Onderwerp: productiezeilboten nog wel zeewaardig ?

AndreAzuree schreef :
Hoe weet je nu of dit de samenvatting is van de verkoopfolder of wetenschappelijk onderbouwd inzicht?

Vliegtuigen worden overigens steeds meer aan elkaar gelijmd.

De meesten kennen het Mythbusters verhaal wel van twee in elkaar gevlochten telefoonboeken die zonder lijm behoorlijk vast zitten. Deze link geeft een wetenschappelijke onderbouwing. Interessant leesvoer over sterkte van verbindingen.

www.sciencebuddies.org/science...with-two-phone-books

Dit is gewoon een samenvatting /analyse van hoe de werf claimt hoe de boot gebouwd is. Meer niet...

AndreAzuree schreef :
Ik ook. Zullen we dat maar niet meer doen?

Gelijmd geeft een hechting die ergens abrupt stopt. Gelamineerd geeft een meer gelijdelijker verloop van dik naar dun (als je het goed doet) en heeft dezelfde eigenschappen als de elementen die het verbind, ahw één geheel. Dat geeft mij meer vertrouwen in het bootje.
Hetgeen niet wegneemt dat je met verlijming ook oersterke verbindingen kan maken. De eerlijkheid gebied te zeggen dat ik nog nooit met Plexus of soortgelijke producten heb gewerkt. Tot en met de kastplankjes zit bij mij alles structureel vast met gelamineerde fillet verbindingen.

hnrts schreef :
En niet sinds vandaag of gisteren. De Fokker F-27 Friendship (eerste vlucht 19550 had al voor een aanzienlijk deel een gelijmde constructie:

www.fokker-history.com/f-27

Als ik me niet vergis gebruikte Fokker voor dat lijmen Araldite:

en.wikipedia.org/wiki/Araldite

Zelfs de De Havilland Mosquito uit de tweede wereldoorlog had een grotendeels gelijmde constructie, zij het dat hiervoor geen epoxy werd gebruikt, maar Aerolite, een ureum-formaldehyde. De Mosquito was overigens grotendeel van hout.

De echte proef op de som zou zijn: falen er relatief meer boten door falende lijmverbindingen of door delaminatie bij gelamineerde verbindingen?

Die cijfers hebben we helaas niet....

Nachtvlinder schreef :
AI kotst voornamelijk de collectieve waan van de dag uit.

AndreAzuree schreef :
Ik durf de stelling wel aan dat er relatief meer boten falen door hard spots in de constructie dan andere oorzaken.

Wat zijn "hard spots in de constructie " en heb je dit gebaseerd op onderzoek?

AndreAzuree schreef :
Nee gebaseerd op AI Het hangt er van af hoe je dat vraag aan AI.

Ergens in deze discussie bekruipt mij het gevoel dat er een tegenstelling wordt gecreëert tussen gebruik van lijm en het lamineren die niet helemaal recht doet aan het onderwerp. De chemische samenstelling van lijm om te beginnen wordt afgestemd op de materialen die verlijmd moeten worden en dat sommige lijmen die in combinatie met polyester/epoxy gebruikt worden daar chemisch een click mee hebben betekent daar vaak verwantschap is in samenstelling. Nobalast schrijft over krachten afleiden, dat is feitelijk meer het gevolg van een ontwerp en doorrekening daarvan dan van de gebruikte methode. Ook als je lijmt kun je door stroken materialen en verdikkingen te plaatsen krachten afleiden, wat bij het bouwen van vliegtuigen comon sense is. Het grootste probleem dat ik hier zie is dat we grenzen opzoeken met de vraag naar meer power uit de boot, niet te hoge kosten en het maar deels meenemen van het risico van gronding ,of langdurige overbelasting in uitdagende weersomstandigheden. Dus minder gevanceerd bouwen met meer kans op structurele schade bij overbelasting of gronding. Als een lijmverbinding plotseling bezwijkt door overbelasting ligt dat waarschijnlijk niet aan de lijm maar wel aan het ontwerp of de verwerking van de lijm maar datzelfde kun je ook zeggen voor laminaat dat dan vaak wat geleidelijker stuk gaat.

AndreAzuree schreef :

Ai:





Grappig....

Overigens aardig om te weten er worden vele miljoenen uitgegeven aan onderzoek naar hard spots in o.a. staal/aluminium constructies en pijpleidingen.
Als je bijvoorbeeld aluminium last krijg je ter plekke van de las een soft spot. Waar een soft spot is is er ook een hard spot.

