Onderwerp: productiezeilboten nog wel zeewaardig ?

mmaassen schreef : De Elan 333 is nou net de enige boot maar mee ik zachtjes een rots heb aangetikt in Kroatie. En meteen scheurtjes. Nu is die kroatische kust best hard maar toch vond ik dat de boel wel erg snel stuk was. Of er moet een oude reparatie weer open gemaakt zijn door de tik. Verhuurder zei van niet maar die zeggen wel meer.

holtere schreef :
Ah slim en vandaar ook laag opbergen.

Hier is een figuur die op superjachten werkte maar na de orkaan in de BVI een Lagooncatamaran kocht en opgeknapt heeft.
Onderweg naar Panama kwamen de stagen wat los....
Was niet het tuig of verstaging.... wat dan wel.... conclusie de boot was een beetje aan het dichtvouwen....

De link is naar de eerste video van drie over dit gebeuren.
Er zijn veel meer eerdere video's over het opknappen.

Suggestie is dat er voor de orkaanschade ook al een en ander vreemd aangepast is bij de bouw of later....

Brrrr.....

Nachtvlinder schreef : Naar mijn idee kun je beter een langere boot hebben zodat eventuele rek meer in het elastische dan in het plastische deel blijft. Dus de bout weer terugveert ipv blijvend vervormd bij dezelfde kracht.

Maar het buigend moment op zo'n bout wordt wel een stuk groter als je hem lang maakt en door een wrang stopt. Bij hout kun je aardig precies een gat in een masieve wrang of kielbalk maken waardoor die bout zijdelings goed ondersteunt wordt en dat buigend moment wel meevalt. Maar bij een holle warng, ook al heeft ie een insert?Ooit wel ja, was als ik me goed herinner niet heel uitgebreid op dit punt. Ik meen me te herinneren dat 'The Elements of Boat Strength' van Gerr wat uitbereider was.

Inderdaad, bovendien: Als de kiel er nu afvalt blijft ik toch nog een beetje rechtop drijven

Waterblok schreef :
ik heb zitten kijken.....bizar deze schade. Maar is het nou een constructiefout of niet, wordt niet duidelijk.... zou niet moeten kunnen natuurlijk

mmaassen schreef :
Precies dat. Als je aan het ontwerpen bent, is dat dus een koud kunstje.

Of beter nog: Een brug er overheen zodat de boutkracht in het staande deel wordt geintroduceerd.

Echt: Als je aan het ontwerpen bent, niet zo moeilijk.

AndreAzuree schreef :
De optimale manier om dwarskrachten in een koker in te leiden is als volgt:

De kracht leidt je in in opstaande wanden, halverwege de hoogte. Halverwege de hoogte zit geen/nauwelijks buigspanning. De onderbreking van het gat merk je daar weinig van in de sterkte.

Dus: je last/lamineert een prop in, die aan de wanden vast zit.
Daarna gaat er een op afschuiving belastte bout doorheen.

Of als dat niet kan, boor je door de buis heen, en maak je een zadel waar de bout ook doorheen gaat, en afsteunt op/in de buurt van de (wederom) opstaande wanden.

Bijvoorbeeld:

Joop66 schreef : "Wrange ironie" in een gedachtewisseling over de stijfheid en sterkte van een al dan dan fatsoenlijk mbv wrangen verstijfd vlak. De woordspelingen zijn niet van de lucht.
Als "ironie" nou hier ook nog een tongue-in-cheek verwijzing naar de steenoude constructie van hout over ijzeren frames was geweest ...

Nachtvlinder schreef :
Dat doet die insert m.i. niet, die kracht moet bij bouten door holle wrangen volgens mij gewoon op afschuiving in de "bovenflens" van de wrang naar de "wanden" worden afgedragen. Dus de piek daarvan als schuifspanning in het cirkelvormige vlak onder de rand van de onderlegringen en daarna op plaatbuiging van de bovenflens naar de wanden.

