Onderwerp: productiezeilboten nog wel zeewaardig ?

In mijn optiek zouden de kielbouten de zwakste schakel moeten zijn, maar met een toerboot moet je gewoon met volle snelheid tegen iets hards kunnen varen zonder structurele schade.

Het probleem zit hem meer in het feit dat de bouwers hun eigen waren mogen keuren en dat veel boten niet aan de minimale eisen voldoen. Minimale eisen zijn ook echt dat: het minimale wat nog acceptabel is

Eens. Maar dit werpt onmiddelijk de vraag op: waar leg je de grens?

Dat is interessant. Als je dat kunt hard maken, kun je de werf aansprakelijk stellen voor schade. Dat is namelijk CE: Niet voldoen aan eisen = claim.

Erikdejong schreef : Ieder officieel raport wat je leest over een verloren kiel heeft een reverse engineering er achter waaruit blijkt dat het ontwerp al niet voldeed aan de huidige eisen. Voor zover ik weet is de enige officiele claim die van de Oyster 'Polina Star' waar de kiel in 2018 er vanaf gevallen is. Daarnaast woon ik in America, dus ik probeer zo ver mogelijk afstand te nemen van die hele claim cultuur.

Conclusie: CE werkt niet: het is voor consumenten te veel gedoe/emotioneel belastend om eindeloze rechtszaken aan te gaan. Enige andere oplossing: verplichte keuring door een notified body. Zeg maar het "bouwen onder Lloyd's toezicht"

Erikdejong schreef :
Conclusie: CE werkt niet: het is voor consumenten te veel gedoe/emotioneel belastend om eindeloze rechtszaken aan te gaan. Enige andere oplossing: verplichte keuring door een notified body. Zeg maar het "bouwen onder Lloyd's toezicht"

Dat was ook niet zaligmakend... Het bootje van Tania Aebi was onder Lloyd's eisen gebouwd en rammelde en lekte aan alle kanten...

Weet niet of het een eenmalig geval was, maar ik schrok daar wel van.

Dat was ook niet zaligmakend... Het bootje van Tania Aebi was onder Lloyd's eisen gebouwd en rammelde en lekte aan alle kanten...

Weet niet of het een eenmalig geval was, maar ik schrok daar wel van.

Ilex schreef :
Die boot was ook echt niet meer in de buurt van nieuw toen zij er mee ging varen.

Hoe ouder de boot hoe kleiner de kans dat ze kapot gaan

Bouten naast de balk... Eh... Waaraan dan?

Wil je dat echt weten?

Joop66 schreef : Voor een niet planerende boot is de maximale grondberoeringssnelheid gelijk aan de rompsnelheid plus een beetje voor stroom.

..., a reasonable guarantee against grounding loads has to be included in the strength assessment. A design speed or the charasteristics of a suitable standard grounding case is still to be decided on by the structural community, but a full stop situation in about 3-4 knots without damage could be a base for discussion. During grounding tests performed with the laboratory yacht 'Sail Lab', an angle of around 15° of solid granite rock was surprisingly experienced as full stop.

It is not practical to calculate the impact force F_i exactly. It depends on the weight and speed of the vessel, as well as the shape of the seabed or rock (which governs the time of retardation) and the shape of the boat (which has great importance regarding the damping of the movement). For now it is sufficient to make some simplifications on the conservative side in order to guarantee the strength, since a slight increase of weight in this area seldom poses any substantial problems.
... it can be seen that the impact force F_i gives a moment in the keel/hull area (M_kl) of 203308 Nm. In order to arrive at this figure and to solve the equations of Fig 12.12, some assumptions have to be made. We assume the boat’s speed to be 8 knots, V_s = 4.11 m/s, and that the time to a full stop (t_s) is 0.25 seconds. This equals a ‘stopping-distance’ of approximately half a metre (which is rather a sudden stop) and gives a retardation of a_r = V_s / t_s ( = 16.46 m/s²).

Load case 4 – longitudinal impact giving a bending moment of the bottom and inner structure – equations 41 and 42. The required bolt diameter is calculated using equation 43. The required bolt diameter refers to the forward bolts being put under tension when grounding. Also in this case the load is rather light, just 1.2 g times the yacht’s mass minus the keel mass. It has been achieved by reverse engineering from actual boats. It is up to the designer to decide if this is good enough. Certainly it is not a crash grounding scenario.

holtere schreef :
mijn ervaring is eerder andersom...

Joop66 schreef :





EN-ISO 12215-9:2018 (ISO 12215-9:2012)

Ilex schreef :
Heel goed punt dit. Ik heb een boot met zo'n brede kont. Je moet inderdaad goed opletten met helling buiten, zo'n brede kuip wordt snel hoog aan loef. Feit is wel, als de boot op zijn chines ligt, gaat hij niet veel schuiner meer, tenzij je teveel zeil voert, dan moet je gewoon reven. Natuurlijk is een smalle kuip veiliger met het risico op vallen. Binnen is ook een issue: ik heb bij de proefvaart goed gelet op handgrepen in de kajuit. Die zijn er overal, in de hele lengte van de kajuit en in het toilet. Zie foto's.

Dat was ook niet zaligmakend... Het bootje van Tania Aebi was onder Lloyd's eisen gebouwd en rammelde en lekte aan alle kanten...

Weet niet of het een eenmalig geval was, maar ik schrok daar wel van.

In beide boeken (en beide edities van PoYD) gaan de kielbouten overigens door de "onderflens" van de wrangen en "hangt" de kiel dus aan de wrangen in plaats van erop "te steunen".
Misschien gaat het er wel om hoe je de wrangen in een monocoque-constructie primair ziet: als plaatverstijvers van het vlak of als lastverdelers. In de meeste constructies worden ze volgens mij primair als plaatverstijvers ontworpen en wordt het vlak ter plaatse (in de "kielstrook") sterk genoeg gemaakt om de belastingen uit de kiel op te kunnen nemen. Dat staat wel vrij uitgebreid in PoYD (H14: "area K").

JotM schreef :
Joh. Je brengt de kracht niet eens in de balk binnen.

Gebeurt dat trouwens niet meer, dat bouwen onder "Lloyd's toezicht" ?