Onderwerp: Afvallende kielen

D.A.Houtman schreef :
Mogelijk is de bovenkant van een Bavaria 32/33 vinkiel te smal om de bouten verder uit elkaar te zetten? Het (bij)plaatsen van bouten met grotere afstand tot elkaar is dan geen optie. Ik vermoed dat hier door de werf over na is gedacht.
Of het eindresultaat naar je zin voldoende stijf en/of sterk is is een ander punt. Daar kunnen we hier telkens pagina's over vullen.

Voorlopig vallen de kielen nog niet massaal van de boten...

Hans V schreef :
Daar zullen ze zeker goed over nagedacht hebben. Dat is een aspect van de kielbevestiging dat goed te berekenen is. Zelfs enig misbruik is redelijk te voorspellen. En als Bav één ding bewezen heeft, is dat ze erg goed uit-engineeren. Dat stuk van de constructie verdient naar mijn idee geen wantrouwen.
Hans V schreef :
Hier ben ik het dus niet mee eens. Dit mag in 0% van de gevallen gebeuren. Nooit. Ook niet na misbruik. Dit is vergelijkbaar met een auto waarvan ineens de remmen of het stuur het begeeft, of de motor op hol slaat. Als dat bij een auto 1 keer voorgekomen zou zijn, werd het merk onmiddelijk in de pers afgemaakt. Direct en meedogenloos. En terecht. De terugroep acties die er zo af en toe zijn, zijn er meestal omdat men ZELF ontdekt heeft dat er iets niet ok is, en dit niet over zich heen wil krijgen.

Waar ik voornamelijk over val, is dat er niks aan te doen is om het te voorkomen. Niet inspecteren, niet preventief repareren. Het is letterlijk: ik voer ergens lekker (of minder lekker) en ineens laggie ondersteboven. Dat mag NIET voorkomen.

Wie wel eens een FMEA heeft gedaan, weet dat zo'n faalmodus meteen het volle aantal punten aan zijn broek krijgt. Een reaktie van oa Bav bij een eerder kielverlies, "ja maar er is sprake geweest van een harde bodemberoering" is daarom niet acceptabel.

Een heel redelijke reaktie van de betrokkenen, zeker na dit rapport, is het aansprakelijk stellen van de fabrikant. Waarschijnlijk, en hopelijk voor hen, doen ze dat niet omdat het hun rouwproces op de lange baan schuift, maar in het kader van productaansprakelijkheid is het prima te verdedigen.

Joop66 schreef :
Ik ben het hartgrondig met je eens. De reactie van de werf zou moeten zijn: 'Er is sprake geweest van een harde bodemberoering, en vervolgens is niet goed vastgesteld of er reparaties nodig waren'. Dat kan een werf in veel gevallen dus niet zeggen, omdat je het niet kunt vaststellen. Ik vind het echt onverantwoord om een constructie te fabriceren waarbij het onmogelijk is te controleren of die constructie nog functioneert na verloop van tijd!

Nou ja, je maakt wel eens een foutje. Ziet wel eens wat over het hoofd. Maar stop er dan mee als blijkt dat t niet kan.

De andere kant snap ik ook wel. Nog los van de productiekostenverhoging. Denk eens aan alle claims van eigenaren die hun jacht ook aangepast willen hebben. Dan is ineens elke jachtwerf failliet. Dus echt ruiterlijke toegeven kan ook niet. Best een lastige positie voor de Europese jachtindustrie nu!

Al met al ben ik banger dat ik een botsing met m'n auto krijg, dan dat de kiel van m'n boot afvalt

Joop66 schreef :
Denk het niet, er staan elk jaar wel een paar boten binnen met behoorlijke schade omdat ze op een rots gezeten hebben, en de kiel ineens in de romp zit. zo'n schade zie je ook met een kielbox wel.
Als je water naar binnen ziet komen, en je bent bekend met deze constructie (elke booteigenaar weet hoe zijn/haar boot in elkaar zit toch? ) Dan lijkt dat mij reden genoeg om te constateren dat ergens een lijmverbinding faalt.

