CeesS schreef :
lodewijk stegman schreef :
Als ik het goed begrijp (mijn Duits is minder dan mijn Engels) staat hier dat de 'luxe' dieselbrandstoffen, zoals V-Power van Shell, niet tot bacteriëngroei in de tank kunnen leiden. Het bijbehorende verhaal, dat plantaardige olie wordt omgezet in koolwaterstoffen, vind ik nogal mistig. Zijn plantaardige oliën dan géén koolwaterstoffen?
Mijn Duits is uitstekend, wat hier van het Yacht verhaal wordt weergegeven, klopt van voor tot achter niet. Het artikel heb ik niet tot mijn beschikking, dus ik weet niet waar de kortsluiting zit, of in het artikel zelf of in de interpretatie ervan.
HVO staat voor Hydrierte Pflanzenöle, dit is wat op basis de EU regelgeving net als FAME als biocomponent tegenwoordig in een flink percentage aan onze EN590 diesel wordt toegevoegd.
biokraftstoffe.fnr.de/kraftsto...te-pflanzenoele-hvo/
www.biofuelstp.eu/downloads/SA...able_Diesel_Fuel.pdf
en.wikipedia.org/wiki/Biodiesel
In NL noemen we HVO en FAME (Fatty-acid methyl ester) biodiesel. Dit heeft zelfs in de verste verte niets met GTL te maken. Zoals hierboven al opgemerkt, wordt GTL tegenwoordig vooral van aardgas gemaakt, maar kan ook uit andere bronnen zoals steenkool of zelfs hout worden verkregen. Het is niet toevallig dat het fabricageproces hiervoor ontwikkeld is in Duitsland tijdens WOII, en vervolmaakt in Zuid Afrika in de tijd van de olieboycot van dat land.
GTL is een brandstof met vrijwel uitsluitend paraffinen, die schoner verbrandt en beter houdbaar is dan diesel van minerale of plantaardige oorsprong. HVO zou een betere versie zijn dan FAME.
De gevoeligheid voor 'dieselpest' ofwel biologische besmetting is voor alle dieselsoorten gelijk als er sprake is van contact met water.
Tekst van het artikel, maar wel een beetje een ratjetoe.
Wer den heute üblichen Diesel tankt, wird ohne weitere Maßnahmen sein
Kraftstoffsystem über kurz oder lang der Dieselpestaussetzen.
Sie kann den Motor zum Stillstand bringen. Tipps von Fachleuten
tendenz steigend: Im neunten Jahr, seit die Mineralölkonzerne Ökoanteile im Diesel-kraftstoff beimischen, werden immer öfter hilfseinsätze wegen ausgefallener Maschinen gemeldet. so berichtet die DGzRsüber ihre einsätze, die durch Maschinendefekte von sportbooten verursacht wurden: Im Jahr 2014 mussten die Retter demnach 437 Boote abschleppen. 2007 waren es lediglich 286. Das problem mit dem Biodiesel, der für pkw und lkw hergestellt wird, die vergleichsweise starken Durchsatz haben: Die beigemischten biogenen Bestandteile verwandeln sich mit der Zeit in den Yachttanks in schleim und Bakterienkulturen, die letztlich das kraftstoffsystem verstopfen können. Zudem ist der kraftstoff nicht lagerbeständig;
nach tunlichst drei Monaten sollte der Diesel verfeuert sein. an Bord aber ist der Verbrauch verhältnismäßig niedrig – in großen tanks lagert Diesel also schon mal länger.
Wie beispielsweise der sprit aus der Vorsaison, der zum Winter nicht verbraucht wurde und im frühjahr überaltert ist.
Dann geht es zum saisonbeginn mit der alten plörre weiter. Besteht die steigleitung noch dazu aus Buntmetall, beispielsweise aus kupfer, dann hat sich der Zerfallsprozess sogar beschleunigt – der kraftstoff ist trübe, riecht nach terpentin und wird schlecht wie abgestandene Milch. Die folgen: Mehr Wachstum durch mehr kondenswasser (ein problem bei nicht vollgefüllten tanks) – und mehr teerablagerungen durch alterung. Gegen Bakterien helfen beigemengte Biozide, wie Grotamar 82. In mehreren tests wurde die Wirkung festgestellt. ein anderes Mittel, den „Datacol-Dieselsystemreiniger“,
bietet die österreichische firma Datacol austria an. Vor der anwendung des Biozids setzt die firma zum Reinigen der infizierten tanks ihre „tCs-Zentrifuge“ (tank Cleaning system) ein. Verkaufsberater Christian strobl zitiert aus einer Umfrage des privaten Rettungs- und hilfsdienstes sea help: Demnach sind zwei Drittel der untersuchten tanks mit
algen und schlamm infiziert. „nach unabhängigen studien hat Datacol eine starke Reduktion der keimkulturen bewirkt“, so
strobl. „loser Bodenschlamm wird durch den einsatz der Zentrifuge entfernt und gefiltert. haftenden Rückständen ist nur durch eine manuelle Reinigung beizukommen.“ hans-Joachim und Christian Burmester von der firma MftMikrofiltertechnik aus
ans eingemachte Wenn das Kraftstoffsystem befallen ist, kommt der Eigner um eine aufwändige Reinigungnicht herum.