Ik raad iedereen aan om een overgelamineerd grid eens goed te bekijken. Verwonder je dan dat zo'n lapje polyester zo'n veilig gevoel kan geven waardoor men denkt (en roept) in een superieure boot te varen
Het zijn echt maar een, hooguit twee dunne matjes, meer is het niet, 0,5 tot hooguit 1 mm. Bedenk ook dat je grid meestal 10 tot 15 mm dik is en de romp meerdere cm's (in ons geval weet ik dat de romp 35 mm. massief is).
De stelling dat overlamineren altijd tot een meetbaar beter product leidt is gewoon echt niet houdbaar.
Van een vloeiende overgang is nooit sprake bij een grid in een produktieboot waar we het hier over hebben. De flenzen van een grid zijn nooit getaperd. Overlamineren verandert daar niets aan.

Tja, je hebt lapjes en lapjes

Overigens is een fillet een met laminaat verstevigde lijmverbinding (als je het goed doet tenminste)

3Noreen schreef :
AI, AI en nog 's AI. Als je niet bereid bent uit te leggen wat 'hard spots' zijn, oudehoer er dan niet over. AI ziet slechts ergens de term, maar weet ook niet wat het zijn, en praat slechts na wat anderen erover denken.

Ik wil het wel uitleggen, maar alleen op verzoek.

ik snap het al...ondanks mijn niet-technische achtergrond, zo moeilijk is het nu ook weer niet. Bijzonder hoe AI (afhankelijk van de prompts en het soort LLM) zulke verschillende antwoorden geeft.

Als ik het zo lees is het echt afhankelijk per boot hoe het grid in elkaar zit, en hoe het gelijmd en/of gelamineerd zit. De manier waarop het gedaan is waarschijnlijk belangrijker dan of er gelijmd en/of gelamineerd is.

Het is natuurlijk ook niet zo dat er massaal laminaat- of lijmverbindingen het begeven, zodat er steekhoudende conclusies kunnen worden getrokken over wat nu de beste methode is. Kennelijk voldoen de bestaande methodes in productieboten vrij goed. We lezen vooral over de uitzonderingen. Zoals die ene Oyster, een enkele Bav. Match of de Cheeky Rafiti (Beneteau First).

Wadloper schreef :
Het standaard retorisch antwoord op een forum op iets waar je het niet meer eens bent is.

Heb je daar bewijs van.

Soms verdenk ik de plaatser van een dergelijk bericht dat dit antwoord onder een sneltoets zit.
Je kunt toch ook even googlen wat een hard spot is ?

Het verschil tussen een verlijming en in lamineren is dat bij verlijming sneller hard spots kunnen ontstaan.
Hard spots zijn plekken in de constructie waarbij er een plotselinge (groot gradient) overgang is tussen relatief sterke en zwakkere plekken in het materiaal waar de constructie uit bestaat.
Het probleem van een hard spot is meestal niet dat het direct tot falen leidt. Maar op de overgangsplek ontstaat op den duur materiaal moeheid.

@ André,
Een paar daarvan is de kiel onderuit gevallen wat weer lastig is om dat aan het grid te wijten of aan het aanbrengen daarvan.
Als ik jou was zou ik stoppen met schrapen van internetinfo met als doel om daarmee een beeld over je eigen boot te krijgen

Mijn vraag om bewijs betrof hoe we kunnen weten hoeveel rompen er stuk gaan door falen lijm/laminaatverbindingen. Niet wat betreft hard spots.

holtere schreef :
Holtere: ik heb 1 x AI gebruikt en dat gelijk aangemerkt als "voor wat het waard is". Verder is het gewoon voor mij een leerzaam draadje, en nog steeds passend binnen "productiezeilboten nog wel zeewaardig" topic.

Zeewaardig is een rekbaar begrip. Er zijn veel grote zeewaardige schepen die ooit vergaan zijn. Zou dat bij zeewaardige zeilbootjes anders zijn?

AndreAzuree schreef :
Jij weet net zo goed als ik dat daar geen onderzoek naar gedaan is of gedaan zal worden. Het is namelijk economisch volledig oninteressant om dat te doen.

Noballast schreef :
Ook daar mochten we de schotten niet direct op het laminaat zetten om harde punten te voorkomen. 1mm ruimte houden voor de ingedikte epoxy (met rode micro balloons, beter te schuren). Maar dat zijn iets andere bootjes over het algemeen. Ook wel ribs gebouwd, dan was het gewoon afsmeren met crestomer in R40, geen laminaat, minder bros.