Joop66 schreef :
Ik ben geen ontwerper en geen (productaansprakelijkheids)jurist, maar:

- Een 0% error rate bestaat niet, zelfs vliegtuigen met meerdere reserve systemen komen heel af en toe door een technisch mankement (al dan niet in combinatie met menselijke fouten) naar beneden.
- Alles kan kapot. Je kunt misbruik en (onwaarschijnlijke) externe factoren naar mijn idee niet 100% opvangen in het ontwerp. Het zou reddingsvlotten ook overbodig maken.
- Hoe vaak je een jacht in volle vaart op een rots mag zetten, tegen een drijvende container mag varen, etc. en na hoeveel keer je van de schipper mag verwachten dat hij een inspectie en eventuele reparaties uitvoert aan zijn schip is een interessant punt van discussie zolang er geen objectieve(re) regels zijn.
- Bij de meeste kielschades aan niet-gemodificeerde jachten hebben zowel de schipper/eigenaar als de werf er belang bij om de oorzaak bij de ander te leggen en is het naar mijn idee dus de vraag in hoeverre je relevante informatie (inclusief afwijkende bouwpraktijken van de werf en de misbruik historie en het mogelijk slechte onderhoud van het schip) volledig boven water krijgt. Onze mijmeringen blijven dus vaak gedeeltelijk gebaseerd op vooronderstellingen.
- Ik deel je twijfels bij een constructie waarbij inspectie en reparatie bemoeilijkt worden, maar zo kan ik nog wel een paar criteria noemen die een jacht (on)veiliger maken dan andere modellen. Gelukkig hebben we de vrijheid om zelf, afhankelijk van ons vaargebied, de zeileigenschappen, onze comfort wens, etc. een afweging te maken welke voor- en nadelen het zwaarste wegen.

Als jouw 0% uitgangspunt zou gelden zijn de nabestaanden - na het MAIB rapport over de Cheeki Rafiki - zeker van een overwinning in het productaansprakelijkheidsproces tegen de werf. Als de verantwoordelijkheid van de beheerder/eigenaar van het schip ook een rol speelt staat de uitslag van zo'n proces naar mijn idee nog niet vast. Het levert mogelijk wel interessante jurisprudentie op.

Mijn opmerking over massaal afvallende kielen was meer een knipoog opmerking om aan te geven dat we het probleem niet moeten overdrijven. Zolang we nog iedere dag zonder uitgebreide discussies deelnemen aan het wegverkeer zijn we blijkbaar bereid veel grotere risico's te nemen.

EDIT:douwe schreef :
Douwe is me voor...

Hans,

Al je argumenten zijn natuurlijk helemaal waar.

Dat wil zeggen: behalve 1.

De laatste. Dat het niet mogelijk is om een betrouwbare beoordeling te maken van de status van de constructie weegt naar mijn idee heel zwaar.

Inderdaad, vliegtuigen komen wel eens naar beneden doordat er technisch iets mis is gegaan. Als dat duidelijk is geworden, staat dan ook meteen de hele vliegwereld op z'n kop om er voor te zorgen dat die fout niet meer voorkomt. Dat laatste mis ik hier. Ook omdat t niet de eerste keer is dat t voorkomt.

In de jachten wereld zijn overigens wel meer constructies in zwang die diezelfde eigenschap hebben. Messing zeekranen bijvoorbeeld.

Bij verstaging en saildrive manchetten bestaat een preventieve vervangingstermijn, die vervolgens door vrijwel iedereen (mezelf incluis) vrolijk genegeerd wordt. Maar dan neem je een (hopelijk door vakkennis gestaafd) gewogen risico. Datzelfde geldt voor lekraken door botsingen met containers etc.

Voor deze kielconstructie vind ik de zaak wat anders liggen.

Maar om t echt te weten zou t voor moeten komen.

Interessant punt Joop. Je noemt een aantal goede voorbeelden van compromissen in bootontwerp en bouwuitvoering. Bij verstaging, saildrive manchetten en messing afsluiters praat je terecht over een gewogen risico dat je als schipper neemt. Je accepteert dus een (hele kleine) kans dat zich een potentieel fataal incident voordoet. Maar waarin zit voor jou als ontwerper het principiële verschil met een kielcontructie?

Let wel, ik zou zelf geen schip willen hebben waarbij het laminaat rond de kielbouten door een binnenschaal aan het zicht is onttrokken. Daarvoor zeilen wij te vaak in uitdagende gebieden en weersomstandigheden, en ik hecht daarom net als jij aan het kunnen zien van de constructie. Maar voor iemand die alleen zomertochtjes op de Randmeren zeilt en hoogstens een keer in zachte modder aan de grond loopt liggen de prioriteiten wellicht heel anders.

