baas boven die op de kosten let, en het idee van de ontwerper is al snel niets meer dan een suggestie.

Maargoed, de CE keur is voornamelijk een handelskeurmerk, geen veiligheidskeurmerk, en amper een kwaliteitskeurmerk.

Voor mijn doel en vaargebied bestaan er geen eisen, die moet je zelf verzinnen.
Met doel bedoel ik dat met een boot die voor catgorie A gebouwd is gewoon de oceaan over moet kunnen zonder dat elementaire zaken van de boot afvallen.
Aan de grond lopen van een boot is net zoiets als een stoeprandje meepikken met je auto, dan wil je ook geen stucturele schade aan je auto, al helemaal geen afvallend wiel zodra je weer op de snelweg bent. bij boten vinden we het echter heel normaal dat je eens aan de grond zit en dan kielschade hebt, dat vind ik niet normaal en zou ik als boot eigenaar niet accepteren.
Een 'degelijke' boot bouwen kost inderdaad meer, mede omdat de doorloop tijd in de fabriek groter is. Ze willen alles in zoveel mogelijk onderdelen maken en die onderdelen met zo min mogelijk tijd en manschappen inelkaar kunnen zetten. Dat scheelt enorm in de overhead kosten. Als je heel veel boten binnen hebt staan omdat er aan ze gewerkt word, dan ben je feitelijk een grote boten stalling aan het financieren. De romp in twee delen maken (binnen en buiten schaal) en die vervolgens in een paar uur in elkaar kunnen lijmen zorgt ervoor dat je twee ploegen tegelijk aan de constructie kunt laten werken waardoor de doorloop tijd veel minder word.
Kan zomaar 20 tot zelfs 50% schelen op de totale bouwkosten, afhankelijk hoe ver je wilt gaan met bezuinigen.

Erikdejong schreef :
Helder, dank voor je toelichting!

Erikdejong schreef :
Ah helder, wanneer ik naar de foto kijk in het rapport van het frame zie ik al dat ik twee dingen door elkaar haalde. In het geval van de Beneteau was het een frame dat tevens binnenschaal was, terwijl ik in eerste instantie dacht aan een frame dat op de buitenschaal gelegd wordt zonder dat het als binnenschaal dienst doet. Nu maar eens goed kijken hoe ze dat met mijn Dufour hebben gedaan. In eerste instantie zou ik denken dat ze een ingelamineerd frame hebben gebruikt, maar er is ook een stukje binnenschaal toegepast...

Michel

Ik heb altijd geleerd dat de huid van het schip alsmede de constructieve onderdelen zichtbaar en bereikbaar moeten zijn. De toepassing van liners doet daar afbreuk aan en onder de waterlijn horen ze al helemaal niet thuis. Als ze daar nu ook al een constructieve functie aan hebben meegegeven is de scheepsbouw wel erg diep gezonken en het polyester seriebouw scheepje verworden tot een consumentenprodukt dat niet op zee thuis hoort. Maar ja, die conclusie had ik al veel eerder getrokken.

@noballast; dan zou je alleen maar schepen hebben zonder binneninterieur??? Lijkt me een beetje overdreven reactie van je. Een containerschip of een fregat heeft toch ook gewoon spanten.

Michel

Niets overdreven. Het is toch meer dan triest dat deze bouwmethodiek mensenlevens kost. Een binnenafwerking moet zodanig zijn dat je toch overal bij kunt. Er zijn genoeg voorbeelden van met de mooiste interieurs in goed zeewaardige schepen . Maar die zijn vele malen duurder dan de boten met schaaldelen die permanent aan de binnenzijde van de romp zijn vastgekit en dus een veel goedkopere produktietechniek is.

Ff voor de duidelijkheid: een CE keurmerk is iets waar geen keuring voor nodig is!
De fabrikant bepaald zelf of z'n schip aan de CE normen voldoen, en plakt dan de sticker erop.
Als achteraf blijkt dat een boot met een CE keurmerk deze niet had mogen krijgen is er sprake van meineed. Zo zit het dus juridisch in elkaar.
Een CE sticker zegt op zich dus minder als je zou denken.

Interessant rapport. Ik moest me heel erg verdiepen in de terminologie. Ik snapte niet zo goed wat een matrix op een boot doet. Pas bij de plaatjes ging me een lampje branden.

Die bouten zitten dus door de romp en aan de binnenzijde van de romp zit een frame. Tussen bouten en romp zitten RVS-plaatjes die zorgen dat het oppervlak wat groter is en dat de bouten niet al te snel door de romp breken. Een soort chassisringen.

Bij mijn bootje uit 1970 is het allemaal massief. Onder de houten vlonder zitten 8 RVS-bouten zonder ringen of plaatjes die net iets uitsteken boven de romp. Als er 2 cm water in de bout staat gaat mijn vlonder drijven. Dus eigenlijk kan ik met mijn boot wel een oversteekje wagen.

Misschien moet ik wat meer lezen maar iets wat me bezig houdt na dit allemaal.
Hoe kunnen we bij ons eigen Franse kwaliteitsjacht al dan niet
- makkelijk nakijken in welk geval we zitten
- zien of er potentieel problemen zijn

Blijkbaar moet je het wel kunnen zien aangezien de first al eens gerepareerd was, alleen, hoe zie je het en hoe weet je wanneer er iets mis is?

Noballast schreef :
Op welke pagina lees jij bovenstaande conclusie?