Nachtvlinder schreef :
Bij mij plopt steeds de frase "het is buigen of barsten" op. En die vind ik niet terug in PoYD (edities 2 en 4 er op nagekeken), maar wel in "Sailing Yacht Design - Practice".
PoYD vermeldt wel dat als de kielbouten door de wrangen gaan de flens ter plaatse van het boutgat de diameter van het boutgat breder moet worden.

In beide boeken (en beide edities van PoYD) gaan de kielbouten overigens door de "onderflens" van de wrangen en "hangt" de kiel dus aan de wrangen in plaats van erop "te steunen".
Misschien gaat het er wel om hoe je de wrangen in een monocoque-constructie primair ziet: als plaatverstijvers van het vlak of als lastverdelers. In de meeste constructies worden ze volgens mij primair als plaatverstijvers ontworpen en wordt het vlak ter plaatse (in de "kielstrook") sterk genoeg gemaakt om de belastingen uit de kiel op te kunnen nemen. Dat staat wel vrij uitgebreid in PoYD (H14: "area K").

JRomkes schreef :
Dat ligt er volgens mij toch wel een beetje aan wat je tot de kiel en wat tot de kielbevestiging rekent. Op zeilen.nl viel ten aanzien van de verloren kiel van de Team Heiner 3 te lezen:
Als het geheel loeistijf wordt gaan de belastingen (bij een opgelegde beweging) evenredig omhoog. Misschien moet uit "het geval TH3" wel worden afgeleid: genoeg om een kielbout bros te laten breken. En dan volgt de rest - na genoeg tijd op zee - vanzelf agv vermoeiing.

Praktisch gezien is een boutkop, laat staan een draadeind met moer natuurlijk een draak van een sta in de weg op je wrangen.
Heb je net een mooi wrangenpatroon gelegd die een plat vlak vormen voor die mooie vloer en dan zitten er weer dikke bulten op

holtere schreef :
Op jouw foto meen ik te zien dat de flenzen onderbroken zijn bij de bouten. Maar met een ontwerp waarbij die bouten juist door de flenzen van de wrangen gaan kan ik mij ook nog iets bij voorstellen.

JotM schreef :
Dat is het punt: Er is geen opgelegde beweging.

Deze hele discussie ik al ruimschoots ter sprake geweest in het topic "Vallende Kielen". Ik heb de berekening daar eens overgedaan, naar aanleiding van tekeningen die openbaar zijn. De bouten staan vooral te dicht bij elkaar. Daardoor wordt het gezamenlijk traagheidsmoment VEEL kleiner. De hartafstand zit daar kwadratisch in.

Nogmaals: het concept van hoe dat gedaan is, is heel erg goed.

Nee, klopt niet. De wrangen hebben doorgangen om bilgewater door te laten.
De bouten zitten juist precies op/door de (overgelamineerde) flenzen.
Zo dom zijn ze niet bij Beneteau

nog steeds blij met mijn bootje en nog steeds héél veel respect en dank voor Harry Vogel die me de bouwtekeningen bezorgde

Joop66 schreef :
Dat zie ik toch echt anders: als een schip tegen bijvoorbeeld de drempel van een sluis aan vaart (iets wat geen centimeter meegeeft) zal het schip vrijwel instantaat een rotatie moeten ondergaan. (de kiel kan niet door de drempel heen, het schip ligt niet instantaan stil)

Hoe zie jij dat?

JotM schreef :
Tussen kiel er romp levert dat een grote, maar eindige kracht op. Als die kracht niet overgebracht kan worden, wordt dat pas beweging.

Opgelegde beweging betekent dat er oneindig veel kracht aanwezig is om de beweging op te leggen. De daadwerkelijke kracht wordt dan begrenst door de sterkte van de constructie. Dat is niet zo: Je boeg duikt, de spiegel komt omhoog. Die kracht is eindig. En liefst wordt die op punt nog niet begrenst door de sterkte.

Tussen kiel en romp is dit dus geen opgelegde beweging, maar een opgelegde kracht.