Een vliegtuig moet bij een tailstrike of als een motor of vleugel bij het taxiën iets raakt grondig worden geïnspecteerd en eventueel gerepareerd. Dat vindt niemand vreemd en hoort bij de ontwerp keuzes om een licht en efficiënt toestel te bouwen dat in gebruikelijke omstandigheden prima voldoet. Maar die de (hele kleine) kans open laten op een fataal ongeluk.

Natuurlijk is het laatste woord over kielconstructies nog niet gesproken (zeker niet hier op het forum ), maar misschien moeten we moderne vinkiel boten wat meer als vliegtuigen gaan zien en wat minder als Leopard tanks.

Vliegtuigen zitten vol met sensoren. Zo worden de G-krachten ook gemeten, na bijvoorbeeld een harde landing of een tailstrike zijn er gewoon regeltjes: zoveel G, dan de bijbehorende inspecties. Eerder niet de lucht in (evt na reparatie).
Zie ik bij een boot nog niet zo gauw gebeuren, G-krachten meten bij aan de grond lopen.

En zolang dat er niet is zullen we dus zelf moeten opletten wat de schade is..... en ook is het verstandig dat er tot die tijd wat extra veiligheidsmarge wordt ingebouwd, ipv de grenzen op te zoeken met gelijmde binnenmallen met wrangen, en met te weinig en te dichtbij elkaar staande kielboutjes.....

@ baas: Dat is denk te kort door de bocht. Er zijn mogelijk vliegtuigen (moderne commerciële luchtvaart) waar zoiets wordt gemeten (geen idee) maar er zullen er -denk ik- veel meer zijn (cessna'tje of oudere toestellen en zo) die daar niets van hebben. Vliegtuigen uit de jaren dertig vliegen nog steeds en zijn qua concept niet aangepast aan het heden op misschien wat toegevoegde elektronica na. Getuige die Catalina die regelmatig overkomt bij Lelystad...

Commerciële oceaan liners of cruiseschepen die alles aan moeten kunnen wat de natuur te bieden heeft op zee zitten ook barstensvol sensoren en high tech. Wij varen daar niet op maar op fragiele, soms ondoordachte, vaak niet voor de locatie geschikte drijvende objecten. En binnen dat gebeuren is zeilen sowieso al niet een van de meest moderne voortstuwingsmethoden.
Jachtenschippers doen dat uit hobby en krijgen daarvoor geen hoog gekwalificeerde opleidingen dus begrip van de materie gaat vaak niet verder dan het indrukken van een paar knoppen op de gps en uitrollen van de lappen uit de mast. En bij elke scheet die dwars zit wordt om hulp geroepen.
Misschien heeft de gemiddelde ULV vlieger wel meer begrip van wat vliegen inhoudt dan een gemiddelde schipper heeft van zeilen en bootconstructies. Of heb je voor een ULV ook een opleiding nodig?? Dan is daar het verschil met de watersport wel groot...

HPV, ook bij de "grote vaart" is het niet gebruikelijk om veel sensoren te hebben om bewegingen te meten! Dat gebeurd denk ik nog minder dan in de luchtvaart!

Overigens is het natuurlijk uiteindelijk alemaal kans x effect.

Als een vliegtuig neerstort heb je een paar honderd doden. Als een jacht zijn kiel verliest maar een paar.
Tuurlijk is ieder verloren leven 1, maar het risico dat een kiel eraf valt is al klein, en het gevolg nog kleiner.
Zelf al valt de kiel eraf betekent dat niet altijd dat er doden bij vallen.

En daarom komen scheepswerven er dus mee weg en is het door het publiek geaccepteerd dat er zo gebouwd wordt.

Groeten,
Johnnie

Baasklusje schreef :
Als je stevig aan de grond loopt merk je dat ook wel zonder cijfertjes en versnellingsmeters.

Baasklusje schreef :
Óf de grenzen worden opgezocht blijkt uit de ontwerp specificaties en berekeningen, niet uit de keur aan meningen hier op het forum.

Het lijkt me vanzelfsprekend dat je je schip inspecteert en zelf ook oplet wat de schade is als je iets raakt. Hoort naar mijn idee gewoon bij goed zeemanschap. Geen verschil met verstaging, afsluiters, saildrive manchetten, dekbeslag en al die andere dingen die vroeg of laat kunnen falen. Vanaf de vroege zeevaart had elk scheepstype z'n aandachtspunten, dat is tegenwoordig niet anders.