Dabei ließe sich das System gleich verbessern und so künftiges Unheil vermeiDen
Geesthacht haben sich auf die Inspektion von Bootstanks spezialisiert. sie werden von Vereinen oder Marinas angerufen, um Yachten zu untersuchen. so haben sie kürzlich 30 Boote in kroatien gewartet: 21 tanks waren kontaminiert und 18 komplette Reinigungen erforderlich. JeDer zweite tank betroffen?
nach einladung des Wassersportvereins hooksiel nahm Mftin diesem sommer zehn Boote unter die lupe. Die Reisekosten
von Geesthacht nach hooksiel werden aufgeteilt und belaufen sich auf rund 25 euro je eigner für einen zweitägigen arbeitseinsatz. tatsächlich sind fünf Boote betroffen, deren Maschinen jederzeit ausfallen könnten. per
handkamera werden sämtliche tanks über einen Monitor begutachtet und dann die Maßnahmen besprochen. Werden Verunreinigungen festgestellt, hat die firma mehrere Möglichkeiten: abpumpen, feinfiltern und Zwischenlagern des kraftstoffes; nach der Reinigung wird er zurückgepumpt, ansonsten entsorgt. Die kosten für die takreinigung berechnen sich nach aufwand; die eigner der befallenen Boote in hooksiel mussten rund 350 euro bezahlen.Wie sich während der Untersuchungen zeigt, sind bauart- und nutzungsbedingt einige tankanlagen besonders betroffen. Ragt
ein Metalltank beispielsweise in den geheizten Bereich einer Kajüte, bildet sich mehr Kondenswasser. Temperaturschwankungen sind in Kunststofftanks geringer, besonders außerhalb der Kajüte. Weitere Wasserquellen können Tankeinfüllstutzen an Deck oder Tankentlüftungen in Anker kästen durch überkommendes Wasser sein.
Die beste lÖsung: sauberer sprit Indessen: Wenn der Tank einmal sauber ist,
gibt es auch ganz simple Lösungen. Premium-Dieselsorten zum Beispiel: Sie werden von Shell als „V-Power-Diesel“ verkauft, von Aral unter dem Namen „Ultimate“ und bei OMV als „MaxxMotion“. Die optimierten HVO-Kraftstoffe (Hydrated Vegetable Oil)
sollen angeblich nicht nur mehr Leistung bringen, sondern auch die Leitungen reinigen und neue Ablagerungen verhindern.
Mit den HVO-Kraftstoffen sind auch keine Biozide nötig. Aral-Sprecher Detlef Brandenburg rät sogar ausdrücklich von der prophylaktischen Zugabe ab. So werde vermieden, dass Bakterien, Hefe und Pilze resistent gegenüber den eingesetzten Wirkstoffen würden. nur bei einem akuten Befall sei der Biozideinsatz ein probates Mittel. Ähnliche hinweise sind der Webseite der tankstellenkette oMV zu entnehmen. Die Crux: an deutschen Bootstankstellen sind diese kraftstoffe in der regel nicht erhältlich; dann muss man mit kanistern arbeiten.
Auch heizungen mit Problemen
Was dem Motor schadet, dürfte auch eine heizung beeinträchtigen. eine mit Biodiesel betriebene probeweise zerlegte heizung von eberspächer zeigt im Werk Verklebungen in der kraftstoffpumpe. Zum heizbetrieb taugen Biodieselbeimischungen also ebenfalls nicht. Der Bosch-service in Wilhelmshaven, Vertragspartner von eberspächer, kennt das Problem. heizungstechniker Dennis tiesfeld spricht von steigenden ausfällen Jahr für Jahr. Meistens wird er ins Winterlager gerufen, aber auch im Mai hat er schon sechs heizungen ausgebaut. tiesfeld rät dazu, die Bordheizung nicht einfach hinter dem Vorfilter anzuschließen, sondern einen zusätzlichen feinfilter einzubauen. gabriela schoppe von eberspächer geht
noch weiter: „generell sollten kraftstofftanks aus kunststoff verwendet werden, deren anschlüsse nicht aus Buntmetall bestehen, um schlammbildung durch katalytische Wirkungen auszuschließen. geeignet ist ein Zusatztank aus kunststoff. Wichtig ist, dass dessen armaturen, anschlussstutzen und leitungen kein Buntmetall aufweisen.“
Bakterien, kondenswasser, Überalterung und Verharzung: Diesel mit Bio-Beimischung hat viele feinde. Biozide helfen
allein nicht weiter – Überdosierung kann sogar schaden. sogenannte hVo-kraftstoffe sind nach konzernangaben stabil und geben seglern die sicherheit zurück, mit der sie vor 2007 auf die lagerfähigkeit von Diesel vertrauen konnten.
Bei rund 10 Cent mehr je liter kraftstoff wäre das im Vergleich mit einer tankreinigung, Maschinenausfall oder gar schiffbruch sicher gut investiertes geld – das sind 20 euro bei 200 liter Jahresverbrauch.