Het einige punt wat hier een opgelegde beweging krijgt, is het punt je van de kiel wat tegen de keien aan gaat. Dat stopt onmiddelijk en instantaan. Zelfs de duik die het schip maakt, is niet een "opgelegde beweging" want namelijk het resultaat van het evenwicht tussen het verplaatsen van drijfvermogen en massa traagheid. Een opgelegde beweging zou zijn: als je tegen een drempel aan vaart, duikt de boot 10 graden. Altijd. Onafhankelijk van vorm, grootte etc.

Opgelegde bewegingen komen weinig voor.

Leuk misverstand: als je als robot een ei wilt oppakken: moeten je vingers dan krachtgestuurd of positiegestuurd sluiten?

Spoiler: dit gesprek met marketing gaat ALTIJD mis.

Joop66 schreef : Volgens mij niet.

En ik bedoel geen beweging tussen kiel en romp.

Volgens mij is die kracht een "reactiekracht", afhankelijk van de snelheid, de stijfheid en sterkte van het object waar je tegenaan vaart, de stijfheid van kiel, romp en kiel-rompverbinding.

Die boeg duikt niet spontaan, de masttop versnelt niet spontaan naar voren, noch komt het achterschip spontaan omhoog. Maar hoe stijver het hele zaakje is, hoe groter de rotatieversnelling moet zijn en dus hoe groter de optredende krachten.

Stel het schip vaart op glad water op de motor en vaart op t=0 met de punt van de kiel tegen een "drempel" die niet meegeeft. Dan is er op t=-1 sprake van een translatie met snelheid v₀ en een rotatiesnelheid ω₀ van 0 [rad/s].

Na t=0 zal er sprake (moeten) zijn van een translatie (van het zwaartepunt van het schip) van v(t) in combinatie met een rotatiesnelheid ω(t), zodanig dat de punt van de kiel geen voorwaartse snelheid meer heeft (die gaat immers niet door de drempel).

Als ω(t) van de kiel niet gelijk is aan ω(t) van de romp moet dat vervorming van het zaakje betekenen. "Loeistijf" >> geen vervorming >> noodzakelijk enorme hoekversnelling van de romp + tuig >> noodzakelijk enorm koppel wat door de kiel op de romp wordt uitgeoefend.

Zo zie ik dat.

JotM schreef :
Da's mooi.

Maar zonder experimenten is dit alles pissen in de wind: je hebt geen idee waar t terecht komt.

Ik snap de rationale achter je stelling. Die is ook in het topic "vallende kielen" genoegzaam naar voren gekomen. Maar ik kan er niks mee. Het hele systeem is zo complex dat ik werkelijk niet kan inschatten welke component dominant zal zijn.

Ik stel voor dat we jouw boot een keer vol met rekstrookjes en accelerometers plakken en dan ergens een leuk strekdammetje uitzoeken en daar net zo lang tegenaan gaan rossen tot de kiel er vanaf komt.

Deal?

Ik denk er niet aan.

Vanwege de door jou aangehaalde ratio ga ik ervan uit dat ik dan het zaakje volledig aan gort vaar, daarvan hoef ik niet te worden overtuigd.

Dus zulke experimenten laat ik graag over aan schippers met de overtuiging dat als het goed gebouwd is het wel heel zal blijven.

"Staal gaat voor plastic" toch? Ik denk dat je beter kan zorgen dat je niet volle bak aan de grond loopt. Geen enkel ook goed gebouwd polyester schip vind dat fijn. En als je toch zo hard aan de grond loopt ben je waarschijnlijk dicht bij land. Als een kiel tijdrns het zeilen onder de boot uitvalt zonder externe krachten is er al eerder iets structureel goed mis gegaan.

Toch overheersen er bij mij als consument nog vragen:

- waarom geen kielbouten door én het vlak én ook door de wrangen (oftewel waarom is het óf ?)
- een alleen gelijmde matrix komt dus los bij een klap van de kiel: wat is het handigste om de zwakste schakel te zijn ? Matrix, kielvlak, bouten of de kiel zelf ?