HPV schreef : Vliegtuigen zijn veilig omdat je daar de scheuren kan zien. Bij de meeste kielconstructies kan dat niet.

rpolak schreef :
inderdaad!

aviationaccidents1.blogspot.nl...ight-243-cabrio.html

Baasklusje schreef :
ah! Speciale cabrio uitvoering voor de bussiness class! Niet verkeerd!

Ik snap dat het grappig bedoeld is, ik heb zelf ook genoeg flauwe grapjes over de "Boeing 737 cabrio" gemaakt.

Dit is inderdaad het volgende probleem. De constructie kon gecontroleerd worden, maar niemand deed dat. Na dit ongeluk zijn de inspectie-intervallen voor dit type vliegtuig aangepast.

Precies, rpolak.

Dat is precies wat ik mis in dit verhaal. Een betrokken en pro aktieve reaktie vanuit de industrie.

Waar ik als ontwerper zo hard over struikel is de combinatie van niet contoleerbaar zijn, en geen duidelijk criterium gegeven door de degene die de productaansprakelijkheid draagt: de werven. Even zwart wit geredeneerd, is er geen enkele reden waarom niet elk jacht met een matrix morgen de kiel verliest.

Dat is dan ook anders met alle andere primaire veilgiheids itema aan boord. Die zijn of controleerbaar, of er is aangegeven wanneer er preventief vervangen moet worden.

En 0% foutmarge bestaat weldegelijk. Wanneer is de laatste keer dat je gehoord hebt, dat een auto spontaan een wiel verloren heeft? Kan ik je wel vertellen. Dat is van voor de verplichte APK. Dat bedoel ik dus.

Het grote schandaal hier is dus dat:
1 er vanuit de industrie een oorverdovende stilte klinkt,
2 erger nog: dat de reakties die bekend zijn arrogant en defensief zijn,
3 de integriteit en reststerkte niet te beoordelen zijn, ook niet met alle kennis van de wereld,
4 het gevolg van het falen van de constructie zeer ernstig is. Namelijk al een aantal keren de dood van een van opvarenden.

Die laatste twee tellen in een veiligheidsbeoordeling van een constructie heel zwaar. Iets dergelijks zou ik niet aan mijn baas durven afleveren. Ook al niet omdat je in geval van strafrechterlijk onderzoek hiervoor als ontwerper/tekenaar de bajes in zwiept voor zoiets. Kijk naar de case van de steigers in de ketel van de amercentrale. Zo zwaar wordt dat door de rechters in NL geteld. Elders weet ik t niet.

Nu zal t in de praktijk redelijk meevallen met de kielen van de meeste jachten. Maar het zeker weten doen we t niet. Maar wat als deze jachten straks 20, 30 en 40 jaar oud worden?

Joop66 schreef :
0% foutmarge bestaat niet. Er is bijv.een aantal maanden nog een dode gevallen door eem losgelopen wiel. Apk blijft ook maar een momentopname.

artikel Nos

Van het weekend bij de NSR heeft een Maxfun 25 z'n bulb verloren. Niet de verbinding tussen kielvin en vlak, maar tussen (composiet) kielvin en bulb bleek dit keer het zwakke punt. Gelukkig geen persoonlijke ongelukken, maar de boot is naar ik begrepen heb - mede door wat onhandig sleepwerk - totalloss en uiteindelijk gezonken.

Dreven die drie Belgen laatst ook al niet op z'n kop op een Maxfun? (de Maxfun op z'n kop dan toch door een afgevallen kiel)

Bump.

Zodat niet de hele discussie overnieuw hoeft.

Bij veel schepen is het winnen van een wedstrijd de prioriteit.

Vandaar diepstekende vinkielen met een geringe voetafdruk. Liefst ook nog een smal profiel direct onder het vlak. Een soort stropdas vorm.

Voorheen hoorde je maar weinig over gevallen van een afgebroken ballast kielen. Het is hoofdzakelijk een probleem van de moderne wedstrijd georienteerde schepen.

Frans Maas was zeker een kundig ontwerper met veel ervaring. Echter het winnen stond bij hem voorop.

Zijn er modificaties aangebracht om minder weerstand te verkrijgen ?

Het is een kwestie van een deugdelijke constructie versus optimalisering van de prestaties.

Wat zijn de krachten bij zo'n moderne vinkiel bij het aan de grond lopen ?

JotM schreef :
Stond deze al op de SG bingo kaart Masters ?