- bij auto’s heb ie gordel proeven en botsproeven: je zou kunnen zeggen: kleinseriebouwers worden vrijgesteld - grootseriebouwers doen een verplichte botsproef ? Of is dat een domme vergelijking ?

Bij kielbouten door het vlak en door de vrangen werk je met twee totaal verschillende lengten van kielbouten. Door het verschil in rek nemen alleen de korte kielbouten enige krachten op. Vergelijk het met een touwtje en een elastiek wat je naast elkaar tussen twee handen opspant. Het touwtje met minder rek neemt alle kracht op, pas als het touwtje breekt dan begint het elastiek krachten op te nemen.

In mijn optiek zouden de kielbouten de zwakste schakel moeten zijn, maar met een toerboot moet je gewoon met volle snelheid tegen iets hards kunnen varen zonder structurele schade.

Verplichte botsproeven lijken me niet nodig. De aard en grootte van de krachten tijdens een aanvaring zijn gewoon goed bekend. Het probleem zit hem meer in het feit dat de bouwers hun eigen waren mogen keuren en dat veel boten niet aan de minimale eisen voldoen. Minimale eisen zijn ook echt dat: het minimale wat nog acceptabel is. Waarom ga je er niet net een beetje boven zitten? of zelfs twee beetjes boven zitten? Scheel een hoop ellende en scheelt ook een hoop onderhoud. Een sterkere kiel bevestiging is ook stijver waardoor er minder beweging in het geheel zit en waardoor de overgang tussen de polyester romp en de meestal gietijzeren kiel minder werkt en je dus minder onderhoud hebt en minder kans op inwatering naar de bouten toe. In andere woorden: meer verplichtingen opleggen aan werven heeft geen zin, controle op bestaande regelgeving heeft veel meer zin want die regelgeving is voldoende.

Over het inleiden van krachten in balken:

Vanmorgen had ik even tijd om wat te FEMmen en dat duidelijk te maken.

Waar je op moet letten is het hoogste getal bij de schaal. Dat is de hoogst voorkomende spanning.

Uiteraard is er vanalles af te dingen op deze berekening: mesh soort, te grof, verkeerde randvoorwaarden, etc. Het gaat om t vergelijk.

1: Bout zonder plug bovenop: Zeg maar 0.08



2: Met plug door en door: 0.026. Dat scheelt al een stuk!



3: Zoals het hoort: horizontaal doorgestoken plug: .008. 10x minder dan 1 !!!!!!





4: En mijn zadel dan? 0.008. Ook niet eens slecht



Bouten naast de balk... Eh... Waaraan dan?

Wil je dat echt weten?

Simpel gesteld, zo ziet een boot er niet uit.
Kun je niet iets met een bout door een flens simuleren dan heb je een waarheidsgetrouwe weergave.
Daarbij is de meeste schade bij een gronding de andere kant op.
De kiel drukt alles omhoog aan de achterzijde.

In de Orange Sunset (Dehler Delanta 80) zitten de kielbouten door een verdikking heen tussen de wrangen gebout. Beetje in de stijl van een kielbalk met daar dwars overheen de wrangen die nog verder uitsteken.

De bovenkant van de vinkiel is voorzien van een plaat die aan alle kanten van de kiel een stukje uitsteekt (10-15cm). Dit zal zijn om de krachten beter te verspreiden.

Deze ‘verdikking’ waar de kielbouten doorheen lopen is volgens mij niet de holte voor de kielplaat aangezien die plaat op de kiel duidelijk grotere afmetingen heeft. Dit doet mij vermoeden dat die verdikking een versteviging van de huid is om de krachten beter over te brengen naar de wrangen.

Hoe de kiel aan de bovenkant van de plaat uit en of deze de holte opvult in die verdikking geen idee, maar lijkt mij aannemelijker dat die verdikking opgevuld is met iets.

Na 43 jaar zie ik nog geen schade terwijl ik zelf 2 keer met kruissnelheid een grondberoering heb gehad (op zand en vermoed een betonblok/boomstronk ofzo).